1. 1994 Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü Dönemi (1994–1998)
a. Yeni Trafik Tüzüğünün Gerekliliği
Montreux Boğazlar Sözleşmesi, II. Bölüm’ünde açıklandığı üzere, tamamen değiştirilebileceği gibi bazı hükümleri üzerinde değişiklik de yapılabilir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde 1936 yılından bu yana taraf devletlerin hakkı olan değişiklik ya da sözleşmenin tamamen değiştirilmesi üzerine herhangi bir hukukî müracaatta bulunulmadı. Sözleşmeyi değiştirmeye yönelik teklifler sadece Sovyet Rusya’dan geldi, ancak bu konuda SSCB diğer devletler gibi sözleşmede yer alan değiştirilme usûllerini uygulamadı. Zamanın koşullarına uymadığı ve Türkiye’nin savunmasında gedikler verdiği gerekçesiyle yapılan Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin 1960’lı yıllara gelindiğinde yine zamanın gelişmeleri neticesinde yetersiz kaldığı tartışmaları başladı. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin özüne dokunmadan bir takım düzenlemelerin yapılması çözümü, Dışişleri Bakanlığı’nın da desteklediği bir görüştür. Montreux Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin güvenliği kapsamında imzalanmış bir sözleşme
386 B. S. Yüceer, a.g.e., s. 45-47. 387 S. Toluner, a.g.e., s. 92.
olduğundan Türkiye’nin bazı düzenlemeleri yapmaya yetkisi vardır. 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, deniz yolları ve trafik ayırım şemalarına yer vermektedir. Bu sözleşme esas alınarak Türk Boğazları’nda da trafik ayırım çizgileri saptanarak, deniz trafiğinin bir düzene sokulması Türkiye’nin tasarrufunda olan bir konudur388.
Türkiye, 1965 ve 1982 yıllarında Limanlar Tüzükleri çıkararak, Boğazlar’da seyrüsefer güvenliğini temin etmek için çaba harcadı. Ancak bu çalışmalar yeterli olmadı. Boğazlar’da artan çevre kirlenmesinin önlenmesi ve kazaların önüne geçilmesi ve Boğazlar mıntıkasında geçiş güvenliğinin sağlanması için çalışmalara başlanmış, 1991’de Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından Karadeniz’e kıyısı olan devlet sayısının da artmasıyla, güvenlik ihtiyacı daha da artmıştır389.
Boğazlar Bölgesi’nde 9 Nisan 1982 tarihli “İstanbul Liman Tüzüğü ve Çanakkale Liman Tüzüğü” yönetmeliği geçerliydi. Bu tüzüklerde Karadeniz’e girecek gemilerin Kuzey yönlü trafik şeridini, Karadeniz’den Marmara’ya geçecek gemilerin Boğaz geçidindeki güney yönlü trafik şeridini kullanacakları belirtilmişti. Gemiler, girişten çıkışa kadar “Milletlerarası Denizde Çatışmayı Önleme” kurallarına riayet edecek ve zorunlu haller dışında orta çizginin soluna geçemeyeceklerdi. Ancak bu tüzük de artan Boğaz trafiği dolayısıyla yetersiz kaldı. 1982 tüzüğü akıntı, görüş mesafesi, rüzgar ve gemilerin sefer güvenliği ile ilgili hükümleri içermemekteydi. Türkiye, 1982 tüzüğünün yerini alması için 1 Temmuz 1994’te “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” ile yeni bir düzenlemenin yürürlüğe girmesini sağladı. Bu tüzüğün amacı Boğazlar’da hat safhaya ulaşan gemi trafiğine çözüm bulmak, aynı zamanda seyrüsefer, can, mal ve çevre güvenliği sağlamaktı390.
388 Salim Kıstırak, Montreux Sözleşmesi ve Değişen Koşullar Bağlamında Türk Boğazları, Sakarya
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Adapazarı 2002, s. 83.
389 Erhan Başyurt, Boğazlar’ın Güvenliği İçin 1 Temmuz 1994 Tarihli “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” Yıldız Teknik Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 1998, s. 58.
b. 1994 Tarihli Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 23 Kasım 1993’te Bakanlar Kurulu’nun kabul kararının ardından 11 Ocak 1994 tarihli 21815 sayılı Resmî Gazete’de yayınlandı ve IMO’nun (Milletlerarası Denizcilik Örgütü) onayıyla 1 Temmuz 1994’te uygulanmaya başlandı391.
Tüzük, Boğazlar ve Marmara Bölgesi’nde ulaşımda, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak için deniz trafiğini düzenlemek amacını taşımaktadır (Mad. 1)392. Bunun için
milletlerarası hukuka uygun olarak, trafik ayırım düzeni tesis edilmiştir. Ticaret, savaş ve devlet gemileri, bu amaç doğrultusunda, belirlenen veya ileride belirlenecek olan ulaşım kurallarına, yapılacak uyarı ve denetimlere uymak zorundaydı (Mad. 4,5). Boğazlar’dan geçecek gemiler, Türkiye’nin ulaşım güvenliği için zorunlu olan tedbirleri alabilmesi ve trafik düzenlemelerini gerçekleştirebilmek maksadıyla İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndaki “Trafik Kontrol Merkezleri”ne seyir planı vermekle yükümlü tutuldu (Mad. 7,8,9).
Savaş gemileri dışında Boğazlar’dan geçecek gemilerin teknik donanımlarının ileri düzeyde olmasını sağlamak amacıyla, milletlerarası kurallara göre, denize elverişli olmaları şartı ve diğer bazı teknik koşullar da aranmaktadır (Mad. 6). Fakat geminin aranan bu ve diğer bazı teknik özelliklere haiz olmaması, geminin Boğazlar’dan geçişi için bir engel oluşturmamaktadır. Bu tür durumlarda ilgili gemiler, geçiş güvenliği için alınacak diğer önlemlerle Boğazlar’dan geçebileceklerdir.
IMO tarafından petrol ve türevleri dahil olmak üzere tehlikeli yük olarak sınıflandırılan yükleri taşıyan gemiler, MARPOL Sözleşmesi’nde (Gemilerden Denizlerin Kirlenmesinin Önlenmesi Hakkındaki Sözleşme) ve eklerinde sözü edilen kirleticileri taşımak amacıyla inşa edilmiş veya bu amaçla işletilen gemiler ile 500 groston ve daha büyük gemiler, Boğazlar’dan girişlerinden en az 24 saat önce, bu geçişlerini ve kendilerini tanıtacak bilgileri Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirecek ve
391 S. Kıstırak, a.g.e., s. 85.
seyir planlarını vereceklerdi (Mad. 7). Ulaşım Güvenliği için seyir halindeki gemilerin belirlenen trafik şeritleri içinde yol almaları da öngörülüp, aksine davranışlar bir takım yaptırımlara bağlandı (Mad. 25).
Ulaşım, can, mal ve çevre güvenliği sebebiyle, boyu 150 m veya daha büyük olan gemilerin, Boğazlar’dan ve Marmara Bölgesi’nden geçebilmeleri, özel izne bağlanmıştır. Bu nitelikte bir geminin donatanı veya işletmecisi, seferin planlanması aşamasında, Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’na geminin teşekkülü hakkında bilgi verecekti. Bu makam, Boğazlar’ın topografik yapısını, fiziksel durumunu, geminin boyutlarını, manevra yeteneğini ve deniz trafiğinin durumunu dikkate alarak bir değerlendirme yapacak ve sonucu ilgililere bildirecekti. Tehlikeli yük taşıyan ve boyu 150 m’den fazla olan gemiler, İstanbul Boğazı’na girmeleri halinde, madde 42’ye göre Boğaz’dan çıkana kadar, aynı nitelikte bir başka gemi Boğaz’dan içeri alınmayacaktı. Bu tür gemiler, Çanakkale Boğazı’ndan, aralarında 20 deniz millik bir mesafeyi koruyarak, aynı yönde geçiş yapabileceklerdi.
Nükleer güçle çalışan veya nükleer yük ve atık taşıyan gemilerin, seferin planlanması aşamasında Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’ndan, tehlikeli yük ve zararlı atık taşıyan gemilerin ise Çevre Bakanlığı’ndan izin almaları zorunlu olacaktı. Bu tür gemilerin IMO’nun belirlediği kurallara da uymaları gerekecekti. Ayrıca Boğazlar ve Marmara Bölgesinde seyreden gemilerin denize moloz, safra, çöp atmaları, sintinelerini boşaltmaları da yasaklanmıştı (Mad. 30,37). Boğazlar’dan geçiş sırasında kılavuz kaptan almak, Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde olduğu gibi isteğe bağlı bırakılmıştı. Diğer taraftan boyu 150 m veya daha büyük olan Türk bayraklı gemiler, kılavuz kaptan alma zorunluluğuna uyacaklardı (Mad. 31)393.
Boğazlar’ın dar ve akıntılı olması sebebiyle, kötü hava koşullarında çevre ve ulaşım güvenliğini sağlamak maksadıyla Türk Hükümeti tarafından gemilerin manevra hızları dikkate alınmaksızın geçişleri yasaklanabilecekti; ayrıca tüzük, görüş mesafesinin 0,5 deniz miline düşmesi durumunda Boğazları trafiğe kapatma yetkisi vermekteydi (Mad. 40,41).
393 Tüzükte Boğazlardan geçen 150 m ve daha büyük Türk gemilerine getirilen seyir, can, mal ve çevre
Tüzük hükümlerine aykırı davrananlar için tek bir müeyyide uygulaması yapılmayıp çeşitli ceza hükümlerinin uygulanması kabul edildi. Ancak Boğazlar Tüzüğü’nde öngörülen cezalar yetersiz ve uygulanamayacak kadar zayıf planlanmıştır. Verilmesi gereken para cezaları çok büyük bir değer ifade eden rakamlar değildir.
c. 1994 Boğazlar Tüzüğü’ne Karşı Tepkiler
Boğazlar Tüzüğü’ne Rusya, Yunanistan ve Kıbrıs Rum Kesimi, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan, Umman gibi bazı devletler itiraz etseler de bu tüzük yürürlüğe girdi. Rusya, Türkiye’nin Moskova Büyükelçiliği’ne tüzüğün Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne ve milletlerarası hukuka (1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi) aykırı tek taraflı bir girişim ve bu durumun kabul edilemez olduğunu iddia eden bir nota verdi. Aynı zamanda Türk sahil hizmetlerinde organizasyon ve teknik destek düzeyinin yükseltilmesinin Boğazlar’dan geçiş güvenliğinin sağlanması açısından olumlu karşılanabileceğini de bildirdi. Notada yeni Boğazlar tüzüğü ile geçişlere önemli kısıtlamaların getirildiği, ek malî yükümlülüklere sebep olacağı ileri sürüldü. Ayrıca yeni tüzüğün askerî gemilere de uygulanabileceği öngörüsü tüzüğün sakıncaları arasında önemli bir konu olarak notada yer aldı. Rusya, gemilerinin Boğazlar’dan geçişlerde engellenmesi halinde tazminat talep edeceklerini ifade etti394.
Boğazlar Tüzüğü, yürürlüğe girdiği tarihten itibaren seyir güvenliğini temin etme konusunda ve trafiğin düzenlenmesinde kayda değer bir başarı sağladı. Boğazlar’da meydana gelen kazalarda kayda değer azalma oldu. Büyük gemi geçişlerinde ise trafiğin tek yönlü kapatılması dolayısıyla Boğazlar’ın girişlerinde bekleme yapılmasına sebep olması “güvenli geçiş” in olumsuz bir sonucudur. Türkiye’nin güvenliği sağlama adına da olsa Boğazlar’dan geçişlerde bir takım kısıtlamalar getirmesi yukarıda da değinildiği gibi Rusya, Yunanistan, Bulgaristan, Ukrayna, Romanya, Umman ve Güney Kıbrıs Rum devletlerinin tepkisini alan bir durum haline geldi. Türkiye ise Türk Boğazları’nı kullanan bütün devletlerle, ilgili kurum ve kuruluşlarla Türk Boğazları’nda deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz çevresinin korunması kapsamında işbirliğine her zaman açık olduğunu bildirdi. 1994 Tüzüğü’nün uygulanmaya başlamasından itibaren 1998 yılına kadar IMO Deniz Güvenliği Komitesi’nde Türk Boğazları’nda seyir
kuralları birçok kez görüşüldü. 1998 Mayısında Türkiye iyi niyetinin bir göstergesi olarak uygulamadan edinilen tecrübelerin ışığı altında yeni bir düzenleme yapacağını açıkladı395.
2. 1998 Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü Dönemi (1998–2002) a. 1998 Tarihli Boğazlar Tüzüğü ve 1994 Tüzüğü ile Karşılaştırılması
1994 Boğazlar Tüzüğü üzerinde yapılan tartışmalar, kamuoyundan gelen tepkiler ve itirazlarla birlikte 4 yıllık uygulama sürecinde kazanılan tecrübelerden sonra 1994 tüzüğünün yetersiz tarafları ortaya çıktı. Başta Rusya olmak üzere diğer devletlerle yapılan görüşmeler ve IMO’nun himayesinde çeşitli platformlarda yapılan müzakerelerden elde edilen sonuçlarla birlikte, yeni tüzük hazırlıkları da başladı. Bu sırada Boğazlar’ın güvenliğini sağlamak amacıyla Boğazlar’a radarlar kurma ve deniz itfaiyesini oluşturma gibi çalışmalar da yürütüldü. Her şeye rağmen başarıyla uygulanan 1994 tüzüğü, meydana gelen aksaklıklar dikkate alınarak hazırlanan “Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” başlıklı yeni tüzük, 6 Kasım 1998 tarihinden itibaren 1994 tüzüğünün hükmünün ortadan kalkmasıyla yürürlüğe girdi396.
1998 Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü, geçiş rejimi ile ilgili hükümleri biraz hafifletmekle beraber tüzükte geçen kavramlar da hassasiyetle seçilmiştir. Önceki tüzük “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafiği” başlığıyla yürürlüğe girmişti, 1998’deki yeni tüzüğe ise “Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” başlığı verilerek yeni tüzük Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne de uyarlanmaya çalışılmıştır397. Ayrıca Boğazlar’da bir liman ya da iskeleye uğramak için seyri planlanmış olan gemiler için 1994 tüzüğünde “transit geçen gemi” terimi kullanılmıştı. Yeni tüzükte ise bu gemiler “uğraksız geçiş yapan gemi” olarak yer aldı398.
Büyük gemiler için getirilen alt sınır 150 m iken Türk Boğazları Tüzüğü’nde bu rakam 200 m’ye çıkarıldı. Çanakkale Boğazı’nda akıntı hızı 6 mil/saat üstüne çıktığı
395 Aynı eser, s. 73.
396 F. B. Baykal, a.g.e., s. 35.
397 Sibel Turan, “Geçiş ve Seyir Güvenliğinin Sağlanmasına Yönelik Düzenlemeler Işığında Türk
Boğazları” Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. 4, Sayı:1, Haziran 2004, , s. 70.
zamanlarda gemilerin boğaza giremeyeceği ile ilgili hüküm yeni tüzükte 4 mil/saat’in üstüne çıktığı durumlar için öngörüldü. Derin su çekimli gemi sınıfı dışında kalmak için en büyük su çekiminin 10 m olması eski tüzüğe göre normal iken yeni tüzükte bu miktar 15 m’ye yükseltildi399.
Çarpma, karaya oturma, yangın, kamu güvenliği, çevre kirlenmesi gibi tehlike durumlarında, kamu yararına yapılan büyük inşaatlarda, geçiş trafiğini askıya almayı gerektiren ciddî ve beklenmedik seyrüsefer tehlikelerinde Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından trafik geçici olarak durdurulabilecekti. Tehlikeli yük taşıyan gemilerin Boğaz’a girişlerinden çıkışlarına kadar aynı özelliklere sahip başka hiç bir geminin giremeyeceği hükmünün yer aldığı 1994 tüzüğündeki bu kural, 1998 tüzüğünde Boğaz’a önce giren gemi belirli bir mesafe aldıktan sonra aynı geminin arkasından ikinci bir geminin girebileceği şeklinde değiştirildi400.
b. Yeni Boğazlar Tüzüğüne Karşı Tepkiler
1994 Tüzüğü’ne karşı tepkiler ve gelen talepler karşısında dengeli bir yol bulmak maksadıyla yapılan çalışmalar neticesinde ortaya çıkarılan 1998 Boğazlar Tüzüğü, 1994 tüzüğüne olan tepkilere benzer tepkilerle karşılanmadı. IMO Deniz Güvenlik Komitesinin 1999 Mayısında yapılan 71. Dönem Toplantısı’nda, “Gemilerin Rotalandırılması Çalışma Grubu”, Türkiye’ye çeşitli tavsiyelerde bulundu. 1998 Tüzüğü ile uygulanmakta olan deniz trafik sistemi kapsamında büyük gemilerin Boğazlar’ın dar ve kavisli bölgelerinde karşılaşmalarının önüne geçmek için iki yönlü trafiğin askıya alınması gerektiğini bildiren “Gemilerin Rotalandırılması Çalışma Grubu”, Türk Boğazları’ndan geçecek gemilerin kılavuz kaptan almalarının özendirilmesi gerektiğini ifade etmiştir. IMO tarafından onaylanmış olan ve uygulanmakta olan trafik düzeni halen hukuken geçerlidir401.
399 S. Kıstırak, a.g.t., s. 89. 400 B. S. Yüceer, a.g.e., s. 75. 401 S. Kıstırak, a.g.t., s. 92.
C. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin Günümüze Yansıması