1.5. KUZEY AFRİKA
2.2.4. Bağdat Demiryolu İmtiyazı Tartışmaları
Bağdat Demiryolu meselesi 1877-1878 Osmanlı-Rus Harbi’nden yıllar sonra somut sonuçlar vermiş olsa da gidişatını etkileyen gelişmeler Osmanlı-Rus Harbi sonrasında yaşananlarla şekillenmiştir. Gerek Berlin Kongresi sonrasında şekillenen yeni bakış açıları gerekse Osmanlı Devleti’nin Avrupa arenasında yeni müffetik olarak Almanları bulması bu savaşın bir neticesidir. Bu nedenle tezimizde Bağdat Demiryolu meselesi 1877-1878 Osmanlı-Rus Harbi ile ilişkilendirilmiştir.
Bağdat ve Musul gibi önemli vilayetler üzerine yürütülen politikanın anlaşılması için Osmanlı Devleti’nin jeopolitik konumu nedeniyle gerçekleşen gelişmeleri eşgüdümlü analiz etmek daha uygun olacaktır. Çünkü bahsedilen bölge modern dünyanın ihtiyaçlarından olan petrol ve kömür gibi önemli yeraltı zenginliklerine sahiptir. Bu bölgenin bir diğer önemli özelliği de işlenmiş ürünler için mühim bir pazar niteliği taşımasıdır. İngiltere ve Fransa gibi Avrupalı devletlerin kendi çıkarları uğruna bölgede faaliyette bulunduklarını önceki bölümde ele almıştık. Tam bu noktada ise Almanlar bir denge unsuru olarak oyuna dahil olmuştur.402 Bu nedenle
bölgenin sosyo-ekonomik yapısı bu eksende incelenmelidir. Osmanlı-Rus Harbi’ni takip eden ve Osmanlı malî durumunun kötü olduğu dönemde İngiliz elçi Layard’ın Osmanlı ekonomisi hakkında ele aldığı bir layiha bu konuya biraz daha açıklık 399 Davut Hut, “Bağdat Demiryolu ve Petrol Mücadelesi”, Die Bagdadbahn Ein Umriss deutsch
türkischer Beziehungen Gesammelte Beitrage, Hamburg 2016, s.80.
400 Terzi, a.g.e., s. 89.
401 Ali Okumuş, Osmanlı Coğrafyası’nda Petrol Mücadelesi Kalust S. Gülbenkyan ve Türk Petrol
Şirketi, İstanbul 2015, s. 102.
99 getirmektedir. Henry Layard’a göre Osmanlı Devleti’nin ekonomisinin güç kazanması, İstanbul’u Bağdat ve Basra’ya bağlayacak olan bir demiryoluna bağlıdır. Ayrıca demiryolunun avantajlarından biri de Layard tarafından saldırgan olarak nitelenen Rusya’ya karşı bir güvenlik önlemi olabilmesidir. Layard’ın bu tavsiyesi tamamen Osmanlı Devleti merkezli bir bakış açısıyla yapılmış bir öneri değildir. Ekonomik ve siyasî kaygılar barındıran bu tavsiye ile İngiltere, Osmanlı Devleti üzerindeki Rus tehdidini hafifletmeye çalışırken aynı zamanda demiryolu üzerinde imtiyaz sahibi olacak ve bölgenin kaynaklarına kolay bir şekilde erişecektir. Layard’ın tavsiyesinden bu sonucu çıkarmak mümkündür. Layard’ın layihasının ardından sadece iki sene sonra Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa’nın demiryolu üzerine bir proje geliştirdiği ve padişaha sunduğu bilinmektedir. Ancak onun projesi İzmir’i Bağdat’a bağlayan bir projedir. 6.748.897 liralık masraf öngörülen projenin devlet tarafından yapılmasındansa, farklı yabancı sermayeler vasıtasıyla gerçekleştirilmesi önerilmiştir.403
Bir denge unsuru olarak Almanya’nın ortaya çıkması ise 1877-1878 Osmanlı- Rus Harbi ardından yaşanan gelişmelerin önemli bir sonucudur. Berlin Kongresi sonrasında Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğüne yönelik bakışların değişmesi, İngilizlerin Mısır’ı ve Fransızların da Tunus’u işgali sonrasında Osmanlı Devleti, Avrupa’da güvenebileceği bir devlet arayışındaydı. Avusturya’nın da Osmanlı Devleti’nin Balkan topraklarında gözü olduğu düşünülünce tek seçenek Almanya’dan başkası değildir. Almanya’ya karşı duyulan ilgi, II. Abdülhamid’in şehzadelik yıllarına kadar uzanmaktadır. Ayrıca o dönemde Müslüman bir sömürgesinin olmayışı ve Osmanlı Devleti ile sınır paylaşmıyor oluşu da iki devlet arasındaki ilişkilerin rahat bir şekilde gelişmesine olanak sağlamıştır. Üstelik güçlü bir orduya ve gelişmiş bir sanayiye sahip olması da Almanları iyi bir denge unsuru haline getirmiştir. Ancak iki devlet arasındaki ilişki tek taraflı değildir. Almanlar da Osmanlı-Alman ticaretini canlandırmak ve hız kazandırmak istemektedirler. Bu nedenle de merkezi Berlin’de bulunan Deutscher Handelsverein (Alman Ticaret Şirketi) kurulmuştur. Alman malları için pazar arayışlarında bulunmak ve piyasayı denetlemek amacıyla kurulan şirketin
403 Murat Özyüksel, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları,
100 ne kadar başarılı olduğu tartışmalıdır çünkü Başkan H. Loehnis’in ölümüyle birlikte şirket çalışmalarına son vermiştir.404 Fakat Almanlar, demiryolu projesiyle ilgili
çalışmaya devam etmişlerdir. Önceden Osmanlı Devleti’nin Rumeli topraklarında da bir demiryolu projesi geliştiren ve projesi reddedilen Alman girişimci Dr. Strousberg, 1881 yılında İzmit-Bağdat arasında çalışacak bir demiryolu projesi geliştirmiştir. Ancak Osmanlı Devleti’nin Berlin büyükelçisinin Dr. Strousberg ile ilgili raporunun olumsuz olması üzerine bu projesi de reddedilmiştir.405 Anadolu Demiryolu Hattı’nın
bir uzantısı olarak düşünülen ve Bağdat’tan da Basra’ya kadar uzanması hedeflenen proje, İngiliz çıkarlarını sekteye uğratacak güzergahlarda şekilleniyordu. Ekonomik anlamda Almanların bazı çekinceleri olsa da bu projenin Almanya’ya hem ekonomik hem de siyasî getirileri oldukça fazlaydı. Mezopotamya ve Basra Körfezi pazarında Alman mallarının dolaşması anlamına gelmekteydi. O dönem Deutsche Bank Genel Müdürü olan Georg von Siemens ise proje hakkında, antlaşmanın bir kâğıt parçasından ibaret olduğunu ve artık sorunun politik bir çehreye büründüğünü aktarmıştır. İmzalamak için Alman Büyükelçiliği tarafından baskı yapıldığını, imzalanmaz ise Sultan ile de problemler doğabileceğini belirtmiştir.406
Ancak gerçekleştirilmek istenen projeden sadece İngiltere şikayetçi değildi. Rusya da bu projeye açıkça karşı çıkmaktaydı. Bunda etkili olan etmenleri, askerî ve siyasî etmenler olarak değerlendirebiliriz. Demiryolu imtiyazının Almanlara verilmesine karşı olan Rusya’nın İstanbul elçisi Zinoviev, projenin Doğu Anadolu üzerinden Musul’a inmesinin kendi sınırları açısından tehlike oluşturduğunu belirtmiş ve Rusya’nın bunu kabul etmeyeceğini dile getirmiştir. Bunun üzerine projede değişikliğe gidilmiş ve Konya-Halep-Musul güzergahında karar kılınmıştır. Ayrıca demiryolunun imkânlarından faydalanacak olan Osmanlı Devleti güç kazanabilir ve bu durum sınırlarında güçlü bir Osmanlı Devleti istemeyen Rusya için büyük bir risk anlamına gelirdi.407
404 Mustafa Albayrak, “Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı”,
OTAM, Sayı: 6 (1995), s. 3-4.
405 Özyüksel, a.g.e., s. 23.
406 Ömer Faruk Akar, Anadolu ve Bağdat Demiryollarının Yapımı ve Osmanlı-Alman İlişkilerine
Etkisi, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Kayseri 2019, s. 42.
101 Demiryolu imtiyazı için sadece Almanlar değil, İngiliz ve Fransızlar da devredeydi. Level isimli bir Fransız girişimcinin başvurusunun, başlangıçta kabul edilse de daha sonra II. Abdülhamid tarafından reddedildiği bilinmektedir. Bu imtiyazı Fransızlara kaptırmak istemeyen İngilizler ise 1888 yılında bir girişimde bulunmuşlardır. Düyûn-ı Umumiye İdaresi’nde görev yapan İngiliz delege Sir Vincent Caillard’ın aracı olduğu bu girişimden de sonuç alınamamıştır. İngiliz ve Fransızların netice elde edemediği dönemde George von Siemens başkanlığındaki Deutsche Bank’ın 1888 yılında Haydarpaşa-İzmit hattını Ankara’ya kadar uzatma imtiyazını alması şok etkisi yaratmıştır.408 Öte yandan Anadolu’da yürütülen demiryolu
projelerinin de düzenli bir şekilde ilerleme kaydetmesinin ardından Bağdat Demiryolu Projesi birçok aşamadan geçerek şekillenmiş ve 1899’da ön imtiyaz, 1902’de esas imtiyaz ve 1903 yılında son anlaşma imzalanarak Bağdat Demiryolu Şirketi (Société Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) kurulmuştur. İstanbul’dan Bağdat’a kesintisiz ulaşım ancak I. Dünya Savaşı’nın sona erdiği 1918 yılı Ekim ayında gerçekleştirilebilmiştir.409
2.3. HİCAZ VE YEMEN