EUROCONTROL (AVRUPA HAVA SEYRÜSEFER EMNİYETİ TEŞKİLATI) BÜNYESİNDE GELİŞTİRİLEN TEK AVRUPA HAVA SAHASI VE BENZERİ DÜZENLEMELERİN EGE HAVA SAHASI SORUNLARINA ETKİLERİ

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI

EUROCONTROL

(AVRUPA HAVA SEYRÜSEFER EMNİYETİ TEŞKİLATI) BÜNYESİNDE GELİŞTİRİLEN TEK AVRUPA HAVA SAHASI

VE BENZERİ DÜZENLEMELERİN

EGE HAVA SAHASI SORUNLARINA ETKİLERİ

Doktora Tezi

Gökay BULUT

Ankara-2012

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI

EUROCONTROL

(AVRUPA HAVA SEYRÜSEFER EMNİYETİ TEŞKİLATI) BÜNYESİNDE GELİŞTİRİLEN TEK AVRUPA HAVA SAHASI

VE BENZERİ DÜZENLEMELERİN

EGE HAVA SAHASI SORUNLARINA ETKİLERİ

Doktora Tezi

Gökay BULUT

Tez Danışmanı Prof.Dr.Sertaç H. BAŞEREN

Ankara-2012

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI

EUROCONTROL

(AVRUPA HAVA SEYRÜSEFER EMNİYETİ TEŞKİLATI) BÜNYESİNDE GELİŞTİRİLEN TEK AVRUPA HAVA SAHASI

VE BENZERİ DÜZENLEMELERİN

EGE HAVA SAHASI SORUNLARINA ETKİLERİ

Doktora Tezi

Tez Danışmanı : Prof.Dr.Sertaç H. BAŞEREN

Tez Jürisi Üyeleri

Adı ve Soyadı İmzası

.Prof.Dr. Serap AKİPEK... ...

.Prof.Dr. Sertaç H. BAŞEREN... ...

.Doç.Dr. Canan ATEŞ EKŞİ ... ...

.Doç.Dr. Funda KESKİN ATA... ...

.Yr.Doç.Dr. Cavid ABDULLAHZADE. ...

... ...

Tez Sınavı Tarihi ...03.01.2012...

TÜRKİYE CUMHURİYETİ ANKARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ MÜDÜRLÜĞÜNE

Bu belge ile, bu tezdeki bütün bilgilerin akademik kurallara ve etik davranış ilkelerine uygun olarak toplanıp sunulduğunu beyan ederim. Bu kural ve ilkelerin gereği olarak, çalışmada bana ait olmayan tüm veri, düşünce ve sonuçları andığımı ve kaynağını gösterdiğimi ayrıca beyan ederim. Çalışma, bireysel görüşümü yansıtmakta olup, Türk Silahlı Kuvvetlerinin görüşlerini yansıtmaz. (20/01/2012)

Gökay BULUT

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ.………...VIII KISALTMALAR………. ...IX

GİRİŞ………...1

Birinci Bölüm HAVA SAHASI İLE İLGİLİ ULUSLARARASI HUKUK KURALLARI VE KURAL KOYMA MEKANİZMASI 1. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi……….…………...6

1.1. Hava ve Hava Sahası……...6

1.2. Hukuksal Rejim...7

2. Uluslararası Hava Ulaştırması Rejimi………...8

3. Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı ve Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Chicago Sözleşmesi)………..10

4. Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO)...17

4.1. Kuruluşu ve Amacı...17

4.2. Yapısı...18

4.2.1. Asamble………...18

4.2.2. Konsey………...19

4.2.2.1. Konseyin Zorunlu Görevleri…...…...20

4.2.2.2. Konseyin İhtiyarî Görevleri...21

4.2.3. Komisyon ve Komiteler………...21

4.2.3.1. Hava Seyrüsefer Komisyonu...22

4.2.3.2. Hava Ulaştırması Komitesi...22

4.2.3.3. Hukuk Komitesi...23

4.2.3.4. Hava Seyrüsefer Hizmetlerine Müşterek Destek Komitesi……...24

4.2.3.5. Finans Komitesi...24

4.2.4. Bölgesel Ofisler...24

4.2.4.1. Geçmişi...24

4.2.4.2. Mevcut Durum...26

4.2.4.3. Ofislerin Sorumlulukları...28

4.2.5. Planlama ve Uygulama Bölgesel Grupları, Bölgesel Hava Seyrüsefer Konferansları ve Bölgesel Antlaşmalar……...30

4.2.6. Genel Sekreter ve Sekreterlik...32

4.3. Uyuşmazlıkların Çözümü...33

4.4. Kural Koyma ve Yaptırım Yetkisi………35

5. Bölüm Sonu Değerlendirmesi…..………38

İkinci Bölüm EUROCONTROL VE TEK AVRUPA HAVA SAHASI PROJESİ 1. EUROCONTROL’ün Kuruluşu ve Geçmişi..……….39

1.1. EUROCONTROL Uluslararası Sözleşmesi (1960)……….39

1.2. Havayolu Ücretlendirme Sistemi’nin Hizmete Girişi (1971)………...40

1.3. Maastricht Üst Saha Kontrol Merkezi

(Upper Area Control Centre - UAC)’nin Hizmete Girişi (1972)…….40

1.4. Düzeltilmiş EUROCONTROL Sözleşmesi (1986)………...41

1.5. Avrupa Hava Trafik Kontrol Uyum ve Entegrasyon Programı (European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme - EATCHIP)’nın Başlatılması (1990)………….………42

1.6. Merkezî Akış Yönetim Ünitesi (Central Flow Management Unit - CFMU)’nin Faaliyete Geçmesi (1996)………43

1.7. Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (Flexible Use of Airspace - FUA)’nin Kabulü (1996)………...44

1.8. ATM 2000+ Stratejisi’nin Kabulü ve Revize EUROCONTROL Sözleşmesi ile Merkezî Avrupa Hava Trafik Hizmetleri Anlaşmasının İmzalanması (1997)……….44

1.9. Kosova Savaşı’nın Etkileri (1999)……….45

1.10. Tek Avrupa Hava Sahası Girişimi (Single European Sky - SES)’nin İlanı (2000)………...…...45

1.11. Azaltılmış Dikey Ayırım Limitleri (Reduced Vertical Seperation Minima - RVSM) Uygulaması (2002)……….46

1.12. Avrupa Topluluğunun EUROCONTROL’e Girişi (2002)…………..46

1.13. 2002 Sonrası………..47

2. Mevcut Durum………...47

2.1. Görevi………..47

2.2. Faaliyetleri………..49

2.2.1. Avrupa Hava Trafik Yönetim Ağının Tasarlanması……….49

2.2.2. Pan-Avrupa Fonksiyonları………49

2.2.3. İsteyen Üye Ülkeler Adına Bölgesel Hava Trafik Kontrol Hizmeti Sağlanması………...50

2.2.4. Düzenleyici Kurallar Belirlenmesi………50

2.3. Yapısı………..51

2.3.1. Yönetim Birimleri..……….51

2.3.1.1. EUROCONTROL Komisyonu....…...51

2.3.1.2. Geçici Konsey………..51

2.3.2. İcra Birimi……….………...52

2.3.3. Danışma Birimleri……….………...53

2.3.3.1. Denetleme Kurulu……….………..53

2.3.3.2. Performans Değerlendirme Komisyonu………...53

2.3.3.3. Uçuş Emniyet Düzenlemeleri Komisyonu….…..54

2.3.3.4. Sivil Asker Ara Yüz Devamlı Komitesi…….…….54

2.3.3.5. Havayolu Ücretleri Genişletilmiş Komitesi.……..55

2.3.3.6. Devamlı Mali Komite………...55

2.3.3.7. Hava Seyrüsefer Hizmetleri Kurulu………..55

2.3.3.8. Askerî Hava Trafik Yönetim Kurulu.……….55

2.3.4. Diğer Yönetim Kurulları…….………...56

2.3.4.1. Ağ Yönetim Kurulu………..………56

2.3.4.2. Maastricht Koordinasyon Grubu…...…………...56

3. Tek Avrupa Hava Sahası (Single European Sky - SES)……….……56

4. Projenin Hayata Geçirilmesi……….57

4.1. Tek Avrupa Hava Sahası I. Mevzuat Paketi……….58

4.1.1. EUROCONTROL Zorunlulukları (Mandates)………..58

4.1.2. Tüzükler (Regulations)………...59

4.2. Tek Avrupa Hava Sahası II. Mevzuat Paketi………60

4.3. Mevzuat Paketlerindeki Önemli Maddeler………61

4.3.1. Avrupa Üst Uçuş Malumat Bölgesi (European Upper Flight Information Region - EUIR)………61

4.3.2. Tek Avrupa Uçuş Malumat Bölgesi (Single European Flight Information Region - EFIR)……….62

4.3.3. Fonksiyonel Hava Sahası Blokları (Functional Airspace Blocks - FAB)……….63

4.3.3.1. Blue Med FAB………..67

4.3.3.1.1. Hava Sahası……….67

4.3.3.1.2. Fizibilite Çalışması………..68

4.3.3.1.3. Planlanan Yenilikler……….69

4.3.3.1.4. Proje Takvimi………70

4.3.3.1.5. Öncelikli Alanlar……...70

4.3.3.1.6. Beklenen Kâr………71

4.3.3.1.7. Proje Yönetimi………..72

4.3.3.1.8. Görüşler……….73

4.3.3.1.9. PRC Değerlendirmesi……….……74

4.3.4. Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (Flexible Use of Air Space - FUA)………..…...74

4.3.5. Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı

(European Aviation Safety Agency - EASA)’na Yetki

Devri………..76

5. Bölüm Sonu Değerlendirmesi….……….76

Üçüncü Bölüm EGE HAVA SAHASI SORUNLARI VE TEK AVRUPA HAVA SAHASI PROJESİNİN ETKİLERİ 1. Sorunların Kapsamı………...79

2. Yunanistan Hava Sahasının Genişliği...80

3. Hava Trafik Hizmeti İle İlgili Sorunlar...81

3.1. Hava Trafik Hizmeti…………...81

3.2. İlgili Sorunlar...84

3.2.1. FIR Limitinin Konumu...85

3.2.2. Hava Trafik Hizmeti Sorumluluğunun İstismarı………87

3.2.2.1. NOTAM Sorunu………..88

3.2.2.2. Uçuş Planı Sorunu………...89

3.2.2.3. Usulsüz Kontrollü Saha İlanı………91

3.2.2.3.1. Limni TMA…….………...91

3.2.2.3.2. H-59 Hava Yolu……..……….92

3.2.2.3.3. G-18 Hava Yolu………...93

3.2.2.3.4. B-7 Hava Yolu…...96

3.2.3. Nicosia FIR İhlali İddiaları………...98

4. NATO Hava Savunma Sorumluluk Sahalarının Paylaşımı………...99

5. Tek Avrupa Hava Sahası Projesinin Etkileri………102

5.1. Avrupa Uçuş Malumat Bölgesi (European Flight Information Region - EFIR)’nin Etkileri...103

5.2. Fonksiyonel Hava Sahası Blokları (Functional Airspace Blocks - FAB)’nın Etkileri...106

5.3. Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (Flexible Use of Airspace - FUA)’nin Etkileri...109

5.4. EUROCONTROL’ün Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (European Aviation Safety Agency - EASA)’na Yetki Devrinin Etkileri. 111 6. Bölüm Sonu Değerlendirmesi..……….112

SONUÇ..……….114

EKLER…... .121

ÖZET………..…….131

SUMMARY………... ……….132

KAYNAKÇA………...……….133

ÖNSÖZ

Ülkemiz uluslararası hukuk literatüründe, çözülmüş olan bazı Ege hava sahası sorunlarının son durumu yer almamaktadır. Ayrıca literatürümüzde; yakın gelecekte Türkiye’nin Ege uluslararası hava sahasındaki milli menfaatlerini etkilemesi söz konusu olan Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ile ilgili bir-iki yüksek lisans çalışması ancak mevcut olup doktora seviyesinde bir çalışma yoktur.

Bu çalışmanın; Ege hava sahası sorunları konusunda mevcut literatürü güncelleyeceğini ve çok bakir bir alan olan Tek Avrupa Hava Sahası konusunda araştırmacılara bir kaynak olacağını düşünüyorum.

Çalışmanın bu halini almasında büyük emeği geçen tez danışmanım Sayın Prof.Dr. Sertaç H. Başeren’e teşekkürü bir borç bilirim.

Ayrıca çalışma boyunca manevi katkılarını esirgemeyip kendilerine ayıracağım zamandan fedakârlık gösteren, eşim Sevil BULUT ve kızım Sibel Nilgün BULUT’a da sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

KISALTMALAR

ACC : Saha Kontrol Merkezi (Area Control Center)

AFCAC : Afrika Sivil Havacılık Komisyonu (African Civil Aviation Commission) a.g.e. : Adı Geçen Eser

a.g.m. : Adı Geçen Makale AIP : Havacılık Bilgi Yayını

(Aeronautical Information Publication) AIS : Havacılık Bilgi Hizmeti

(Aeronautical Information Service) ANSP : Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı

(Air Navigation Service Provider)

APATSI : Havaalanı / Hava Trafik Sistemi Arayüzü (Airport / Air Traffic System Interface) ATC : Hava Trafik Kontrolü

(Air Traffic Control)

ATCEUC : Hava Trafik Kontrolörleri Avrupa Sendikaları Birliği (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) ATCO : Hava Trafik Kontrolörü

(Air Traffic Controller)

ATFCM : Hava Trafik Akış ve Kapasite Yönetimi (Air Traffic Flow and Capacity Management)

ATM : Hava Trafik Yönetimi (Air Traffic Management) Bkz. : Bakınız

BM : Birleşmiş Milletler

BMDHS : Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLoS)

CRCO : Merkezî Havayolu Ücretlendirme Ofisi (Central Route Charges Office)

CFMU : Merkezî Akış Yönetim Ünitesi (Central Flow Management Unit) EASA : Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı

(European Aviation Safety Agency)

EATCHIP : Avrupa Hava Trafik Kontrol Uyum ve Entegrasyon Programı

(European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme)

EATMN : Avrupa Hava Trafik Yönetim Ağı

(European Air Traffic Management Network) ECAC : Avrupa Sivil Havacılık Konferansı

(European Civil Aviation Conference) EFIR : Avrupa Uçuş Malumat Bölgesi

(European Flight Information Region)

EU : Avrupa Birliği - AB (European Union)

EUIR : AB Üst Uçuş Malumat Bölgesi

(European Upper Flight Information Region) EUROCONTROL : Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı

(European Organisation for the Safety of Air Navigation)

FAB : Fonksiyonel Hava Sahası Bloku (Functional Air Space Block) FIA : FAB Gelişim Alanı

(FAB Improvement Area) FIR : Uçuş Malumat Bölgesi

(Flight Information Region)

FUA : Hava Sahasının Esnek Kullanımı (Flexible Use of Airspace)

GKRY : Güney Kıbrıs Rum Yönetimi

IATA : Uluslararası Hava Ulaştırması Kurumu (International Air Transport Association)

İbid : Bir önceki dipnotta adı geçen eser veya makale İbid, idem : Bir önceki dipnotta adı geçen eser veya makalenin

aynı sayfasına yapılan atıf

ICAO : Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (International Civil Aviation Organisation)

IFR : Alet Uçuşu Kuralları (Instrument Flight Rules)

LACAC : Latin Amerika Sivil Havacılık Komisyonu (Latin American Civil Aviation Commission)

MATSE : Avrupa'daki Hava Trafik Sistemi Konulu Ulaştırma Bakanları Toplantıları

(Ministers on the Air Traffic System in Europe)

md. : Madde

MGK : Millî Güvenlik Kurulu NATO : Kuzey Atlantik Paktı

(North Atlantic Treaty Organisation)

No : Numara

NOTAM : Havacılar için Uyarı (NOtice To AirMen)

PANS : Hava Seyrüsefer Hizmetleri için Prosedürler (Procedures for Air Navigation Services) para. : Paragraf

PICAO : Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu

(Provisional International Civil Aviation Organisation) PIRGs : Planlama ve Uygulama Bölgesel Grupları

(Planning and Implementation Regional Groups) RAN : Bölgesel Hava Seyrüsefer (Konferansı)

(Regional Air Navigation) (Meeting)

RG : Resmi Gazete

RVSM : Azaltılmış Dikey Ayırım Limitleri (Reduced Vertical Seperation Minima)

s. : Sayfa

SARPs : Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar (Standards and Recommended Procedures) SES : Tek Avrupa Hava Sahası

(Single European Sky)

SESAR : Tek Avrupa Hava Sahası Hava Trafik Yönetim Araştırması

(Single European Sky ATM Research) SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü SJU : SESAR Müşterek Girişimi

(SESAR Joint Undertaking) SUPPS : Bölgesel İlave Prosedürler

(Regional Supplementary Procedures) TMA : Meydan Kontrol Sahası

(Terminal Control Area) UAC : Üst Saha Kontrol Merkezi

(Upper Area Control Centre)

vb. : ve benzeri

VFR : Görerek Uçuş Kuralları (Visual Flight Rules)

GİRİŞ

Ege Denizi; bir anlamda Akdeniz’in, Asya ile Avrupa kıtalarının birbirinden coğrafi olarak ayrılmasında önemli pay sahibi olan bir bölümüdür.

Bu özel denizin, aynı zamanda Yunanistan ve Türkiye arasındaki doğal sınırları da belirlediği düşünülebilir. Ancak bu doğal sınırlar, Türkiye’nin Anadolu kıyılarına çok yakın olan doğal uzantı şeklindeki adaların egemenliğinin Yunanistan’a ait olması ile yapay bir hal almakta ve Yunanistan’ın bu yapaylık üzerinde 10 deniz mili genişliğinde yapay hava sahası ve deniz yetki alanları tesis etmek istemesi ile bir sorunlar yumağı haline dönüşmektedir. Bu sorunlar arasında; Türkiye’nin taraf olmadığı 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi kapsamında Yunanistan’ın karasularının genişliğini 12 deniz miline çıkararak Ege uluslararası sularının yaklaşık

%60’ını egemenliği altına almak istemesi, Ege’deki kıta sahanlığı sınırlarını Doğu Ege Adaları ile Anadolu arasındaki kıta sahanlığı sınırları olarak kabul etmesi, gayri askerî statüdeki adaları silahlandırması, Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacık ve Kayalıklar (Coğrafi Formasyonlar) üzerinde hak iddia etmesi, arama kurtarma sorumluluk sahası sınırlarını net olarak belirlenmemiş olan İstanbul - Atina FIR (Flight Information Region - Uçuş Malumat Bölgesi) limitine dayandırmak istemesi ve hava sahası sorunları sayılabilir.

Bu büyük resmin bir parçası olan Ege hava sahası sorunlarının geçmişi;

Yunanistan’ın hava sahasının sınırlarını, karasuları sınırlarının üzerine çıkardığı 1931 yılına kadar gitmektedir. Ayrıca Yunanistan; Ege uluslararası

hava sahasını da içeren bölgede verilecek hava trafik hizmet sorumluluğunun paylaşımına yönelik olarak, İstanbul / Atina Uçuş Malumat Bölgelerini ayırmak amacıyla genel hatlarıyla belirlenmiş olan FIR limitini, hükümranlık yetkisinin sınırıymış gibi değerlendirmekte ısrar etmektedir.

Hava hukukunun dayandığı temel kaynakların başında 1944 yılında imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Chicago Sözleşmesi) gelmektedir. Chicago Sözleşmesi uyarınca kurulan ICAO (International Civil Aviation Organisation - Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu), özellikle sivil havacılıkla ilgili bir takım kurallar koymaktadır. Ancak bu kurallar; bir devletin kendi ülkesi ve açık denizler üzerinde, ulusal güvenliğini sağlamak amacıyla icra etme ihtiyacı bulunan harekâta yönelik uçuşlar (askerî uçuşlar) ile ilgili hak ve özgürlüklerini kısıtlayıcı mahiyette değildir.

Yunanistan ise, ICAO kuralları kapsamında sivil uçak pilotlarının uçacakları bölgedeki hava trafik kontrol ünitesine iletmekle yükümlü oldukları uçuş planını, Ege uluslararası hava sahasını içine alan Atina FIR dâhilinde harekâta yönelik eğitim ve tatbikat uçuşu yapan Türk askerî uçaklarından da istemekte; Ege uluslararası suları üzerinde tatbikat yapmak üzere belirlenen sahaların belli bir süre uçuşa kapatılmasına yönelik olarak, Yunan NOTAM Ofisine yayınlaması için gönderilen NOTAM mesajlarının içeriğini kendi tezleri doğrultusunda değiştirmekte¹; bölge ülkeleriyle koordine etmeden

1 Örneğin, 1975 yılında Ege’de yapılacak bir tatbikat için Yunan makamları nezdinde yapılan NOTAM yayımlanması talebi ile ilgili olarak, NOTAM metnine uçakların Yunan sahillerine 10 milden fazla yaklaşmamalarını isteyen bir madde eklenmiştir (O.Gedikoğlu, Ege Hava Sahası Sorunları, (Yayınlanmamış yüksek lisans tezi), Ankara, 1988, s.30).

kontrollü hava sahaları oluşturmak suretiyle² Türk askerî uçaklarının Ege’ye çıkışını kısıtlamaktadır. Bu kapsamda; Yunanistan’ın ICAO kuralları çerçevesinde kendisine verilmiş olan, Ege uluslararası hava sahasında hava trafik hizmeti sağlama sorumluluğunu istismar ettiği söylenebilir.

1960 yılında Avrupa hava sahasını tek merkezden kontrol etmek nihaî hedefiyle kurulan Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (European Organisation for the Safety of Air Navigation - EUROCONTROL); üye devletlerin, ülkeleri üzerinde hava trafik kontrol hizmeti sağlama haklarını, başka bir ülkede bulunan bir hava trafik kontrol merkezine devretme konusundaki tereddütlerinden dolayı hedefine ulaşma yolunda yavaş ama kararlı adımlarla ilerlemekte olup, sona yaklaşmıştır. Tek Avrupa Hava Sahası (Single European Sky - SES) projesiyle somutlaşan bu hedefe doğru atılan adımların, özellikle Avrupa hava sahasının limitlerinin belirlenmesi aşamasında, Ege hava sahası sorunlarını etkileyebileceği değerlendirilmektedir. Avrupa hava sahasında mevcut FIR limitlerini kaldırarak yeni bir yapı oluşturmayı amaçlayan bu proje kapsamında yapılan düzenlemeler, yürürlüğe girmeye başlamıştır. Bu düzenlemeler son şeklini aldığında, Ege hava sahası sorunlarının EUROCONTROL ve AB çatısı altında gündeme gelmesi ihtimal dâhilindedir. Türkiye’nin AB üyeliğinin ise, yakın gelecekte mümkün olmadığı düşünülmektedir. Dolayısıyla; Millî Güvenlik Kurulu Toplantılarına da konu olan³, bahsedilen düzenlemelerin so-

2 Türkiye ile koordine etmeden oluşturulan Limni TMA ile H-59, G-18 ve B-7 Hava Yolları hakkında detaylı bilgi için bkz. ileride s.91.

3 22 Haziran 2006 tarihli MGK Basın Bildirisi.

runa etkilerinin ve tedbir amacıyla yapılması gerekenlerin zamanında belirlenmesi büyük önem arz etmektedir.

Bu kapsamda çalışmanın çerçevesi, EUROCONTROL’ün Tek Avrupa Hava Sahası ve benzeri konulardaki düzenlemelerinin Ege hava sahası sorunlarına etkilerini incelemek ve uluslararası alanda Türkiye’nin dezavantajlı bir konuma düşmesini engellemek için alınması gereken tedbirleri ortaya koymak şeklinde belirlenmiştir. Bu nedenle; Ege hava sahası sorunlarının, doğrudan Tek Avrupa Hava Sahası ile ilintili olmayan kısımları detaylandırılmamıştır. Ayrıca hava sahasının üst sınırı ve uzay hukuku konuları çalışma kapsamının dışında tutulmuştur.

Benzer şekilde, Türkiye’nin AB üyeliğinin yakın dönemde gerçekleşmeyeceği varsayılarak, çalışmanın kapsamı; Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ve ilgili düzenlemelerin, AB üyesi olmayan Türkiye’nin taraf olduğu Ege hava sahası sorunlarına etkileri çerçevesiyle sınırlandırılmıştır.

Çalışmanın üzerine bina edileceği hukuki temeli oluşturan ilk bölümde;

ilgili uluslararası hukuk kuralları kapsamında Chicago Sözleşmesi ve Sözleşmeyle kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO) incelenmiştir.

İkinci bölümde öncelikle; Avrupa hava trafik sistemleri arasındaki koordinasyonu iyileştirmek, Avrupa hava sahasının en iyi biçimde kullanılmasını sağlamak ve böylece hava trafiğinde ekonomiklik hedefine ulaşmak ve gecikmeleri önlemek amacıyla sivil havacılık düzenlemeleri yapan EUROCONTROL isimli organizasyon ele alınmıştır. Takiben Organizasyonun gelişim sürecinde gündeme gelerek kuruluş amacını

somutlaştıran, Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ve proje kapsamında Ege hava sahası sorunlarını etkileyebilecek düzenlemeler irdelenmiştir.

Şekil 1.0 Metodoloji

Çalışmanın üçüncü bölümünde; zaman zaman Ege uluslararası hava sahasında savaş uçaklarının karşı karşıya gelmesiyle Türkiye ile Yunanistan arasında bir sıcak çatışmaya dönüşebilecek Ege hava sahası sorunları ortaya konmuş ve EUROCONTROL bünyesinde geliştirilen Tek Avrupa Hava Sahası ve ilgili düzenlemelerin, bu sorunlara etkileri değerlendirilmiştir (Şekil 1.0).

Son olarak; elde edilen sonuçlar ve Türkiye’nin Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ile ilgili olarak almasında fayda görülen tedbirler sıralanmıştır.

Uluslararası Hukuk Kuralları

Chicago Sözleşmesi

Ege Hava Sahası Sorunları Tek Avrupa Hava Sahası

Düzenlemeleri

EUROCONTROL Sözleşmesi

Birinci Bölüm

HAVA SAHASI İLE İLGİLİ ULUSLARARASI HUKUK KURALLARI ve

KURAL KOYMA MEKANİZMASI

1. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi 1.1. Hava ve Hava Sahası

Hava; hava yuvarını (atmosferi) oluşturan, bütün canlıların solunumuna yarayan, renksiz, kokusuz, akışkan gaz karışımıdır.⁴ Hava sahası ise, içinde atmosferin bulunduğu üç boyutlu saha ya da çerçevedir.⁵

Ulusal hava sahası, bir devletin ülkesi üstündeki hava sahasını belirtmektedir. Uygulanan uluslararası hukuka göre, devletlerin hava sahası, bu devletlerin egemenliği altında bulunan kara ülkesi ile buna bitişik iç suların ve karasularının üstünde bulunan hava sahasıdır. Bu durumda, bir devletin ulusal hava sahasının sınırı, karasularının bittiği çizgi olmaktadır.⁶ Devletlerin uygulamalarında bu kurala aykırı düşen tek örnek, Yunanistan’ın ulusal hava sahasıdır.⁷

Uluslararası hava sahası ise, devletlerin ulusal hava sahaları dışında kalan hava sahasıdır. Uygulanan uluslararası hukuka göre, bir devletin karasuları dışında kalan deniz alanları üstünde bulunan hava sahasıdır.⁸

4 http://tdkterim.gov.tr/bts/?kategori=verilst&kelime=hava&ayn=tam (07.08.2010)

5 Ö. İ. Akipek, Hava Sahasının Devletler Hukuku Bakımından Durumu, Ankara, 1959, s.14.

6 H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk, Güncelleştirilmiş 4. Bası, Turhan Kitabevi, Ankara, 2006, s.293; I.

Brownlie, Principles of Public International Law, Fourth Edition, Oxford University Press, New York, 1990, s.119.

7 İleride ayrıntılı olarak incelenecektir (bkz. s.80).

8 H. Pazarcı, 2006, s.293.

1.2. Hukuksal Rejim

Hukuki olarak, hava sahasının başta ulaşım ve telekomünikasyon olmak üzere çeşitli amaçlarla kullanımına ait kuralların düzenlenmesine yönelik bir takım çalışmalar yapılmış ve halen yapılmaktadır. Bu noktada; doktrinde ve pozitif hukukta hava sahasının hukuksal rejimi incelenecektir.

Açık denizler üzerindeki uluslararası hava sahasında serbestlik rejiminin geçerli olduğu konusunda, doktrin ve pozitif hukuk müttefiktir.⁹ Chicago Sözleşmesi; Sözleşme Eklerine atıfla, açık denizler üzerinde Sözleşme çerçevesinde tesis edilen kuralların yürürlükte olacağını ifade etmektedir.¹⁰ Benzer şekilde; 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, açık denizler üzerindeki serbestlikler arasında uçuş serbestliğini de saymaktadır.¹¹

Ancak, ulusal hava sahasının hukuksal rejimi ile ilgili olarak, doktrinde değişik görüşler mevcuttur. Doktrinde bu konudaki görüşler serbesti ve egemenlik kavramları üzerinde yoğunlaşmıştır. Yelpazenin bir ucunda hava sahasının kullanımının tamamen serbest olduğu görüşü¹², diğer ucunda da devletin hava sahasında mutlak egemen olduğu görüşü¹³ bulunmaktadır. Bu ikisinin arasında ise, karasularından esinlenerek devletin egemenliğini belli bir yükseklikten itibaren sınırlayan ya da bu egemenliğe sivil hava araçları için zararsız geçiş sınırlaması getiren görüşler mevcuttur.¹⁴

9 Ö. İ. Akipek, a.g.e., s.15-31; Oppenheim-Lauterpacht, International Law, cilt 1, 1955, s.517-518.

10 Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Chicago Sözleşmesi), md. 12.

11 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, md. 87/1,b.

12 Bu görüşü savunanlara örnek olarak Bluntschli, Wheaton ve Stephan gösterilebilir (Ö.İ.Akipek, a.g.e., s.21).

13 Zitelman, Nijeholt ve Grünwald bu görüşün savunucularındandır (İbid, s.42-45).

14 M. N. Shaw, International Law, Second Edition, Grotius Publications Limited, Cambridge, 1986, s.274; G. von Glahn, Law Among Nations: An Introduction to Public International Law, 7th Edition, Allyn and Bacon Publications, Boston, 1996, s.333.

Pozitif hukuk ise, her devletin kendi kara ve deniz ülkesi üzerindeki hava sahasında egemen olduğu ilkesine dayalıdır. Havacılığın gelişimine paralel olarak; devletler egemenliklerini, kendi iradeleriyle yaptıkları antlaşmalarla, yalnız antlaşma âkitlerine belirli haklar tanıyarak sınırlandırmaktadır.¹⁵

Chicago Sözleşmesinin ilk maddesi her devletin, ülkesi üzerindeki hava sahasında tam ve münhasır egemenliğini hükme bağlamaktadır.

Sözleşmenin ikinci maddesinde de bir devletin ülkesinin, o devletin egemenliğindeki kara bölgeleri ve buna bitişik olan karasularını kapsadığı ifade edilmektedir.

2. Uluslararası Hava Ulaştırması Rejimi

Sivil hava araçlarının diğer devletlerin ulusal hava sahalarındaki uçuşları, o devletlerin özel iznine veya yetkilendirmesine bağlı olup¹⁶ uygulamada ikili veya çok taraflı anlaşmalarla düzenlenmektedir. Bu uçuşlar;

düzenli bir takvime bağlı olarak yapılma durumuna göre, tarifeli ve tarifesiz olarak ikiye ayrılmaktadır. Chicago Sözleşmesinin 5. maddesi, tarifesiz uçuşları düzenlemektedir. Buna göre âkit devletler, diğer âkit devletlerin tarifeli uluslararası hava hizmetleri ile ilgili olmayan tüm hava araçlarına;

Sözleşme koşullarına uymak ve üzerinden uçulan devlet istediğinde iniş yapmak koşuluyla, daha önceden izin almadan ülkelerine inmek veya inmeksizin ülkeleri üzerinden uçuş yapmak ve ticari olmayan amaçlarla iniş yapmak haklarını tanır.¹⁷ Ancak âkit devletlerin; uçuş emniyeti gerekleri için,

15 S. Toluner, Milletlerarası Hukuk Dersleri, Gözden Geçirilmiş Dördüncü Basıdan Tıpkı Beşinci Bası, Beta Basım Yayım Dağıtım A.Ş., İstanbul, 1996, s.40.

16 Chicago Sözleşmesi, md.6.

17 Bu haklar iki hava serbestliği olarak da bilinmektedir.

erişilemeyen veya yeterli hava seyrüsefer tesisine sahip olmayan bölgeler üzerinden uçmak isteyen uçaklardan, belirli rotalardan uçma veya bu tür uçuşlar için özel izin alınmasını isteme hakkı mahfuzdur.¹⁸

Tarifeli uçuşlar konusunda ise 1944 Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması (International Air Services Transit Agreement)’na taraf olan devletler birbirlerine yukarıda bahsedilen iki hava serbestliğini tanımaktadır. 1944 Uluslararası Hava Ulaştırması Anlaşması (International Air Transport¹⁹ Agreement)’na taraf olan devletler ise birbirlerine, bir sonraki kısımda değinilecek olan beş hava serbestliğini tanımaktadır. Devletlerin bu hakları birbirlerine ikili anlaşmalarla da tanıması mümkündür.²⁰ Devletler, kabotaj hakkı kapsamında diğer devletlere kendi ülkesi içinde bir noktadan bir noktaya yolcu, yük ve posta taşıma izni vermeyebilir.²¹ Devletler; askerî ihtiyaç veya halkın emniyeti nedeniyle ülkesinin belirli bir bölümü üzerinden uçuşları, devletler arasında ayırım yapmamak şartıyla kısıtlayabilir veya yasaklayabilir. Bu kısıtlamalar, zaman ve yer bakımından gereksiz şekilde hava seyrüseferini etkilememeli ve en kısa zamanda diğer âkit devletlere ve ICAO’ya bildirilmelidir.²²

Chicago Sözleşmesi’nde devlet hava araçları olarak tanımlanan, askerî hizmet ile gümrük ve polis hizmetlerinde kullanılan hava araçlarının²³ diğer bir devletin ulusal hava sahasındaki uçuşu, o devletin özel bir anlaşma

18 Chicago Sözleşmesi, md.5.

19 “Transport” kelimesi bazı kaynaklarda “Ulaşım” (H. Pazarcı, 2006, s.291), bazılarında “Ulaştırma”

(S.Toluner, a.g.e., s.45), bazılarında ise yer yer “Nakliyat” (A. Yüzbaşıoğlu, Hava Hukuku Açısından Ege Hava Sahasına İlişkin Sorunlar, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara, 1989, s.74) şeklinde çevirilmiş olup, bu çalışmada anlamı daha doğru verdiği değerlendirilen “Ulaştırma” kelimesi kullanılacaktır.

20 H. Pazarcı, 2006, s.295.

21 Chicago Sözleşmesi, md.8.

22 İbid, md. 9/a.

23 İbid, md.3/b.

çerçevesinde yetki vermesiyle mümkündür.²⁴ Ayrıca, âkit devletler; devlet hava araçları için düzenlemeler yaparken, sivil hava araçlarının emniyetini dikkate almayı üstlenmişlerdir.²⁵

Uluslararası hava sahasındaki uçuşlarla ilgili olarak ise şunlar söylenebilir: Bu sahadaki geçerli hukukî rejim serbestlik olduğundan, tüm hava araçları uluslararası hava sahasında serbestçe uçabilmelidir. Ancak Chicago Sözleşmesinin 12. maddesi; bu serbest uçuşların uçuş emniyetinin sağlanması ve hava trafik hizmetinin verilmesine yönelik olarak, Sözleşme Eklerine konu olan bir takım kurallar getirilmesine olanak tanımaktadır.²⁶ Bu kurallar; 2. Bölümde, Ege hava sahası sorunlarının ilgili kısmında incelenecektir.

3. Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı ve Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Chicago Sözleşmesi)

1 Kasım – 7 Aralık 1944 tarihleri arasında, ABD hükümetinin daveti üzerine 54 ülkeden 192 resmi temsilci²⁷ sivil havacılık konularını görüşmek üzere Chicago’da düzenlenen Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı’nda aşağıdaki amaçlarla toplanmıştır:

- Geçici dünya hava rotaları ve hizmetlerinin derhal tesisine yönelik düzenlemeler yapmak,

24 İbid, md. 3/c.

25 İbid, md. 3/d.

26 H.Pazarcı, 2006, s.296-297.

27 L. W. Pogue, “Personal Recollections from the Chicago Conference: ICAO, Then, Now, and in the Future”, Annals of Air and Space Law, Vol. XX-1,1995, s.36.

- Bir havacılık sözleşmesinin kabul edilmesi için usul ve prensipleri tartışmak,

- Uluslararası havacılıkla ilgili verileri toplamak, kayıt etmek, incelemek ve gelişimi için önerilerde bulunmak üzere geçici bir konsey kurmak.²⁸

Bahse konu Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı sonucunda; bir nihaî senet ve buna ek olarak şu 4 anlaşma imzalanmıştır: Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Geçici Anlaşma (Interim Agreement on International Civil Aviation), Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Convention on International Civil Aviation), Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması (International Air Services Transit Agreement) ve Uluslararası Hava Ulaştırması Anlaşması (International Air Transport Agreement). Ayrıca; nihaî senetin bir parçası olarak, ülkeler arasında karşılıklı hava yollarının oluşturulmasına yönelik standart bir ikili anlaşma (bilateral agreement) formu hazırlanmıştır. Konferansa yapılan teknik boyuttaki katkılar ise; hava trafik kontrolü, uçakların uçabilirliği vb. konularda Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşmeye Ek haline getirilmiş olup günümüzde bu Eklerin sayısı 18’e ulaşmıştır.²⁹

"Beş Hava Serbestliği Anlaşması (Five Freedoms Agreement)” olarak da bilinen Uluslararası Hava Ulaştırması Anlaşması, 8 maddeden oluşmaktadır. Taraf devletler, uluslararası tarifeli hava hizmetleri bakımından, birbirlerine ilke olarak şu beş serbestliği tanımaktadır: Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı (Freedom of peaceful transit), Ticari olmayan

28 http://www.icao.int/icao/en/chicago_conf/index.html (11.11.2009).

29 http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?/icao/en/chicago_conf/intro.html (03.02.2011);

http://www.icao.int/icao/en/hist/stamps/standards_and_recommended_practices.htm (03.02.2011).

amaçlarla ülkesine inme hakkı (Freedom of non-traffic stop), Hava aracının uyruğunda bulunduğu devletin ülkesinden almış olduğu yolcu, posta ve yükü ülkesine indirme hakkı (Freedom to take traffic from the homeland to any country), Hava aracının uyruğunda bulunduğu devletin ülkesine gidecek yolcu, posta ve yükü ülkesinden alma hakkı (Freedom to bring traffic from any country to the homeland) ve Herhangi bir taraf devlet ülkesine indirme hakkı (Freedom to pick up and discharge traffic at intermediate points)³⁰. Bu anlaşmayı onaylayan ülke sayısı en fazla 17 olmuş ve daha sonra giderek düşmüştür. ABD, 25 Temmuz 1947’de anlaşmadan çekildiğini bildirmiştir.³¹

"İki Hava Serbestliği Anlaşması (Two Freedoms Agreement)" olarak da bilinen Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması 6 maddeden oluşmaktadır. Bu Anlaşmaya taraf olan devletler, uluslararası tarifeli hava servisleri bakımından, birbirlerine yukarıda değinilen ilk iki serbestliği tanımaktadır: Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı (Freedom of peaceful transit), Ticari olmayan amaçlarla ülkesine inme hakkı (Freedom of non-traffic stop). Böylece, Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşmenin yalnızca tarifeli servisler dışında uçuş yapan hava araçlarına tanıdığı bu iki hak anılan Anlaşma ile tarifeli hava servislerine de tanınmış olmaktadır.³² Tarifeli uluslararası hava seferlerinin; yukarıda bahsedilen İki ve Beş Hava Serbestliği adlı iki ayrı anlaşmayla düzenlenmesi, Konferansa taslak önerilerle gelen ABD, İngiltere ve Kanada gibi havacılıkta ileri devletlerin görüş birliğine varamamış olmasından kaynaklanmaktadır.³³

30 H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri II. Kitap, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, Ankara, 1989, s. 361-362; S. Toluner, a.g.e., s.46.

31 http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?/icao/en/chicago_conf/intro.html (03.02.2011).

32 H. Pazarcı, 1989, s.361.

33 S. Toluner, a.g.e., s.45. Pogue konuyla ilgili değerlendirmesinde; Konferansın “geçici dünya hava rotaları ve hizmetlerinin derhal tesisine yönelik düzenlemeler yapmak” şeklinde ifade edilen amacının,

6 Haziran 1945’te yürürlüğe giren Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Geçici Anlaşma, 4 Nisan 1947’de Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşmenin onaylanma süreci tamamlanmasına kadar yürürlükte kalmış ve bu süre içinde görev yapmak üzere Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (Provisional Civil Aviation Organisation – PICAO)’nun kuruluşunu düzenlemiştir.³⁴

Chicago Sözleşmesi olarak da bilinen Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme ise, 7 Aralık 1944 tarihinde 52 ülke tarafından imzalanmış ve 4 Nisan 1947’de 26 ülke tarafından onaylanarak yürürlüğe girdiğinde 13 Ekim 1919 tarihli Hava Seyrüseferi Hakkındaki Paris Sözleşmesini³⁵ yürürlükten kaldırmıştır.³⁶

Sözleşmenin dibacesinde şu hususlar ifade edilmektedir: Uluslararası sivil havacılığın gelişimi, dünya ülkeleri arasında dostluk ve anlayış ortamının oluşturulmasına ve korunmasına büyük ölçüde katkı sağlayabileceği gibi, kötüye kullanılması da dünya güvenliği için bir tehdit oluşturabilir.

Sürtüşmeden kaçınmak ve dünya barışının dayandığı uluslararası işbirliğinin

aslında ABD Başkanı Franklin Roosevelt’in, II. Dünya Savaşı’nın meydana getirdiği yıkımları göz ardı eden bir hayali olduğunu ifade etmektedir. Pogue; devletler arasında hava yollarının tesis edilmesine imkân veren sağlam bir temelin, o zaman bunun yapılmasının tek yolu olan ikili anlaşmalar yoluyla oluşturulmasını, 1944 Konferansının üç abidevî başarısından biri olarak saymaktadır. Pogue’un değerlendirmesine göre Konferansın diğer iki önemli başarısı ise ICAO’nun kurulması ve Hava Transit Anlaşmasının hazırlanarak imzaya açılmasıdır (L.W.Pogue, a.g.m., s.38- 39).

34 http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?/icao/en/chicago_conf/intro.html (03.02.2011).

35 Hava Seyrüseferi Hakkındaki Paris Sözleşmesi, hava hukukuyla ilgili ilk çok taraflı antlaşmadır.

Birinci Dünya Savaşını sona erdiren Paris Barış Konferansı içinde oluşturulan Havacılık Komisyonu (ABD, Küba, Portekiz, Romanya, Yunanistan ve Sırp-Hırvat-Sloven devletlerinden birer üye) tarafından hazırlanan antlaşma tasarısı Konferans genel kurulunca benimsenerek anılan Sözleşme ortaya çıkmıştır. Ana Sözleşme 43 maddeyi içermekte olup, hava ülkesi, hava araçlarının uyrukluğu, ulaştırmaya elverişlilik koşulları, ulaşım kuralları, devlet hava araçları, vb. konularda düzenlemelerde bulunmaktadır. Sözleşme, aşağıdaki konulara ilişkin 8 Ek’e sahiptir: i) Hava araçlarının sınıflandırılması, tanımı, işaretleri; ii) Ulaşıma elverişlilik belgesi; iii) Borda kayıtları; iv) Işık, işaret ve ulaşım kuralları; v) Uçak adamları; vi) Hava haritaları; vii) Meteorolojik bilgi alış-verişi;

viii) Gümrük sorunları (H. Pazarcı, 1989, s.359).

36 İbid, idem; http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html (11.11.2009).

gelişmesine yardımcı olmak arzu edilen bir husustur. Bu yüzden; uluslararası sivil havacılığın emniyetli ve düzenli bir şekilde gelişebileceği, uluslararası hava ulaştırması hizmetlerinin fırsat eşitliği temelinde kurulabileceği ve sıhhatli ve ekonomik olarak işletilebileceğine ilişkin belirli prensipler ve düzenlemeler üzerinde anlaşan hükümetler bu Sözleşmeyi mutabakatla kabul etmiştir.³⁷

Sözleşme orijinal metinlerine; 24 Eylül 1968’de Buenos Aires’te imzalanarak 24 Ekim 1968’de yürürlüğe giren, Sözleşmenin Üç Dilde Orijinal Metni Hakkında Protokol ile Fransızca ve İspanyolca eklenmiş;

30 Eylül 1977’de Montreal’de imzalanarak 16 Eylül 1999’da yürürlüğe giren, Sözleşmenin Dört Dilde Orijinal Metni Hakkında Protokol ile de Rusça ilave edilmiştir. Sözleşmenin 2006 yılında yayımlanan 9. baskısında; 1 Ocak 2006 tarihinde yürürlükte olan, orijinal metnin aşağıdaki maddelerine yapılmış değişiklikler dâhil edilmiştir³⁸:

- 3. Maddeye Ek³⁹ (Havadaki sivil uçaklara karşı silah kullanılmaması) - 45. Madde⁴⁰ (Örgütün sürekli adresinin, Asamble tarafından âkit

devlet toplam sayısının beşte üçünden az olmamak üzere belirlenecek çoğunluğun kararına göre değiştirilebilmesi)

- 48. Madde⁴¹ (a. Asamble olağan dışı toplantılarının Konsey veya 10 âkit devlet yerine Konsey veya âkit devlet toplam sayısının en az

37 Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme (Chicago Sözleşmesi), dibace.

38 http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf (11.11.2009).

39 10 Mayıs 1984’te yapılan Asamblenin 25. (Olağan dışı) Toplantısında ilave yapılarak değiştirilmiştir. Değişiklik 1 Ekim 1998’de yürürlüğe girmiştir.

40 14 Haziran 1954’te yapılan Asamblenin 8. Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 16 Mayıs 1958’de yürürlüğe girmiştir.

41 En son 15 Eylül 1962’de yapılan Asamblenin 14. Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 11 Eylül 1975’de yürürlüğe girmiştir. Aynı madde daha önce 14 Haziran 1954’te yapılan Asamblenin 8. Toplantısında değiştirilmiştir. Değişiklik 12 Aralık 1956’da yürürlüğe girmiştir.

beşte biri tarafından teklif edilmesi)

- 49. Madde⁴² (e. Asamblenin bütçeyi her yıl oylaması)

- 50. Madde⁴³ (a. Konseyin 36 âkit devlet temsilcisinden oluşması) - 56. Madde⁴⁴ (Hava Seyrüsefer Komisyonu üyeliği)

- 61. Madde⁴⁵ (Konseyin Asambleye her yıl bütçe sunması)

- 83. Maddeye Ek⁴⁶ (Hava araçlarının kiralanması veya mülkiyetinin el değiştirmesi durumlarında belli fonksiyonların ve görevlerin transferi) - 93. Maddeye Ek⁴⁷ (Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO)nden

çıkarılma ya da üyeliğin askıya alınması)

- Orijinal metinlere Rusça’yı ilave eden son paragraf⁴⁸.

Uluslararası Sivil Havacılık Hakkında Sözleşme; bir dibace ile Hava Seyrüseferi, Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO), Uluslararası Hava Ulaştırması ve Nihaî Şartlar adlı 4 ana bölüme ayrılmış 22 başlık altında yer alan 96 maddeden oluşmaktadır. Sözleşmenin halen 18 adet Eki bulunmakta olup, bu Ekler Tablo 1.1’de gösterilmiştir.

42 14 Haziran 1954’te yapılan Asamblenin 8. Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 12 Aralık 1956’da yürürlüğe girmiştir.

43 En son 26 Ekim 1990’da yapılan Asamblenin 28. (Olağan dışı) Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 28 Kasım 2002’de yürürlüğe girmiştir. Orijinal metinde 21 olan Konsey üye sayısı; daha önce sırasıyla 21 Haziran 1961, 12 Mart 1971 ve 16 Ekim 1974’de yapılan Asamble 13. (Olağan Dışı), 17. (A) (Olağan Dışı) ve 21. Toplantılarında onaylanarak 17 Temmuz 1962, 16 Ocak 1973 ve 15 Şubat 1980’de yürürlüğe giren değişikliklerle 27, 30 ve 33’e çıkarılmıştı.

44 En son 6 Ekim 1989’da yapılan Asamblenin 27. Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 18 Nisan 2005’de yürürlüğe girmiştir. Orijinal metinde 12 olan Hava Seyrüsefer Komisyonu üye sayısı; daha önce 7 Haziran 1971’de yapılan Asamble 18. Toplantısında onaylanarak 19Aralık 1974’de yürürlüğe giren değişiklikle 15’e çıkarılmıştı.

45 14 Haziran 1954’te yapılan Asamblenin 8. Toplantısında değiştirilmiştir.

Değişiklik 12 Aralık 1956’da yürürlüğe girmiştir.

46 6 Ekim 1980’de yapılan Asamblenin 23. Toplantısında ilave yapılarak değiştirilmiştir.

Değişiklik 20 Haziran 1997’de yürürlüğe girmiştir.

47 27 Mayıs 1947’de yapılan Asamblenin ilk toplantısında ilave yapılarak değiştirilmiştir.

Değişiklik 20 Mart 1961’de yürürlüğe girmiştir.

48 Asamblenin 31. Toplantısında kabul edilen orijinal metinlere Arapça’nın eklenmesi ile Asamblenin 32. Toplantısında kabul edilen orijinal metinlere Çince’nin eklenmesi paragrafları ise henüz yürürlüğe girmediklerinden dokümana dâhil edilmemiştir.

Annex 1 Personele Lisans Verilmesi Personnel Licensing Annex 2 Uçuş Kaideleri Rules of the Air Annex 3 Uluslararası Hava Seyrüseferi

için Meteoroloji Hizmeti

Meteorological Service for International Air Navigation Annex 4 Havacılık Haritaları Aeronautical Charts

Annex 5 Hava ve Yer Çalışmalarında Kullanılacak Ölçü Birimleri

Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations

Annex 6 Hava Araçlarının İşletilmesi Operation of Aircraft Annex 7 Hava Aracı Milliyet ve Tescil

İşaretleri

Aircraft Nationality and Registration Marks Annex 8 Hava Araçlarının Uçabilirliği Airworthiness of Aircraft

Annex 9 Tesisler Facilitation

Annex 10 Havacılık İletişimi Aeronautical

Telecommunications Annex 11 Hava Trafik Hizmetleri Air Traffic Services Annex 12 Arama ve Kurtarma Search and Rescue

Annex 13 Hava Araçları Kaza İncelemesi Aircraft Accident and Incident Investigation

Annex 14 Hava Alanları Aerodromes

Annex 15 Havacılık Bilgi Hizmetleri Aeronautical Information Services

Annex 16 Çevre Koruma Environmental Protection

Annex 17 Güvenlik: Uluslararası Sivil Havacılığın Yasa Dışı

Müdahalelere Karşı Korunması

Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference

Annex 18 Tehlikeli Maddelerin

Havayoluyla Güvenli Taşınması The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

Tablo 1.1 Chicago Sözleşmesinin Ekleri⁴⁹

49 http://www.icao.int/icaonet/anx/info/annexes_booklet_en.pdf (14.02.2011)

Bu çalışma kapsamında, özellikle Ek-2 Uçuş Kaideleri (Rules of the Air), Ek-11 Hava Trafik Hizmetleri (Air Traffic Services) ve Ek-15 Havacılık Bilgi Hizmetleri (Aeronautical Information Services)’nden yararlanılmıştır.

4. Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO) 4.1. Kuruluşu ve Amacı

Chicago Sözleşmesi 5 Mart 1947’de 26 ülke tarafından onaylanmış ve 4 Nisan 1947’de Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu, Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (International Civil Aviation Organization - ICAO)’na dönüşmüştür. Aynı yılın Ekim ayında ICAO, Ekonomik ve Sosyal Konseye bağlı bir BM uzmanlık kurumu haline gelmiştir.⁵⁰

Bir Asamble, bir Konsey ve gerektiğinde kurulan diğer organlardan oluşan⁵¹ ICAO’nun amacı Sözleşmede şu şekilde ifade edilmektedir:

Uluslararası hava seyrüseferine ait prensip ve teknikleri geliştirmek ve uluslararası hava ulaştırmasının planlama ve gelişimine yardımcı olmak suretiyle;

- Uluslararası sivil havacılığın tüm dünyada emniyetli ve düzenli bir şekilde gelişimini sağlamak,

- Barışçıl amaçlarla uçak tasarım ve kullanımını teşvik etmek,

- Uluslararası sivil havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyrüsefer kolaylıklarının gelişimini teşvik etmek,

- Dünya halklarının emniyetli, düzenli, etkin ve ekonomik hava ulaştırması ihtiyaçlarını karşılamak,

50 http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html (11.11.2009)

51 Chicago Sözleşmesi, md. 43.

- Makul olmayan rekabetin sebep olacağı finansal israfı önlemek, - Âkit devletlerin haklarına tam olarak riayet edilmesini temin etmek ve her âkit devlete uluslararası havayolu işletme imkânı tanımak,

- Âkit devletler arasında fark gözetmemek,

- Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş emniyetinin gelişmesine yardımcı olmak,

- Genel olarak, uluslararası sivil havacılığın her yönden gelişimine yardımcı olmak.⁵²

Örgüt, âkit devlet ülkelerinin her birinde fonksiyonlarını yerine getirebilmek için gerekli hukukî ehliyete sahiptir. İlgili âkit devletlerin kanunlarıyla uyumlu olduğunda, örgüte tam hukukî kişilik verilir.⁵³

4.2. Yapısı

4.2.1. Asamble

Her âkit devletin tek oy hakkına sahip temsilcilerinin oluşturduğu Asamble, her üç yılda en az bir kez olmak üzere Konseyin belirleyeceği yer ve zamanda toplanır. Ayrıca, yine Konseyin çağrısı veya âkit devlet sayısının en az beşte birinin başvurusu üzerine olağanüstü toplantı yapılır. Asamblenin toplanabilmesi için çoğunluğun sağlanması yeterlidir. Sözleşmede aksi belirtilmedikçe, bu durum Asamblenin karar alabilmesi için de geçerlidir.⁵⁴ Asamble;

52 İbid, md. 44.

53 İbid, md. 47.

54 İbid, md. 48.

- Konseyde temsil edilecek âkit devletleri seçer ve Konseyi gerekli konularda yetkili kılar,

- Gerekli komite ve komisyonları kurar, - Yıllık bütçeleri oylar ve hesapları onaylar,

- Diğer uluslararası kuruluşlarla anlaşmalar yapar,

- Sözleşme ile ilgili değişiklik tekliflerini onaylayarak ülkelere tavsiye eder.⁵⁵

4.2.2. Konsey

Konsey; Asamble tarafından 3 yılda bir seçilen 36 âkit devlet temsilcisinden oluşan, Asambleye karşı sorumlu, daimi bir organdır.

Asamble; Konsey üyelerini seçerken hava ulaştırmasında söz sahibi devletlere, uluslararası sivil hava seyrüsefer kolaylıklarının yaygınlaşmasına en fazla katkıda bulunan devletlere ve seçilmeleri dünyanın belli başlı tüm coğrafi bölgelerinin Konseyde temsil edilmesini sağlayacak devletlere yeterince üyelik verir.⁵⁶

Oy çokluğuyla karar alan Konsey, üyelerinden oluşan bir komiteye belli bir konuda yetki devredebilir. Âkit devletler, Konseyden komite kararlarının temyizini isteyebilir.⁵⁷ Üyeler arasındaki herhangi bir anlaşmazlığın Konseyde görüşülmesi durumunda, anlaşmazlık tarafı ülkeler oylamaya katılamazlar.⁵⁸

55 İbid, md. 49.

56 İbid, md. 50.

57 İbid, md. 52.

58 İbid, md. 53.

4.2.2.1. Konseyin Zorunlu Görevleri Konsey, zorunlu olarak;

- Asambleye yıllık rapor verir,

- Asamble tarafından verilen görevler ile Sözleşmede belirtilen sorumlulukları yerine getirir,

- Kendi kuruluşunu ve işleyiş usullerini belirler,

- Konsey üyelerinin temsilcilerinden oluşan bir Hava Ulaştırması Komitesi kurar ve görevlerini belirler,

- Sözleşmenin 10. Başlığı altındaki esaslara göre bir Hava Seyrüsefer Komisyonu kurar,

- Örgütün mali işlerini yönetir, - Genel Sekreteri atar,

- Hava seyrüseferi ve uluslararası hava hizmetlerinin gelişimine yönelik bilgileri toplar ve yayımlar,

- Sözleşme ihlalinde veya Konsey tavsiye ve kararlarına uyulmaması halinde âkit devletleri bilgilendirir,

- İkazı müteakip makul bir süre içinde ilgili âkit devlet tarafından düzeltici işlem yapılmaması halinde durumu Asambleye rapor eder,

- Uluslararası standartları ve tavsiye edilen uygulamaları belirleyerek Sözleşme Eklerine ilave eder ve âkit devletleri bilgilendirir,

- Eklerin değiştirilmesi ile ilgili Hava Seyrüsefer Komisyonunun önerilerini değerlendirerek gerekli tedbiri alır,

- Âkit devletlerin Sözleşmeyle ilgili başvurularını değerlendirir.⁵⁹

4.2.2.2. Konseyin İhtiyarî Görevleri Konsey ihtiyarî olarak ise;

- Uygun durumlarda bölgesel bazda veya değişik bir temelde alt hava ulaştırması komisyonları kurabilir ve Sözleşme amaçlarına ulaşılmasına yardımcı olmak için devlet veya havayolları grupları belirleyebilir,

- Hava Seyrüsefer Komisyonuna Sözleşmede belirtilenlere ilave görevler verebilir,

- Hava ulaştırması ve hava seyrüseferin uluslararası öneme sahip tüm yönlerinde araştırma yapar ve âkit devletler arasında bilgi değişimi imkânları tesis eder,

- Havayollarında uluslararası hava hizmetlerinin verilmesi de dahil olmak üzere uluslararası hava ulaştırmasının organizasyonu ve işletimini etkileyen tüm konuları inceler,

- Herhangi bir âkit devletin isteği üzerine uluslararası hava seyrüseferinin gelişimine engel olabilecek durumları inceler ve gerekirse rapor verir.⁶⁰

4.2.3. Komisyon ve Komiteler

Sözleşmenin 54. maddesi ile Konseye bağlı bir Hava Seyrüsefer Komisyonu ve bir Hava Ulaştırması Komitesi kurulması öngörülmüştür.

59 İbid, md. 54.

60 İbid, md. 55.

Bunların haricinde, Asamble tarafından Sözleşmenin 49. maddesi kapsamında üç komite daha kurulmuştur: Bunlar; Hukuk Komitesi, Finans Komitesi ve Hava Seyrüsefer Hizmetlerine Müşterek Destek Komitesi’dir.

4.2.3.1. Hava Seyrüsefer Komisyonu

Hava Seyrüsefer Komisyonu; tüm âkit devletlerce gösterilen, uygun vasıflı ve havacılık biliminde tecrübe sahibi adaylar arasından Konsey tarafından seçilen 19 üyeden oluşur.⁶¹

Komisyon;

- Sözleşme Eklerine ilişkin Konseye değişiklik teklifi yapar,

- İsteyen âkit devletin temsil edilebileceği teknik alt komiteler kurar ve - Hava seyrüseferinin gelişimi için gerekli ve yararlı gördüğü bilgilerin ülkelerle paylaşımı konusunda Konseye öneride bulunur.⁶²

4.2.3.2. Hava Ulaştırması Komitesi

Hava Ulaştırması Komitesi üyeleri, Konsey üyesi ülke temsilcileri arasından Konseyce seçilir.⁶³

Komite;

- Hava ulaştırması ile ilgili bütün konularda Konseye tavsiyede bulunur,

61 İbid, md. 56.

62 İbid, md. 57.

63 İbid, md. 54(d).

- Uluslararası hava ulaştırmasını kolaylaştırmak üzere Konseye teklif sunar,

- Hava ulaştırmasını daha ekonomik hale getirmek için alınabilecek tedbirleri Konseye tavsiye eder ve

- Gerektiğinde Sözleşmenin hava ulaştırması ile ilgili maddelerinin değiştirilmesine yönelik teklif hazırlar.

4.2.3.3. Hukuk Komitesi

Hukuk Komitesi; Asamble tarafından kurulan, Konseye karşı sorumlu, devamlı bir komitedir. Komite;

- Konseyin talebi üzerine, Sözleşmenin yorumlanması ve değiştirilmesi ile ilgili konularda Konseye tavsiyede bulunur,

- Asamble veya Konseyin talebi üzerine, uluslararası hava hukuku ile ilgili diğer konularda çalışma yapar ve öneride bulunur,

- Asamble veya Konseyin direktifi veya Komitenin inisiyatifi ve Konseyin onayıyla, uluslararası sivil havacılığı etkileyen hava özel hukukuyla ilgili sorunları inceler, uluslararası hava hukuku sözleşme taslakları hazırlar ve taslaklara ilişkin rapor ve tavsiyeler sunar,

- Âkit olmayan devlet ve diğer uluslararası örgütlerin Komite oturumlarında temsili, Komite işlerinin Örgütün diğer temsili organlarının ve Sekreterliğin işleri ile koordinesi ve Örgütün etkin çalışması ile ilgili diğer konularda önerilerde bulunur.⁶⁴

64 Asamblenin ilk toplantısında alınan 46 nolu kararı değiştiren Asamblenin 7. toplantısında alınan 5 nolu karar, ICAO Doc. 9902, Assembly Resolutions in Force (as of 28 September 2007), s.I-23.

4.2.3.4. Hava Seyrüsefer Hizmetlerine Müşterek Destek Komitesi Bu komite de, hava seyrüsefer hizmetleri için müşterek mali anlaşmalar yapmak suretiyle, açık denizler üzerinde bu hizmetin verilmesinin gelişiminde önemli rol oynamıştır.⁶⁵

4.2.3.5. Finans Komitesi

Finansal düzenlemelerle kendisine verilen görevleri yerine getirmek ve bütçe harcamalarının usulüne uygun yapılmasını sağlamak üzere kurulmuş bir komitedir.⁶⁶

4.2.4. Bölgesel Ofisler 4.2.4.1. Geçmişi⁶⁷

Geçici Konsey; Aralık 1944’de Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Konseyi (PICAO)’nin kurulmasından kısa bir süre sonra, uluslararası hava ulaştırması faaliyetleri için gerekli yer hizmet ve tesislerinin planlanması ve kurulması amacıyla, dünyanın hava seyrüsefer bölgelerine ayrılmasına ihtiyaç duyulduğunu belirledi.

Bölgelere ayırma ihtiyacını doğuran 2 temel konseptten biri; gerekli yer hizmetlerinin planlama ve uygulamasının, dünyanın değişik bölgelerindeki operasyonel ve teknik problemlerin farklı olmasından dolayı, coğrafi limitleri

65 N. van Antwerpen, Cross-border Provision of Air Navigation Services with Specific Reference to Europe: Safeguarding Transparent Lines of Responsibility and Liability (Yayınlanmamış yüksek lisans tezi), Leiden, 2007, s. 31.

66 ICAO Doc 7515/13, The ICAO Financial Regulations, Thirteenth Edition, 2008, Article II Finance Committee of the Council, s.1.

67 http://www.icao.int/icao/en/ro/rohist.htm (10.1.2011)

belli ölçüde homojenlik içeren ve dolayısıyla benzer ihtiyaçlara sahip bölgelere göre yapılmasıdır. Diğeri ise; dünya çapındaki uluslararası hava yolları ağı için gerekli hava seyrüsefer hizmet ve tesislerinin planlamasında, yönetilebilir oranda daha küçük bölgelerle çalışmak ve sınırlı sayıda ülkeyle koordine sağlamaktır. Ayrıca; dünyanın değişik bölgelerindeki coğrafi ve meteorolojik şartlar da gerekli hizmet ve tesis ihtiyacının belirlenmesinde etkilidir.

Bu sebeplerle, Geçici Konsey 1945 yılında, sınırları kabaca ana kıta ve okyanus sınırlarını kapsayan 10 hava seyrüsefer bölgesi kurulmasını kararlaştırdı. Sınırlar belirlenirken; bölgelerin, bölge hava yolu ağına bağlı hava meydanlarından mümkün olduğunca fazla kapsaması için örtüşmelere izin verildi. Bu şekilde belirlenen ilk bölgeler şunlardı:

- Afrika-Hint Okyanusu, - Karayipler,

- Avrupa-Akdeniz, - Orta Doğu, - Kuzey Atlantik, - Kuzey Pasifik, - Güney Amerika, - Güney Atlantik, - Güney Pasifik, - Güney Doğu Asya.

1952 yılında; Kuzey ve Güney Pasifik Bölgelerinin Pasifik Bölgesi adı altında, Güney Amerika ve Güney Atlantik Bölgelerinin de Güney Amerika adı altında birleştirilmesiyle bölge sayısı 8’e indirildi.

1957–1958 yıllarında jet uçaklarının sahneye çıkmasıyla, iki ya da daha fazla bölgenin toplam uzunluğundan daha uzun rotaların uçulması mümkün oldu. Jet uçaklarının sayısı arttıkça da, dünya çapında yaşanan operasyonel ve teknik problemler bölgesel özelliklerini kaybetti. Bu durum, bölgesel yapının tekrar revize edilmesini gerektirdi ve Asamble’nin 14. Toplantısında Konsey’in; mevcut ve gelecek gelişmeler ışığında ve örtüşmelerden ve bazı bölgelerin kapsanmamış olmasından kaynaklanan problemler gibi bazı sorun sahalarının ortadan kaldırılması amacıyla, bölgesel yapıyı yeniden düzenlemesi kararlaştırıldı.

4.2.4.2. Mevcut Durum⁶⁸

Konseyin çalışması sonucunda; bölgesel bazlı planlamanın devam etmesi ve dünyanın hava seyrüsefer bölgelerine bölünmesi konseptinin muhafaza edilmesi, ancak bunun esas olarak belirli bir Bölgesel Hava Seyrüsefer Konferansınca ele alınacak bir coğrafi bölge kurulmasına yönelik bir başlangıç noktası sağlamak ve bölgesel planlama süreçlerinin sonucu olarak ortaya çıkan planlı tüm hizmet ve tesislerin hava seyrüsefer plan yayınları serisinin dağıtımına bir temel teşkil etmek amaçlarına yönelik olması gerektiği ortaya çıktı.

68 http://www.icao.int/icao/en/ro/rostr.htm (10.1.2011)

Bu amaçlarla ve Hava Seyrüsefer Komisyonunca bir bölgesel hava seyrüsefer konferansı tarafından değerlendirilmesi için kurulan uluslararası hava yolu ağının kapsamına bağlı olarak, o konferans tarafından ele alınacak sahanın bir veya birden fazla hava seyrüsefer bölgesini veya bunların parçalarını kapsayabileceği anlayışıyla; Konsey 1964 yılında hava seyrüsefer bölgelerini yeniden tanımladı. Konsey ayrıca; bölgeler arasındaki örtüşmeleri kaldırdı, kutupları da ilgili bölgelere ekledi, Avrupa-Akdeniz Bölgesinin ismini Avrupa Bölgesi olarak değiştirdi ve Kanada, ABD ve ilgili kutbu da içerecek şekilde bir Kuzey Amerika Bölgesi kurdu. 1980 yılında da, Güney Doğu Asya Bölgesinin ismini Asya Bölgesi olarak değiştirdi. Bunun sonucunda oluşan mevcut bölgesel yapı şu şekildedir:

- Afrika-Hint Okyanusu (AFI) Bölgesi, - Asya (ASIA) Bölgesi,

- Karayipler (CAR) Bölgesi, - Avrupa (EUR) Bölgesi, - Orta Doğu (MID) Bölgesi, - Kuzey Amerika (NAM) Bölgesi, - Kuzey Atlantik (NAT) Bölgesi, - Pasifik (PAC) Bölgesi,

- Güney Amerika (SAM) Bölgesi.

Böylece, ICAO dünyayı 7 bölgesel ofis tarafından kontrol edilen 9 bölgeye ayırmıştır. Asya ve Pasifik Bölgeleri Bangkok / Tayland’daki APAC, Orta Doğu Bölgesi Kahire / Mısır’daki MID, Batı ve Merkezî Afrika Bölgesi Dakar / Senegal’deki WACAF, Güney Amerika Bölgesi Lima / Peru’daki

SAM, Kuzey ve Orta Amerika ile Karayipler Bölgesi Mexico City / Meksika’daki NACC, Doğu ve Güney Afrika Bölgesi Nairobi / Kenya’daki ESAF, Avrupa ve Kuzey Atlantik Bölgesi Paris / Fransa’daki EUR/NAT ofisi tarafından kontrol edilmektedir⁶⁹ (Şekil 1.1). Türkiye, merkezi Paris’te bulunan EUR/NAT ofisi sorumluluk bölgesindedir.

Şekil 1.1 Bölgesel Ofisler⁷⁰

4.2.4.3. Ofislerin Sorumlulukları⁷¹

Her bölgesel ofis aşağıdaki işlerin yürütülmesi için, akredite edildiği âkit devletlere hizmet sağlamak ve âkit olmayan devletler ile irtibatı sürdürmekten sorumludur:

69 ICAO, Compendium of Information on Regional Offices (2004), para 1.2.1.1.

70 İbid, Appendix 1-A.

71 http://www.icao.int/icao/en/ro/roresp.htm (10.01.2011)