Denizyolu Hat Taşımacılığı Bağlanabilirlik Endeksi
2.3.2. Bölgenin Ulaştırma Altyapısı ve Erişilebilirliği
2.3.2.3. Denizyolu Taşımacılığı
2.3.2.2.4. Çelebi Bandırma Limanı
Bandırma Limanı hinterlandında bulunan işletmelerin büyük bir bölümü İzmir ve Gemlik bölgesi limanlarını kul-lanmaktadır. Söz konusu limanların bölgeye olan uzaklı-ğından dolayı önemli kara nakliye maliyetleri oluşmak-tadır. İthalatçı ve ihracatçı işletmelerin ödedikleri deniz navlunlarının üzerine liman-tesis arası mesafe için kara nakliye navlunu da eklendiğinden toplam taşıma mali-yetleri önemli oranda artmaktadır.
Bandırma limanı konteyner operasyonları doğrudan Trak-ya Bölgesi konteyner trafiğini etkileyeceğinden, limanda-ki yatırımlar ve projeler önem taşımaktadır. Batı Anadolu Lojistik Organizasyonlar (BALO) projesinin uygulamaya geçmesi ile birlikte demiryolu+denizyolu kombine taşıma operasyonları gerçekleştirilecektir.
Limanda Konteyner terminali olarak planlanan liman sa-hasının bir adet 400 metre ve bir adet 320 m blok rıhtım olmak üzere toplamda 720 m rıhtım uzunluğuna ve 12 m su derinliğine sahip olması, Bandırma Limanı’nı operas-yonel açıdan avantajlı kılmaktadır (Tablo 2.53).
Global deniz ticaretinde konteynerize edilen ürün çeşitlili-ğinin artması, Türkiye’nin Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de-ki ticareti yönlendiren merkezi konumu ve Bandırma Limanı hinterlandındaki ithalatçı ve ihracatçı firmaların oluşturacağı konteyner potansiyeli, Bandırma Limanı’nın hedeflenen elleçleme kapasitesi rakamlarına ulaşmasına olanak sağlamaya başlamıştır.
Liman İşletmeleri ve Liman Hinterlandı
Günümüzde liman işletmeleri, düşük hizmet maliyetleri ve kullanıcıların ihtiyaçlarına özel çözümler üretme yolu ile taşıyıcılar ve göndericiler için limanı cazip hale getirmek hedefindedirler. Gelir kaynaklarının doğası gereği birçok liman yerel odaklıdır ve gelirlerini arttırabilmek için liman
çevresindeki faaliyetleri destekleme eğilimindedirler.
Liman işletmelerinin kargo akışları ve altyapı gelişimi üzerinde sınırlı etkileri olsa da hinterland ağlarının geliş-mesinde önemli bir rolü vardır.
Liman işletmeleri lojistik performansını etkileyen sorun-ları/konuları paydaşlar (göndericiler, taşıyıcılar, taşıma operatörleri, işgücü birlikleri, kamu kurumları) ile bir araya gelerek tartışmalı ve lojistik süreçlere değer katma eğili-minde olmalıdırlar. Bu ancak özel sektör ve kamu iş birliği ile diğer paydaşların katılımı ile mümkün olmaktadır.
Limana demiryolu bağlantısının sağlanması konusunda en iyi örneklerden birisi; Antwerp Liman İşletmesi, kargo elleçleme şirketleri PSA, HNN ve DP World ile demiryolu operatörü Infrabel tarafından ortak girişim projesi ola-rak geliştirilen “Antwerp Intermodal Çözümleri (Antwerp Intermodal Solutions)”dir. Proje tüm tarafları bir araya getirmektedir ve uluslararası taşımaya konu olan kon-teynerlerin %15’inin demiryolu ile taşınması hedeflemek-tedir. Böylelikle tüm tarafların demiryolu taşımalarına odaklanmaları sağlanmıştır. Liman projede kolaylaştırıcı bir rol üstlenmektedir.
Dünyadan örnekler incelendiğinde liman işletmelerinin li-man hinterland koridoru kapsamında yer alan iç kısımlar-da farklı terminaller (lojistik alanlar, merkezler) oluşturul-ması konusunda istekli olmadıkları görülmektedir. Fakat bu tutum giderek değişmektedir ve özellikle küresel ve uluslararası lojistik merkez statüsünde olan Rotterdam, Barselona, Le Havre, Marsilya gibi limanlar örneğinde olduğu gibi liman işletmeleri bu tür terminallerin oluştu-rulmasında daha aktif rol oynamaktadırlar (Tablo 2.54).
Söz konusu limanlar sayılan projelerin tümünde hissedar olarak paydaşlar arasında yerini almıştır. Oluşturulan ter-minallerin her biri limanın bir uydusu niteliğindedir.
Koordinatlar Elleçlenen Yük Elleçleme Kapasitesi
Konteyner (Teu/Yıl) 350.000
DökmeYük(Ton/Yıl) 10.000.000
Sıvı Yük (Ton/Yıl) 1.000.000
Genel Yük (Ton/Yıl) 1.000.000
Toplam Liman Sahası 268.348 m2
Depolama Sahası 215.569m2
Kapalı Ambar 9.150 m2
Ekipman Park Alanı 1.500 m2
Rıhtım-İskele Özellikleri Uzunluk (m) Derinlik (m)
1 130 8,25
2-3 284 10
4-5 324 10
6 130 10
7-8 379 12-10
9 203 10
10 100 10
11 190 10
12 182 10
13 79 10
14 180 8,25
400 58ı 45ıı N 270 57ı 50ıı E
Konteyner-Genel Yük-Dökme Yük-Sıvı Yükme Yük
---Kaynak: Bandırma Liman Başkanlığı
Tablo 2-53
Çelebi Bandırma Limanı Teknik Özellikler
devam›...
15 140 4
16 130 4
17 120 4
18 215 4
19 87 4
20 100 4
Maksimum Derinlik 12 m
Makine-Ekipmanlar Adet
Reggiane Mobil Liman Vinci 200 2
Sennobogen 880 EQ 1
Sennobogen 835 R Special,
Sennobogen 835 M Special 2-3
Sennobogen 305 1
Dolu Konteyner İstif Makinesi-
Boş Konteyner İstif Makinesi 2-1
Loader 5
Forklift 5
Çekici-Dorse 50
Kamyon 20
Elektronik Kantar-Ekskavatör 4,2
Son 5 Yıl Yük Hacmi Dökme-Genel Yük (Ton) Ro-Ro (Adet) Konteyner (TEU)
2008 2.600.000 180.000 0
2009 2.700.000 185.000 0
2010 3.700.000 195.000 0
2011 3.900.000 210.000 2.072
2012 4.000.000 250.000 59.350
Çelebi Bandırma Limanı Teknik Özellikler Tablo 2-53
4.500.000 4.000.000 3.500.000 2.500.000 2.000.000 1.000.000 500.000
0 2008 2009 2010 2011 2012
Dökme & Genel Kargo (Ton) Ro-Ro (Adet) Konteyner (TEU)
Kaynak: Çelebi Bandırma Liman Başkanlığı
Şekil 2-27
Çelebi Bandırma Limanı Son 5 Yıl Yük Hacmi
Trakya Bölgesi dünyada çok sayıda başarılı örneği bulunan bu tür intermodal terminaller için ülkemizin en stratejik bölümünde yer almaktadır.
Tekirdağ Limanı’nın demiryolu bağlantısının yapılması ile liman hinterlandı genişletilmiştir. Yapımı devam eden derin deniz konteyner limanı Asyaport’un da benzer bağlantıla-rının yapılması ve her iki limanın yakın hinterlandı içerisin-de ya da sanayi alanlarına yakın bir bölgeiçerisin-de oluşturulacak intermodal terminaller ve lojistik merkezler, limanların kü-resel tedarik zincirlerini şekillendiren ağlara olan uyumunu arttıracaktır. Böylelikle Trakya Bölgesi hem uluslararası da-ğıtım merkezi hem de ülkemizin önemli lojistik merkezle-rinden birisi olacaktır.
Özellikle bölgede oluşturulacak “Lojistik Kutuplar” ile limanlardan sağlanan gelir ve değer bölgenin iç kısım-larına kadar ulaşabilecektir. Bu doğrultuda Tekirdağ
Li-manı, Asyaport ve Martaş’ın stratejilerini oluştururken sadece liman alanına odaklanmamaları gerekmektedir.
Limanların izleyecekleri bölgeselleşme stratejisi bölge-nin entegre lojistik sistem oluşturma vizyonuna büyük katkı sağlayacaktır.
Başka bir konu ise günümüzde limanların ve liman bölge-lerinin karşı karşıya olduğu yol tıkanıklığı, arazi ve çevre so-runlarıdır. Söz konusu problemler nedeniyle limanlar üstün bir çevresel performans göstermelidirler. Bölge limanları-nın karayolu bağlantılarılimanları-nın geliştirilmesi ve trafiğin ola-bildiğince demiryolu hatları üzerinden akışı sağlanmalıdır.
Liman hinterlandının bölge içlerine uzatılması ile yıllar içe-risinde artması muhtemel yük hareketleri de sorunsuz bir şekilde karşılanacaktır.
Devam eden altyapı projeleri ile birlikte Trakya Bölgesi lo-jistik sistemini her geçen gün güçlendirmektedir. Bununla
Liman İşletmesi Proje Adı Amaç
Antwerp Trilogiport-Liège 100 hektarlık bir lojistik platformu oluşturma
Lisbon Puerta del Atlântico-Mostoles Mostoles’de bir lojistik platform oluşturma Rotterdam EIT-European Inland Terminals Denizden uzak bir kara terminali oluşturma
Barselona Terminal Maritima Ortaklıklar yoluyla liman hinterlandında kara terminali/lojistik alanlar oluşturma Marsilya Inland Port Lyon Lyon’un Marsilya’nın bir terminali olarak geliştirilmesi
HHLA Hamburg Rail Terminals Limanın demiryolu terminalleri üzerinde iştirakleri bulunmaktadır.
Kaynak: The Relationship Between Seaports and The Intermodal Hınterland in Light of Global Supply Chains, s.35
Kaynak: Port of Hamburg
Tablo 2-54
Tablo 2-55
Liman İşletmelerinin Katkı Sağladığı Lojistik Alan, Terminal Projeleri
En Çok Konteyner Elleçlemesi Yapılan 20 Liman
Sıra Liman TEU 2010 TEU 2009 TEU 2008 TEU 2007 TEU 2006
1 Singapore 28.430.800 25.866.400 29.918.200 27.932.000 24.792.400
2 Shanghai 29.069.000 25.002.000 27.980.000 26.168.000 21.710.000
3 Hong Kong 23.532.000 20.983.000 24.248.000 23.881.000 23.538.580
4 Shenzhen 22.509.700 18.250.100 21.413.888 21.099.000 18.468.900
5 Busan 14.157.291 11.954.861 13.425.000 13.270.000 12.038.786
6 Guangzhou 12.550.000 11.190.000 11.001.300 9.200.000 6.600.000
7 Dubai 11.600.000 11.124.082 11.827.299 10.653.026 8.923.465
8 Ningbo 13.144.000 10.502.800 11.226.000 9.349.000 7.068.000
9 Qingdao 12.012.000 10.260.000 10.320.000 9.462.000 7.702.000
10 Rotterdam 11.145.804 9.743.290 10.783.825 10.790.604 9.654.508
11 Tianjin 10.080.000 8.700.000 8.500.000 7.103.000 5.950.000
12 Kaohsiung 9.181.211 8.581.273 9.676.554 10.256.829 9.774.670
13 Port Klang 8.870.000 7.309.779 7.973.579 7.118.714 6.326.295
14 Antwerp 8.468.475 7.309.639 8.662.890 8.175.951 7.018.899
15 Hamburg 7.895.736 7.007.704 9.737.110 9.889.792 8.861.804
16 Los Angeles, CA 7.831.902 6.748.994 7.849.985 8.355.039 8.469.853
17 Tanjung Pelepas 6.530.000 6.000.000 5.581.000 5.500.000 4.770.000
18 Long Beach, CA 6.263.399 5.067.597 6.487.816 7.312.465 7.290.365
19 Xiamen 5.820.000 4.680.400 5.034.600 4.627.000 4.018.700
20 Laem Chabang 5.068.076 4.621.635 5.133.930 4.641.914 4.123.124
birlikte yeni terminaller ve lojistik alanlar oluşturulmadığı sü-rece bu projelerin ekonomik katkısı sınırlı düzeyde kalacaktır.
Dünya’da en çok konteyner elleçlemesi yapılan limanlar incelendiğinde Singapur, Shanghai ve Hong Kong limanla-rının ilk 3 sırayı paylaştığı görülmektedir. Bu 3 liman top-lamda yıllık 90.000 000 TEU’luk elleçleme gerçekleştir-mektedir (Tablo 2.55).
En çok konteyner elleçlemesi yapılan 20 Liman arasında ilk sırada yer alan Singapur, 1965 yılında Malezya’dan ayrılmış ve hinterlandını kaybetmiştir. Bu nedenle rekabet edebil-mek ve avantaj sağlayabiledebil-mek için ticaret odağını verimli liman operasyonları gerektiren transit ticaret (re-export) yönelimli bir ekonomik yapıya kaydırmış ve Güneydoğu Asya’nın antreposu haline gelmiştir. (Yeniden ihraç odaklı yapı ile Singapur Limanı’na gelen konteynerlerin yaklaşık
%85’i ülkeye hiç giriş yapmadan yoluna devam etmekte-dir.) Böylece Singapur küresel şirketler ve iştirakleri için ana liman (hub port) haline gelmiştir.
Bu ihtiyacı karşılayabilmek için kendisini dünya standart-larında bir aktarma limanı olarak geliştirmiş ve sonrasında dünyanın önde gelen konteyner limanlarından biri olarak anılmaya başlanmıştır. Bu durum doğal olarak lojistik-yo-ğun endüstrilerin Singapur’da yolojistik-yo-ğunlaşmasına yol açmış ve böylece hem yerel hem de küresel bir depolama ve dağı-tım merkezine dönüşmüştür.
Buna paralel olarak Singapur, Güney Doğu Asya’daki petrol şirketlerinin ihtiyaçlarını karşılamak için limanda bu şirket-lere özel tesisler geliştirmiştir. Singapur’un, kalkınmada ve özellikle ticaret ve lojistikteki başarısında eğitimli ve motivasyonu yüksek işgücü, uygun yasal düzenlemeler ve doğru düzenlenmiş finansal iş yapılarının katkısı büyüktür.
Singapur, Dünya Bankası Uluslararası Lojistik Performans Endeksi’nde 2. sırada, Dünya Ekonomik Forumu Küresel
Ticaret İndeksi’nde ise 1. sıradadır.
Bu politikalar ve yatırımların sonucunda, Singapur;
• Amerikan Liman İşletmeleri Derneği’ne göre, işlem gören toplam konteyner miktarı açısından dünyanın en yoğun konteyner limanı,
• Singapur Liman İşletmesi’ne göre dünyanın en yoğun aktarma limanı olarak tanıtılmıştır.
Singapur limanı dünyada işlem gören toplam konteyner miktarının beşte birini, dünyanın yıllık ham petrol tedariği-nin ise yarısını tesislerinde elleçlemektedir. Dünya çapında 600 limana hizmet vermektedir. Ayrıca Singapur Limanı, dünyadaki en hızlı gümrükleme süreçlerinden birine sahip olması nedeniyle ön plana çıkmaktadır.
Avrupa liman trafiği incelendiğinde Hollanda/Rotterdam Limanı’nın ilk sırada yer aldığı görülmektedir. Hollanda iş-letmeler birliği lojistik sektörünün ülke ekonomisi üzerin-deki öneminin farkındalığını arttırmak amacıyla “Hollanda lojistiktir.” sloganını benimsemişlerdir. Singapur’a benzer şekilde Hollanda’nın yıllık ihracatının yaklaşık %50’sini ye-niden ihraç (re-export) oluşturmaktadır. Rotterdam, hin-terlandı olan Avrupa’ya otoyollar, demiryolları, iç su yolları ve yakın mesafe deniz yolları ile bağlanmış durumdadır.
Ayrıca, Almanya’nın Hollanda sınırı yakınındaki demiryolu ana (hub) terminali olan Duisburg’a doğrudan demiryolu ile konteyner taşımaları gerçekleştirilmektedir.
İstanbul Ambarlı Limanı’nın Avrupa konteyner trafiği sıra-lamasında 2.540.353 TEU/yıl ile 11. Sırada, Mersin ve İzmir limanlarının ise 19. ve 20. sırayı paylaştıkları görülmektedir.
Akdeniz konteyner trafiğinde ise Ambarlı limanı 11., Mer-sin veİzmir limanları ise sırasıyla 18. ve 19. sıradabulun-maktadır (Tablo 2.56).