Bağdat ve Hicaz Demiryolu Meselesi

Osmanlı demiryolları, askeri-siyasi ve mali kaygılar, Avrupalıların Osmanlı tarımsal potansiyelinden istifade arayışları ve nüfuz bölgeleri yaratma çabasından doğdu. Osmanlı’da en yoğun demiryolu yapımı II. Abdülhamit döneminde başlamıştı. Anadolu demiryolları, Yafa-Kudüs demiryolu, Beyrut-Şam, Selanik-Manastır, Selanik-İstanbul demiryolları dışında özellikle Bağdat demiryolu uzun yıllar devleti uğraştırdı139. Bu demiryolu diğerleri gibi sadece limanlardan iç bölgelere kadar değil, Musul ve Bağdat üzerinden Basra körfezine kadar çok geniş bir hatta inşa edilecekti. Osmanlı yönetimi bu hattı iktisadi amaçlardan çok stratejik ve askeri açıdan önemsiyordu140. Abdülhamit yönetiminin büyük bir gizlilik içinde başlattığı bu hatla batılılara verilen imtiyazlar Osmanlı’yı zor duruma sokabilirdi141. Demiryolu hattının inşası sürecinde yaşanacakları

134 BOA, DH. MUİ. 1/21.

135 BOA, DH. İ.UM. 16/6, 3-38.

136 BOA, DH. MUİ. 1/21.

137 MMZC, Devre 1, c.6, İ:88, 18 Nisan 1327(1 Mayıs 1911), s.91.

138 Halep mebusları Ali Cenani Bey başta olmak üzere Nafi Paşa, Baha Bey, Beşir, Mesut ve Artin Efendiler de hazır bulundu (BOA, BEO. 3861/289557).

139 İsmail Yıldırım, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler

Dergisi, c.12, sayı 1, 2002, s.314; http://www.metinhulagu.com/images/dosyalar/20120302112500 Erişim

Tarihi:15 Mart 2017.

140 Yıldırım, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, s.315-316.

141 Murat Özyüksel, Osmanlı İmparatorluğunda Nüfuz Mücadelesi Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, 2013, s.289; Yabancılara verilen imtiyazlarla ilgili meclis

az çok tahmin ederek devlete büyük zarara mal olacağını dile getirenlerden biri de Ali Cenani Bey’di. Bu amaçla konuyu meclis gündemine taşımış, kendisi gibi düşünenler ve muhalif olanlarla tartışmıştı.

Osmanlı Mebusan Meclisi’nin en önemli gündem maddelerinden biri Bağdat Demiryolu Projesi oldu. Bu hatla önce İngilizlere sonra Almanlara ayrıcalıklar verilmesi, hattın çok yüksek bütçelerle devleti borçlandırarak finanse edilecek olması ve hattı yapacak şirketle hissedar Deutschbank’ın hiçbir ödemede bulunmayacağı mecliste tansiyonu yükseltti. Tanınan ayrıcalıklar bununla da sınırlı kalmıyordu. Anlaşma sağlanan şirketin sadece Bağdat hattı tahvillerini piyasaya sürecek olması ve hattın her iki yanında 20’şer kilometrelik bir alan dâhilinde maden çıkarma yetkisi, tuğla-kiremit fabrikaları kurabilmesi ve hatta gerekli araç gereçlerin bölgeye ikmalinde gümrük muafiyetinin tanınması projeye duyulan muhalefetin temel sebepleriydi¹⁴².

Ali Cenani Bey de muhalif mebuslar arasındaydı; konuyla ilgili eleştiri ve önerileri mecliste dikkat çekti. Kendisi Adana’dan Musul’a uzanan Bağdat hattının anlaşma sağlanan Alman şirket tarafından Halep, Antep gibi ticaret merkezi olan noktalara temas etmeden hatta yüz hanelik bir köye bile uğramadan inşa edilmesini doğru bulmadığını belirtti. Ayrıca bu şirketin hattın geçeceği şehirlere bile başka şirketlerce hat döşenmesinin önünü kesmesini eleştirdi. İskenderun’dan Halep’e, Halep’ten Meskene’ye kadar hattın inşasına hazır başka şirketlerin de olduğunu hatta İskenderun halkının kendilerine ruhsat verildiği takdirde Halep ve daha ötelere kadar demiryolu hattı için şirket dahi kurabileceklerini bildirdi143. Meclis’in genelinin istediği şeklin ticari bakımdan olduğu kadar askeri bakımdan da sakıncaları olduğunu dolayısıyla Nafıa Nezaretince güzergâhın yeniden gözden geçirilerek, meclise sunulan projelerin

denetiminin her şeyden önde tutulması gerekliliğiyle ilgili verilen önergelerden biri de Ali Cenani Bey’e aitti. Halep mebusu Ali Cenani Bey’in önergesi şöyledir: Bilumum imtiyazatın, şartname, imtiyaz fermanı vesair müteferriatının birer suretlerinin Nafıa Nezaretinden celbi ile arzu buyuracak mebusan-ı kiramın nazar-ı ittilalarına vaz edilmek üzere kütüphaneye veyahut kaleme vaz’ı (http://dergipark.ulakbim.gov.tr/ausbf/article/view/5000054405/5000051718 Erişim Tarihi: 8 Kasım 2017); MMZC, Devre 1, c.2, İ:37, 18 Şubat 1324(3 Mart 1909), s.153-159.

142 MMZC, Devre 1, c.2, İ:35, 14 Şubat 1324(27 Şubat 1909), s.56-81; Demiryolunun kilometre başına 269 bin franka yaptırılması pahalı bulunmaktaydı. Benzeri koşullarda Hindistan’da yapılan demiryollarına kilometre başına 130 bin frank ödendiği aradaki farkın çok büyük olduğu ileri sürülmekteydi. Yine kilometre garantisi açısından bakıldığında dünyada 8-9 bin akçe ödenirken Bağdat hattı için 15.500 akçe ödenecekti (Özyüksel, Osmanlı İmparatorluğunda Nüfuz Mücadelesi Anadolu ve Bağdat Demiryolları, s.290-292).

incelendiği sırada hattın Antep’ten de geçirilmesi konusunun dikkate alınmasını istedi144. Konu Nafıa Encümenine havale edilmiş fakat finansman güçlüğü nedeniyle 1911 yılına kadar tek bir adım atılamamıştı. 1900’lü yılların başından beri süren Bağdat hattı görüşmelerinde en nihayetinde 1911 yılı ek sözleşmesiyle yeni bir döneme girildi. Finansman sorununun aşılması için de yeni ortakların katılması yeni figürleri ortaya çıkardı. Bunlardan biri Amerikalı Amiral Chester’dı145. Chester Projesi konusu gündeme geldiğinde Cenani Bey yeniden tartışmalara dâhil oldu.

1911’de Amerikalı emekli Amiral Colby Mitchell Chester’ın Doğu Anadolu’da demiryolu yapımı ve çevredeki madenleri işletme ayrıcalığıyla ilgili şirketi aracılığıyla meclise sunduğu projeye¹⁴⁶ Ali Cenani Bey ciddi muhalefette bulundu. Onun muhalefetinin temelinde hattın uzunluğu, işin maliyeti ve genel işleyişteki aksaklıkların bu projede de olduğu vurgusu vardı. Chester Projesinde yapmak istenilen üç tane hat söz konusuydu. Bunlar Sivas-Harput-Ergani-Diyarbakır-Bitlis-Van hattı, Harput’tan Ceyhun Vadisi ve Yumurtalık Hattı bir de Musul- Kerkük-Süleymaniye’ye kadar yapılacak hattı. Ona göre bu ağlardan sadece ilkine Sivas-Van Hattına ihtiyaç vardı ve o da 480 km’lik bir alana döşenmeliydi. Ali Cenani Bey daha uzun olacak hattın hazineye zarar vereceği ve hattın geçeceği kazaların her birindeki madene Chester şirketinin sahip olacağını dile getirerek hem bu hattın hem de Chester Projesinin sınırlarını tayin etmek çabasındaydı¹⁴⁷. Dönemin meclisinde Bağdat hattının yapılmasına taraftar olanlar Avrupalı, Chester grubunu savunanlar Anadolulu sayılırken Ali Cenani Bey her iki hatta da taraftar

144 Cenani Bey bu hattın Anadolu-Suriye ticaretinin transit merkezi bulunan Antep şehrine 5-6 saat uzaklıktan geçirilecek olmasının ticari bakımdan zararı olacağı gibi Suriye’de bulunan 4. ve 5. orduları birbirine bağlayan askeri konumundan istifade edilmemesini yanlış bulmaktadır (MMZC, Devre 1, c.2, İ:39, 25 Şubat 1324(10 Mart 1909), s.237-238).

145 Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, s.479-488.

146 Amerika ve Kanada işbirliğiyle kurulan Ottoman-American Development Company kurucusu Chester, 1911’de Sivas-Van arasında Musul Kerkük’e bağlanacak bir demiryolu hattı kurmayı bunu Adana’ya(Yumurtalık) kadar uzatıp bir de liman inşa etmeyi içeren bir projeyi meclise sundu. Bunun karşılığında demiryolu çevresindeki bütün madenleri işletme hakkına sahip olacaktı. Fakat proje Meclis tarafından reddedildi (Nazmi Eroğlu, İttihatçıların Ünlü Maliye Nazırı Cavid Bey, Ötüken Yayınları, İstanbul, 2008, s.279).

147 Chester grubunun tamamen kendi lehine hazırladıkları bu projede toplam hat döşenme maliyetinin beş milyon lira olarak tespit edilmesine rağmen bu şirkete altı milyon lira ödenmesine Cenani Bey şiddetle karşı çıkmaktadır. Memlekete lazım olan yaklaşık 500 kilometrelik hat yerine 1500 kilometre yapılmasını reddetmektedir. Şimdiye kadar yapılan demiryolu hatlarında pek çok hatanın olduğunu, 1900’lü yıllarda başlayan Bağdat hattında da yaşanan aksaklıklar yüzünden pek çok şikâyete maruz kaldıklarını hatırlatan Ali Cenani Bey Chester projesini desteklememektedir (MMZC, Devre 1, c.2, İ:19, 9 Teşrin-i sâni 1327(22 Kasım 1911), s.31-33).

olmadığını gösterip muhalif kimliğini ortaya koydu. Aslında Bağdat hattının Osmanlı demiryollarının tam ortasında yapılacak bir demiryolu hattı olmasına rağmen diğer hatlara bağlanmamasını sert bir şekilde eleştirdi. Ayrıca Chester grubu işin maliyetini yukarıya çektiği gibi hattın geçtiği yerlerdeki madenlere de el koyma düşüncesindeydi. Bu gruba altı milyon lira vermek yerine hattın belli bir kısmının devlet tarafından inşa edilmesi mümkündü. Böylece civardaki madenlerde kurtarılacaktı. Bu açıdan Avrupalı gruba yakın da sayılabilirdi. Cenani Bey’in bu görüşü mecliste ilgi uyandırdı fakat projeyle ilgili herhangi bir sonuca varılamadı¹⁴⁸.

Ali Cenani Bey’in Osmanlı demiryolu siyasetiyle ilgili olarak eleştirisinin ana teması ekonomikti. Ona göre Hicaz Demiryolu Projesi yerli sermayeyle inşa edilebilirdi ki sermayede halktan alınan bağışlar, Ziraat Bankası kredileri ve konulacak yeni vergi gelirleriyle sağlanabilirdi149. Hatta Cenani Bey’in yeni bir vergi teklifi vardı. O da halktan toplanan yakacak vergisi olan mahrukat vergisine ek bir oran dâhil edilmesi ve bu yardımla Hicaz demiryolu hattının döşenmesiydi. Proje gelir kaynakları üzerine vurgu yapan Cenani Bey bu yardımın toplandığını fakat Hicaz demiryolu idaresine ulaştırılmadığını belirtti. Bu verginin usulüne uygun ve makbuz karşılığında toplanamaması ve halkın elinden alınan paraların orman memurlarınca suiistimal edilmesiyle yolsuzluk yapıldığı Cenani Bey tarafından iddia ediliyordu¹⁵⁰. Bir an önce bu

148 Mustafa Malhut, Meclis-i Mebusan’da İmtiyazlar Sorunu ve Tartışmaları (1908-1914), Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir, 2009, s.111-113; Chester projesi ile ilgili sonraki sözleşmeler 9 Nisan 1922’de TBMM’de onaylandıysa da şirketin asıl ilgisinin Musul ve Kerkük petrollerine yönelik olması ve Lozan’da buraların Türkiye’den ayrılacağının belli olması nedeniyle uygulamaya konulmadı. Bunun üzerine Türk hükümeti 18 Aralık 1923’te tüm sözleşmeleri reddetti (Baskın Oran, Olaylarla Türk Dış Politikası Kurtuluş Savaşı’ndan Bugüne Olgular,

Belgeler, Yorumlar, c.1 1919-1980, İletişim Yayınları, İstanbul, 2001, s.109).

149 Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 2000, s.261-275.

150Meclis-i Mebusan-ı Riyaseti Celilesine Hicaz Demiryolu İdare-i Maliyesinden tanzim ve Meclisi Mebusana takdim kılınıp, birer nüshası mebusani kirama tevzi edilen lâyihada münderiç hesabat meyanımda hattın bidayeti inşaatı olan 1317 senesinden 1323 senesi nihayetine kadar orman hasılatına ve mahrukata munzam olarak tahsil kılınmış olan ianenin miktarı 85 bin 850 lirayı Osmaniden ibaret alarak gösterilmiştir. Şu hesaba nazaran beher seneye 12 bin 264 lira isabet ediyor. Halbuki, orman hasılatına munzam olandan mâdâ ,yalnız havayici zaruriyenin en mühimi olan mahrukat fiyatına ilâveten ahalinin verdiği iane senevi 100 bin liradan mütecavizdir. Ne çare ki mezkûr ianenin tahsili hiçbir kaide ve usule tabi 've bir makbuz, pul, ilmühaber gibi vesaike müstenit olmayarak halkın elinden, doğruca orman memurlarının kesesine girmekte 'bulunduğundan, memurini mumaileyhinin kise-i irtikâplarını doldurmaktan başka bir fayda temin etmiyor. Hicaz demiryolunun derece-i ehemmiyeti ve ikmali inşaatı lüzumu ve temin edeceği menafii siyasiye ve iktisadiye cümlenin malûmu olduğundan mezkûr demiryolu inşaatı karşılığının tenkisini arzu etmez isek de, biçare ahalinin kesesinden çıktığı halde, Demiryolu İdare-i Malİdare-iyesİdare-i veznesİdare-ine gİdare-irmeyen bİdare-ir akçenİdare-in devamı tahsİdare-ilâtına vİdare-icdan kaİdare-il olmadığından, mahrukat üzerİdare-ine mevzu mezkûr ianenin refini ve bunun relinden hâsıl olacak 12 bin küsur lira varidatın noksanından mezkûr demiryolu bütçesince terettüp eden noksanın telâfisi iktiza ederse, cibayeti daha emin olan. başka bir

usule son verilerek yerine daha güvenilir bir varidat kaynağı bulunması önerildi¹⁵¹. Meclis’te usulsüzce yapılan bu yardımın kaldırılmasına dair çalışmalar olmuş Hicaz demiryolu projesi tamamlanmıştı.

Cenani Bey demiryolları konusunu dünya savaşı yıllarında da meclis gündemine alacak tüm demiryolu ağının Harbiye Nezaretince yapılması görüşünde olduğunu bildirecek Hicaz demiryolunun amele taburları tarafından yapıldığını hatırlatacaktı152. Konuyla ilgili sunduğu bir önergede demiryolu hattı çevresindeki maden imtiyazlarının da nezarete verilmesi gerektiğini belirtti. Sonuçta bu önergenin ilk kısmı olan ağın Harbiye Nezaretince inşa edilmesi kabul edilirken maden imtiyazının bu nezarete verilmesi meclis tarafından uygun görülmedi153.