Com o crescimento da industrialização e a produção em massa, os preços dos produtos se uniformizaram, a demanda por capital aumentou, os estoques diminuíram e o consumidor se tornou cada vez mais anônimo. Como nos mostra Geist, a superprodução causou competição entre as lojas, derrubou os preços e provocou mudanças rápidas, com a expansão das áreas comerciais, aumento dos lucros e desenvolvimento de sofisticados métodos para atrair o consumidor. Com isso o comércio se tornou uma empresa com grande investimento de capital proveniente de áreas bem distintas. (GEIST, 2001, p.64)
As cidades européias, cada vez mais tomadas pela fumaça das fábricas, pelo congestionamento de pessoas e pela baixa qualidade de vida, passaram por um período de esvaziamento nas primeiras décadas do século XX, com parte de sua população mudando em direção aos subúrbios. As várias propostas urbanísticas geradas nesse quadro, como as da cidade jardim do inglês Olmsted propunham a fuga das cidades industriais e a construção de pequenas estruturas urbanas auto-sustentáveis, arborizadas e conectadas umas as outras por vias de transporte coletivo.
Nos EUA, Thomas Adams coordenou na década de 20 o Plano Regional
de Nova Iorque e arredores, uma importante referência para o planejamento urbano
na primeira metade do século XX. Frente ao problema de congestionamento da cidade de Nova Iorque o Plano previa a descentralização, com a transformação de Manhattan em um grande centro mundial. As indústrias seriam mantidas na região ao redor, junto com as algumas áreas residenciais. Para que isso efetivamente pudesse ser realizado, seria preciso antes investir em infra-estrutura para o local, além da construção de um eficiente sistema de transporte ferroviário. O plano previa então, a recentralização da parte administrativa, serviços, apartamentos para a classe alta, comércio e entretenimento e a distribuição dos pólos industriais, da moradia proletária e de classe média e dos subcentros nas áreas periféricas.
Em oposição a essas idéias, figuras como Wright e Munford, junto com outros, se reúnem em 1923 para defender a criação de cidades jardim como resposta aos problemas das grandes cidades americanas. Apesar de se constituírem como um grupo fora do Estado, entendido como instituição, o Regional Planning American Association atuou em cidades como Radburn, em New Jersey (1928) reinterpretando os princípios da cidade jardim e adequando-os à realidade americana.
Nesses anos, a expansão da produção de automóveis, a desarticulação da idéia de difusão das indústrias em áreas periféricas e a real ocupação dos subúrbios por áreas residenciais, fizeram com que a centralização de Nova Iorque se mantivesse. Toda a articulação pensada pela ferrovia não ocorreu, em seu lugar, a difusão do transporte individual que aumentou ainda mais os congestionamentos nos deslocamentos entre residência (subúrbio) e trabalho (área central).
A princípio, as áreas residenciais se esticaram ao longo das linhas de trem existentes; com a igreja, os prédios comunitários e pequenas lojas instaladas próximas às estações. A dimensão da ocupação era dada pela relação entre a distância a ser percorrida da casa à estação. Mas com o automóvel, os subúrbios americanos cresceram, a relação de distância ficou amortizada e os deslocamentos mais freqüentes.
Mesmo assim, o setor comercial varejista ainda não havia encontrado uma reposta para a relação entre o centro comercial e industrial e o subúrbio residencial que pudesse atender à instalação de grandes espaços comerciais nesse último. Por outro lado, o comércio local próximo às estações havia crescido, gerando novos congestionamentos.
“ Este no vo c o stume d e ir à s c o mp ra s c o m o a uto mó ve l, a o se r a d o ta d o p e la ma io ria d a p o p ula ç ã o , é a c a usa d e g ra nd e s c o ng e stio na me nto s. O e ixo viá rio c o me rc ia l p a ssa a a c umula r o trá fe g o d e p a ssa g e m d ire ta e ntre d ife re nte s á re a s d a c id a d e , o d e d istrib uiç ã o p a ra a s á re a s re sid e nc ia is p ró xima s, o d e se rviç o s p a ra a b a ste c ime nto d a s lo ja s, e d o s c lie nte s e d o p e sso a l q ue tra b a lha na q ue la s ime d ia ç õ e s” (BRUNA, 1982).
Frente a essas questões, a necessidade de um planejamento para o setor do comércio varejista se mostrou evidente. Os shopping centers40 surgem nesse
Os primeiros centros de compras (shopping centers de vizinhança) eram estruturas lineares, bem próximas ao desenho das ruas tradicionais de comércio; com lojas dos dois lados da rua e acesso por carro. Segundo Vargas: “ o ma llI e ra a b e rto , c o m to ld o s p ro te g e nd o a fre nte d a s lo ja s e a c a rg a e d e sc a rg a no sub so lo ” (VARG AS, 2001, p . 254). Alguns tinham dois andares, destinados a outros usos como escritório e bancos. O padrão de construção dos edifícios de forma isolada permanecia como uma constante, mesmo com o planejamento feito para todo o conjunto.
Em 1950, o Northgate Mall41, em Seatle introduziu uma nova distribuição,
com as lojas organizadas nos dois lados de uma rua aberta, mas acessível apenas por pedestres. As ramificações da rua principal ligavam o conjunto a uma loja de departamento que participava como “ancora” do projeto. Seis anos depois, em Minneapolis - St. Paul, o projeto do Southdale Mall fez uma espécie de combinação entre a idéia da galeria comercial e do mall, voltando as lojas para a rua interna coberta, protegendo os consumidores dos rigorosos invernos que assolavam a cidade. (FORD, 1994). Desde então, os centros comerciais que voltavam suas vitrines para a rua urbana, passaram a adotar essa nova configuração, independentemente do clima local, já que viram nessa solução uma forma de atrair as pessoas para a rua interna. As lojas tomaram essa medida como uma forma de aumentar a área útil e melhorar o sistema de segurança. Além disso, a ausência de vitrines para a rua reduziria a concorrência externa, eliminando a
Rua C o me rc ia l c o m a c e sso a p e na s p a ra p e d e stre , Ing la te rra
fo nte : G RUEN, 1973, p .166
Rua C o me rc ia l, Ale ma nha fo nte : G RUEN, 1973, p . 168
disputa por preços42. (FONSECA, 1991, p.35). Nessa nova distribuição, a relação
entre lojas e mall foi radicalmente transformada, já que este deixou de ser um vazio entre dois edifícios para ser o ponto focal do conjunto e o elemento de organização do centro comercial (VARGAS, 2001, p.254).
Na década de 60, os shopping centres43 tornaram-se paulatinamente mais
fechados e interiorizados. O ambiente natural foi substituído pelo condicionamento ambiental e o espaço interno, agora separado do exterior, passou a existir ao redor do mall que em determinados pontos se abria em áreas maiores, retomando a idéia de sociabilidade presente nas praças, fóruns e mercados. Elementos como fontes, pistas de patinação e teatros foram agregados aos shoppings, transformando esses espaços em áreas completamente independentes de qualquer contato com as ruas da cidade. A adaptação das lojas de departamento, que tradicionalmente ocupavam as áreas centrais, nas áreas suburbanas foi outro fator que impulsionou o fechamento dos centros comerciais associados a elas (FORD, 1994). Em alguns casos, a própria loja de departamento veio a desenvolver um shopping center ao seu redor, em outros, ela se deslocou para esses centros ocupando posições importantes na estruturação desses edifícios. Da mesma forma, nos últimos anos do século, os supermercados ganharam espaço nos shopping centers, contribuindo para o desenvolvimento do setor. Nesse momento, os shopping centers já estavam organizados como empreendimentos sob uma única administração44.
A arquitetura dos centros comerciais esteve, desde o princípio, submetida à sua finalidade última que é o consumo; com isso, a “ c o nstruç ã o se g ue re g ra s b á sic a s p a ra e stimula r a a nima ç ã o , c irc ula ç ã o e , p o rta nto , a fre q üê nc ia a o s
Fó rum Ste g litz, Ale ma nha fo nte : G RUEN, 1960, p . 180
sho p p ing c e nte rs, g e ra nd o ma is c o nsumo , c o mo p o r e xe mp lo , ilumina ç ã o ma is inte nsa no inte rio r d a s lo ja s d o q ue na s rua s inte rna s, a fim d e q ue c ha me m ma is a te nç ã o d o s c lie nte s, e nq ua nto a ilumina ç ã o d a rua inte rna d e ve se r d e sig ua l, te nta nd o imita r um c lima e xte rio r e fe stivo ; o u a ne c e ssid a d e d e lig a ç ã o visua l e ntre o s d ive rso s níve is d a c o nstruç ã o a fim d e q ue o s fre q üe nta d o re s sinta m-se a tra íd o s p a ra o s o utro s níve is (FO NSEC A, 1991, p .36).
Ao criar espaços mais seguros e controlados, como uma opção à desorganização e aos congestionamentos gerados pelo crescimento do comércio junto às vias de ligação entre subúrbio e centros urbanos, os shopping centers acabaram por interferir no espaço urbano. Como centros de atração de pessoas, esses edifícios passaram a canalizar vários outros investimentos, que, por sua vez, construíram novos estacionamentos e ruas de acesso, tornando o espaço ao redor novamente hostil e desprovido de funcionalidade. Na maior parte das vezes, para se locomover nesses espaços é preciso atravessar estacionamentos, vias de acesso e vias públicas sem nenhum atrativo ao pedestre ou circular por longas distancias até chegar de carro ao local desejado. Victor Gruen defende a construção de centros multifuncionais, integrando várias atividades em um só espaço e redefinindo a relação entre complexos comerciais e cidade. (GRUEN, 1960, p.269).Em termos urbanos, os shopping centers são estruturas modificadoras do espaço ao redor. A grande estrutura necessária para viabilizar esses empreendimentos transforma o ambiente no qual ele se insere, muitas vezes, sem que se estabeleça qualquer tipo de relação entre eles. Por isso a defesa de Gruen se coloca atual e necessária e, talvez, associada a outros caminhos, como a revitalização das áreas públicas, ela seja uma resposta plausível para as cidades contemporâneas.
1.3– O C O MÉRC IO NA C IDADE DE SÃO PAULO ,