5. Tek Avrupa Hava Sahası Projesinin Etkileri
5.4. EUROCONTROL’ün Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı
İkinci mevzuat paketiyle; Avrupa hava sahasında Hava Trafik Yönetimi (Air Traffic Management – ATM) ve Hava Seyrüsefer Hizmeti (Air Navigation Service – ANS) konularının geliştirilmesi sorumluluğu Türkiye’nin üyesi bulunduğu EUROCONTROL’den, bir AB organı olan Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (European Aviation Safety Agency - EASA)’na devredilmiştir.
Ancak pratikte bu fonksiyonlar halen, adı geçen konularda 50 yılı aşkın geçmişiyle büyük bir uzmanlık ve tecrübe birikimi elde etmiş olan EUROCONTROL tarafından yerine getirilmektedir.
Bu durumun; Türkiye’nin kararlarda söz sahibi olmasını engelleyebileceği ve projenin gelişimini yönlendirebilme imkânını ortadan kaldırabileceği değerlendirilmektedir. Diğer taraftan; alınacak kararların Türkiye için bağlayıcılığı olmaması dolayısıyla Türkiye, alınan kararlardan uygun bulmadıklarına uymak zorunda kalmayacaktır.
6. Bölüm Sonu Değerlendirmesi
Bu bölümde ilk olarak; I. bölümde incelenen uluslararası hukuk kuralları çerçevesinde Ege hava sahası sorunları ele alınmıştır. İnceleme sonucunda;
hava trafik hizmetlerinin verilmesi konusunda uzun süredir mevcudiyetini koruyan bir takım sorunların çözülmüş olduğu tespit edilmiştir. Bu durumun, çözüm yollarının tamamen kapanmamış olduğunu gösterdiği ve ilerisi için ümit verici olduğu, diğer sorunların da çözümünün uzun vadede ikili ilişkilerin geliştirilmesi ve ICAO sisteminin işletilmesiyle mümkün olabileceği değerlendirilmektedir.
Bu bölümde ikinci olarak ise; Tek Avrupa Hava Sahası Projesinin, Ege hava sahası sorunlarına etkileri projeyi oluşturan temel konseptler bazında, projenin iki genel aşamasında, Türkiye’nin projeye katılıp katılmama durumlarına göre incelenmiştir. İnceleme sonucunda; projeye dâhil olunmaması durumunda, özellikle ilk aşamada EFIR ve FAB konseptlerinin, Avrupa hava sahası limitlerini belirleme özellikleri nedeniyle Ege hava sahası sorunlarının AB nezdinde gündeme getirilmesine kapı açabileceği, FUA konseptinin ise Yunanistan’ın Ege uluslararası hava sahasında uzun süreli
NOTAM’lı sahalar ilan etmesini engelleyebileceği görülmüştür. Projeye dâhil olunması durumunda ise özellikle ikinci aşamada, Blue Med FAB’ı kontrol edecek üst hava sahası kontrol merkezinin yerine ve merkezde görev yapacak personele bağlı olarak sorunların uzun vadede gündemden düşebileceği değerlendirilmiştir.
SONUÇ
Bu çalışmada, Türkiye’nin AB üyeliğinin yakın gelecekte gerçekleşmeyeceği varsayımı ışığında; Türkiye’nin genelde Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ve özelde Blue Med FAB’a dâhil olma ve olmama durumlarına göre, projenin iki genel aşamasında, proje temel konseptleri ile Ege hava sahası sorunlarının birebir olarak nasıl etkileşeceği incelenmiştir.
Çalışmada yapılan ilk tespit, uluslararası hava hukukunun temel çerçevesinin Chicago Sözleşmesi ile çizilmiş olduğu ve EUROCONTROL Sözleşmesi ile Tek Avrupa Hava Sahası Düzenlemelerinin bu çerçeve içinde ele alınması gerektiğidir. İncelemeler sonucunda; Chicago Sözleşmesine göre uluslararası hava sahasında yapılacak düzenlemeler ile ilgili olarak bölgesel antlaşma yapılması gerekliliği, temel şart olarak ortaya çıkmıştır.
Türkiye’nin, Tek Avrupa Hava Sahası Projesine ve Blue Med FAB oluşumuna katılıp katılmamasından bağımsız olarak; bu proje ve oluşumların nihaî halini alabilmesi için, tarafları arasında Türkiye’nin de bulunacağı bir bölgesel anlaşmaya konu olması gerekmektedir.
İkinci mevzuat paketinde bu konu şu şekilde ifade edilmektedir:
Fonksiyonel Hava Sahası Blokları; ICAO kapsamında yapılmış bölgesel anlaşmalardan doğan durumlarla uyumlu olmalı ve FAB’lar oluşturulurken, bu düzenlemenin yürürlüğe girdiği tarihteki özellikle Avrupalı üçüncü ülkeleri kapsayan mevcut bölgesel anlaşmalar dikkate alınmalıdır.253
Bu kapsamda elde edilen bulgular, Sonuç Matrisinde özetlenmiştir (Tablo 4.1):
253 (EC) No 1070/2009, md.9a para. 2(g) ve (h).
1. AŞAMA 2. AŞAMA
PROJE DIŞINDA KALINDIĞINDA
EFIR/FAB/FUA konseptlerinin EUROCONTROL çatısı altındaki şekillenmesine istenilen seviyede etki edilemeyeceği, EFIR’ın hukuki olmayan siyasi bir tercihle Yunanistan’ın sözde 10 millik hava sahasını onaylayacak şekilde oluşturulabileceği değerlendirilmektedir.
Bu durumda, uluslararası hava sahasındaki düzenlemeler için bölgesel antlaşma yapılması gerekliliği üzerinde durularak konunun ICAO çatısı altına çekilmesinin ve gerekli girdilerin yapılmasının uygun olacağı düşünülmektedir.
Yunanistan hava sahasının genişliği, hava trafik hizmeti sorumluluğunun istismarı ve Nicosia FIR ihlali iddiaları ile ilgili sorunların, pratikte EFIR/Blue Med FAB Güney Doğu sınırlarında hava trafik hizmeti sağlayacak olan Atina ve Nicosia Saha Kontrol Merkezlerini (ACC) işleten Yunanistan ve GKRY tarafından AB nezdinde gündeme getirilebileceği değerlendirilmektedir.
Blue Med FAB’ın Türkiye’yi dışarıda bırakarak faaliyete geçmesi halinde; ilk aşamada Doğu Akdeniz’de Ercan Tavsiyeli Hava Sahasının görmezden gelinerek, bölgenin pratikte Nicosia Saha Kontrol Merkezi (ACC)’nin sorumluluğuna verilmesi ihtimal dâhilindedir. Ayrıca; FAB’ın mevcut ülke sınırlarından bağımsız olarak oluşturulması dolayısıyla bir ülkenin kendi bölgesinde hava trafik hizmeti sağlama sorumluluğunu başka bir ülkeye devretmesi konsepti, Nicosia FIR’ın doğrudan Yunanistan tarafından kontrol edilebilmesine de olanak tanıyacaktır.
Konseptlerin özellikle uluslararası hava sahasında uygulanması ile ilgili olarak ICAO çatısı altında girdilerde bulunulabileceği değerlendirilmektedir.
Zamanla sayıları azalacak olan hava trafik kontrol merkezlerin fiziksel olarak bulunduğu yer ya da merkezin ilgili bölümlerinde görev yapan personele bağlı olarak, III. Bölümde değinilen Yunanistan hava sahasının genişliği, hava trafik hizmeti sorumluluğunun istismarı ve Nicosia FIR ihlali iddiaları ile ilgili sorunların AB nezdinde gündeme getirilme riskinin daha az olabileceği düşünülmektedir.
Blue Med FAB Projesi, İtalyan Ulaştırma Bakanlığı’nın Avrupa Komisyonu’na sunduğu öneriyle başlamış ve EUROCONTROL de bu FAB’a İtalyan hava seyrüsefer hizmet sağlama şirketi ENAV ile yaptığı özel bir anlaşma kapsamında destek sağlamakta olduğundan, Blue Med FAB üst hava trafik kontrol merkezinin İtalya’da kurulabileceği değerlendirilmektedir. Bu durum Yunanistan’ın, adı geçen sorunların gündeme getirilmesiyle ilgili olarak elinin güçlü olduğu bir pozisyonda olmayabileceği anlamına gelmektedir.
1. AŞAMA 2. AŞAMA
PROJEYE DÂHİL OLUNDUĞUNDA
EFIR/FAB/FUA konseptlerinin şekillenmesine istenilen seviyede etki edilebileceği, FUA konseptinin özellikle uluslararası hava sahasında uygulanması ile ilgili olarak yönlendirmelerde bulunulabileceği, EUROCONTROL çatısı altında da Yunanistan’ın etkisinin dengelenebileceği ve EFIR’ın siyasi bir tercihle Yunanistan’ın sözde 10 millik hava sahasını onaylayacak şekilde oluşturulmasının engellenebileceği değerlendirilmektedir.
Türkiye’nin Tek Avrupa Sahası Projesi’ne dâhil olması durumunda, EFIR limitleri Güney Doğu Avrupa’da İstanbul yerine Ankara FIR limitleri tarafından belirlenebilecek;
Türkiye hava sahası, EFIR ve Blue Med FAB limitleri içine alınabilecektir.
Projenin içinde olmanın getireceği durumsal farkındalık ve proaktif bir yaklaşımla, sorunların gündeme gelmesini engelleyebilecek / sorunların gündeme gelmesi halinde millî menfaatlerimizi gözetebilecek pozisyonun muhafaza edilebileceği düşünülmektedir.
Sivil havacılık amaçlarıyla, Ege ve Doğu Akdeniz uluslararası hava sahasında hava trafik kontrol hizmetlerinin üçüncü bir ülke tarafından sağlanması ya da bu hizmeti verecek merkezin ilgili biriminin üçüncü bir ülke personeli tarafından kontrol edilmesi ile adı geçen sorunların önemini kaybetmesi beklenebilir. Blue Med FAB Projesinin İtalyan Ulaştırma Bakanlığı’nın Avrupa Komisyonu’na sunduğu öneriyle başlamış olması ve EUROCONTROL’ün de İtalyan hava seyrüsefer hizmet sağlama şirketi ENAV’la yaptığı özel bir anlaşma kapsamında destek sağlaması üçüncü ülke ihtimalini güçlendirmektedir.
Öte yandan; NATO kapsamındaki hava savunma sorumluluk sahaları sorunuyla ilgili olarak yaşandığı gibi, pratikte varlığını sürdürmeye devam edecek olan millî hava trafik kontrol ünitelerinin sorumluluk sahalarının paylaşımı söz konusu olduğunda, Türkiye’nin proje içinde yer alması halinde de sorunların varlığını devam ettirmesi ihtimal dâhilindedir.
Avrupa hava trafiğini kontrol edecek üst merkezin yeri ve personel dağılımına bağlı olarak, hava sahasının esnek kullanım konsepti konusundaki Yunan etkisinin tamamen sönümlenebileceği ve Yunanistan’ın Ege uluslararası hava sahasında uzun süreli NOTAM’lı sahalar ilan etmesinin önü alınabileceği değerlendirilmektedir.
Tablo 4.1 Sonuç Matrisi
Sonuç Matrisinde belirtildiği gibi, Ege hava sahası sorunlarının AB nezdinde gündeme getirilmesi durumunda; AB’nin şu üç farklı tavırdan birini alması beklenebilir: Türkiye’nin AB üyeliği yakın gelecekte olası gözükmediğinden; AB, üyesi olan Yunanistan ve GKRY’ni destekleyen bir pozisyon alabilir, bu ülkeleri daha olumlu bir tavır almaya davet edebilir ya da bazı konularda lehlerinde bazı konularda da aleyhlerinde bir tutum izleyebilir.
Birinci seçeneğin; Ege hava sahası sorunlarının, Türkiye’ye karşı uluslararası ortamda birden fazla devlet tarafından bir koz olarak kullanılmasına imkân tanıyabileceği değerlendirilmektedir.
İkinci seçeneğin gerçekleşmesi durumunda, Ege hava sahası sorunlarının çözümüne yönelik adımlar atılmaya başlanabilecek veya en azından bu konuda Türkiye’nin elinin rahatlayacağı bir duruma ulaşılabilecektir.
Üçüncü seçenekle ilgili olarak ise; özellikle dünyada başka örneği bulunmayan Yunanistan hava sahasının genişliği konusunda AB’nin Yunanistan lehinde tavır takınmasının zor olacağı, ancak politik gerekçelerle hava trafik hizmet sorumluluğunun istismarı ve Nicosia FIR ihlali konularında aleyhte tutum izlemeyerek bu tavrını dengeleyebileceği değerlendirilmektedir.
Bu seçeneklerden hangisinin gerçekleşeceği konusunda elde kesin bir veri bulunmamaktadır. Ancak AB’nin bu konudaki tutumunun daha önceki uygulamalarıyla254 paralellik arz edeceği varsayılırsa, Türkiye’nin lehine olan ikinci seçeneğin gerçekleşme şansı nispeten azalmaktadır.
Görüldüğü gibi; Tek Avrupa Hava Sahası Projesinin Ege hava sahası sorunlarını Türkiye-AB sorunlarına dönüştüreceğini ya da sorunların tümünü
254 Örneğin, Kardak Kayalıkları Krizinde AB açıkça Yunanistan’ı desteklemiştir.
çözüme kavuşturacağını kesin olarak söylemek mümkün olmamakla birlikte;
projeye dâhil olunup Blue Med FAB içinde yer alındığı taktirde, uzun vadede sorunları azaltan bir süreç yaşanabileceği değerlendirilmektedir.
Diğer taraftan; pratikte varlığını sürdürmeye devam edecek olan millî hava trafik kontrol ünitelerinin sorumluluk sahalarının paylaşımının söz konusu olması halinde, NATO kapsamındaki hava savunma sorumluluk sahaları sorunuyla ilgili olarak yaşandığı gibi, Türkiye’nin Blue Med FAB içinde yer alması durumunda da sorunlar varlığını devam ettirebilir.
Elde edilen sonuçlar ışığında, Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ile ilgili olarak alınmasının uygun olacağı değerlendirilen tedbirler şunlardır:
Öncelikle; devlet mekanizması içerisinde Tek Avrupa Hava Sahası Projesi ile ilgili olduğu değerlendirilen; Ulaştırma Bakanlığı / Devlet Hava Meydanları İşletmesi / Türk Hava Yolları, Genelkurmay Başkanlığı / Hava Kuvvetleri Komutanlığı gibi kurumlar arasında yapılagelen eşgüdümün daha etkin bir hale getirilmesi yollarının, bu kurumlar içinden oluşturulacak bir çalışma grubu tarafından araştırılmasının uygun olacağı değerlendirilmektedir.
Oluşturulan çalışma grubunun önerileri dikkate alınarak; Tek Avrupa Hava Sahası Projesine yönelik olarak alınması gereken ilk karar, projeye dâhil olunup olunmaması konusudur.
Tek Avrupa Hava Sahası Projesinin ve Blue Med FAB oluşumunun dışında kalınması durumunda; projenin birinci aşamasından itibaren uluslararası hava sahasında yapılacak düzenlemelerle ilgili olarak, Chicago Sözleşmesi Ek-11, paragraf 2.1.2’ye göre bölgesel antlaşma yapılması gerekliliği üzerinde durulmasının uygun olacağı düşünülmektedir.
Ancak Tek Avrupa Hava Sahası Projesi’ne dâhil olunmadığında, projenin gelişim süreci etkilenemeyecektir. Projeye diğer ülkelerle aynı koşullarda dâhil olunduğunda ise isteklerimiz hilafında alınan kararlara da uyma zorunluluğu ortaya çıkabilecektir. Tek Avrupa Sahası Projesinin Blue Med FAB ayağının, ikinci aşamada idealde projeden beklendiği şekilde uzun vadede FAB’a katılan ülkelerin hava sahalarının tek merkezden yönetimine doğru evrilebileceği düşünüldüğünde, millî menfaatlerimizi dikkate alan özel bir anlaşmayla Blue Med FAB oluşumuna katılımın255, Ege hava sahası sorunlarının uzun vadede gündemden düşmesini sağlayabileceği değerlendirilmektedir.
Türkiye’nin de taraf olduğu bir bölgesel anlaşmanın yapılması aşamasında; alınacak kararların bağlayıcılığı olmamasını sağlayacak ve gözlemci statüsünde projeye katılıma imkân verecek özel koşullarda, AB ile yapılacak bir anlaşmanın içeriğinde şu hususlar bulunmalıdır:
- Uluslararası hava sahasında yapılacak düzenlemeler için, en kısa zamanda ICAO çatısı altında bir bölgesel anlaşma yapılması,
- Askerî uçakların harekât uçuşu kapsamında yaptıkları uçuşların mevcut ve yapılacak düzenlemelerle kısıtlanmaması,
255 Benzer şekilde Türkiye, AB üyesi olmadan yönetime giren tek ülke olarak Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (European Civil Aviation Conference – ECAC) Koordinasyon Kurulu üyesidir ve örgütün Eğitim Başkanlığını yürütmektedir. Ayrıca, ilki 4 Mart 2009’da yapılan sekiz turluk seri toplantı ve müzakerelerin sonucunda, Türkiye’nin GKRY konusundaki hassasiyetlerini de dikkate alan Yatay Anlaşma, Türkiye ve AB Komisyonu arasında, 25 Mart 2010 tarihinde Brüksel’de parafe edilmiştir.
İlave olarak; Müşterek Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authority - JAA)’nin kapatılarak yetkilerinin Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (European Aviation Agecy – EASA)’na devredilmesinden sonra bir olumsuzluk yaşanmaması için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ile EASA arasında 7 Temmuz 2009’da Fransa’da bir işbirliği anlaşması imzalanmıştır. Buna göre, EASA ile ilişkiler hukukî bir zemine oturtulmuş ve Türkiye, Avrupa’da sivil havacılık alanında gerçekleştirilmesi planlanan tüm değişikliklerden önceden haberdar edilme hakkına kavuşmuştur.
Türkiye ayrıca EASA’nın kural koyma faaliyetleri kapsamında oluşturacağı tüm çalışma gruplarına eşit haklarla katılmaya ve örgütün yönetim kurulundan sonra en önemli organı olan Ulusal Otoriteler Danışma Kurulu (AGNA)’nda temsil edilmeye hak kazanmıştır. Bu anlaşma, diğer işbirliği anlaşmalarındaki hak ve yükümlülüklere herhangi bir kısıtlama getirmeksizin, Ar-Ge ve uçuş emniyeti alanındaki AB programları çerçevesinde EASA ile SHGM arasında işbirliği yapılmasını da öngörmektedir (Türk Sivil Havacılığı Dergisi, Nisan 2011, s. 22-28).
- Projenin ikinci aşamasına geçişi sağlayacak yeterli hava trafik hizmet alt yapısı oluşturulana kadar, Ege ve Doğu Akdeniz hava trafiğinin yönetiminde bölge ülkelerinin hava trafik hizmet ve arama kurtarma yeteneğine uygun bölgesel paylaşımın yapılması,
- Projenin ikinci aşamasına geçişle birlikte Ege ve Doğu Akdeniz uluslararası hava sahasının yukarıda bahsedilen koşullara hassasiyetle uyacak üçüncü bir ülke hava trafik kontrol merkezi tarafından kontrol edilmesi,
- Hava Trafik Hizmetleri kapsamında;
o FUA konseptine uygun olarak uluslararası hava sahasında uzun süreli olarak NOTAM’lı bölgeler ilan edilmemesi,
o ICAO kuralları kapsamında, bölge ülkeleri ile koordine edilmeden uluslararası hava sahasında kontrollü hava sahaları teşkil edilmemesi,
o NOTAM mesajları içeriğine, NOTAM talebinde bulunan ülke ile koordine edilmeden müdahale edilmemesi,
Projeye istenen şartlarda katılım sağlanması gerçekleşinceye kadar ise;
EUROCONTROL bağlamında görüşlerimiz ve çekincelerimiz savunulmaya devam edilirken, sorunların ICAO çerçevesinde ele alınması yönünde çaba sarf edilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir.
EK-1
TÜRKİYE’NİN A0880/11 SAYILI NOTAM MESAJI METNİ256
A0880/11
Q)LTXX/QWELW/BO/W/IV/000/100/383600N/0255900E/0369 A)LTBB, LGGG
B)1104010500 C)1106301600
E)NAVIGATIONAL WARNING TO ALL CONCERNED.
1.TURKEY REQUESTED FROM THE GREEK AIS TO PROMULGATE APPROPRIATE NOTAM FOR THE EXERCISE AREA LOCATED WITHIN INTERNATIONAL WATERS AND AIRSPACE OF AEGEAN SEA FOR THE TURKISH FIRING EXERCISE TO BE CONDUCTED FROM 01 APR 11 TILL 30 JUN 2011 BTN 0500-1600 UTC (EXCEPT SATURDAYS, SUNDAYS AND 22,23,24,25,30 APR AND 01,19 MAY AND 13 JUN 2011) WITH REF TO 081112 AND SVC 081009 LTAAYEYX. GREEK AIS DID NOT PROMULGATE APPROPRIATE NOTAM FOR THE EXERCISE AREA IN ACCORDANCE WITH OUR REF. UNDER THESE CIRCUMSTANCES DUE TO THE INSISTENT ATTITUDE OF GREECE, TURKEY IS LEFT WITH NO OTHER ALTERNATIVE BUT TO TAKE ITS OWN INITIATIVE TO PROMULGATE THE NECESSARY NOTAM FOR THE EXERCISE AREA.
TURKEY WILL TAKE ALL NECESSARY MEASURES FOR THE SAFETY OF THE GENERAL AIR TRAFFIC AS SHE DID IN THE PAST AND IS
256 Air Navigation Services of the Czech Republic,
http://ibs.rlp.cz/notam.do?id=notam_LGGG&anode=notam_LGGG (30.04.2011)
ALWAYS READY FOR COOPERATION AND COORDINATION IN THIS RESPECT.
2.THE NOTAM INFORMATION FOR THE EXERCISE AREA IS AS FOLLOWS: EXERCISE AREA : ATHINAI FIR (FIRING)
1.LATERAL LIMITS: 401630N-253900E, 401800N-253000E, 403500N-245800E, 401100N-243300E, 400900N-244500E, 402000N-245600E, 400700N-253300E.
2.VERTICAL LIMITS: 0-10.000FT MSL (INCL)
3.DATE AND TIMES: FROM 01 APR 2011 TILL 30 JUN 2011 BTN 0500-1600 UTC(EXCEPT SATURDAYS,SUNDAYS AND 22,23,24,25,30 APR AND 01,19 MAY AND 13 JUN 2011).
3.PROCEDURES FOR EXERCISE AIRCRAFT:
A.THE FLIGHTS WILL BE CONDUCTED UNDER VFR CONDITIONS AND UNDER POSITIVE RADAR CONTROL.
B.EXERCISE AIRCRAFT SHALL DISPLAY ANTI-COLLISION AND NAVIGATION LIGHTS CONTINUOUSLY.
4.PROCEDURES FOR NON-EXERCISE AIRCRAFT:
IN THE INTEREST OF FLYING SAFETY DURING THE EXERCISE, NON-EXERCISE AIRCRAFT ARE STRONGLY ADVISED NOT TO FLY WITHIN THE EXERCISE AREA DESCRIBED ABOVE
F)SFC G)10000FT AMSL
EK-2
TÜRKİYE’NİN A0893/11 SAYILI NOTAM MESAJI METNİ257
A0893/11
Q)LTXX/QWELW/BO/W/IV/000/999/383600N/0255900E/0369 A)LTBB, LGGG
B)1104010500 C)1106301600
E)NAVIGATIONAL WARNING TO ALL CONCERNED:
REF(A)OUR TURKISH NOTAM A0880/11 REF(B)GREEK NOTAM A0491/11
THE VIEWS EXPRESSED IN TURKISH NAVIGATIONAL WARNING NOTAM IN REF(A) WITH RESPECT TO TURKISH FIRING TASMO EXERCISE WITHIN INTERNATIONAL AIRSPACE REMAIN UNCHANGED AND THE NOTAM IS EFFECTIVE. THE GREEK NOTAM IN REF(B) IS NULL AND VOID. TURKEY ALSO WOULD LIKE TO UNDERLINE THAT NO FURTHER EXPLANATION WILL BE GIVEN TO ANY OBJECTION RAISED TO TURKISH NOTAM IN REF (A).
F)SFC G)UNL
257 Air Navigation Services of the Czech Republic,
http://ibs.rlp.cz/notam.do?id=notam_LGGG&anode=notam_LGGG (30.04.2011)
EK-3
L-12 HAVA YOLU HARİTASININ İLGİLİ KISMI (LİMNİ TMA)
EK-4
L-15 HAVA YOLU HARİTASININ İLGİLİ KISMI (H-59 HAVA YOLU)
EK-5
L-12 HAVA YOLU HARİTASININ İLGİLİ KISMI (G-18 HAVA YOLU)
EK-6
L-15 HAVA YOLU HARİTASININ İLGİLİ KISMI (G-18 HAVA YOLU)
EK-7
L-12 HAVA YOLU HARİTASININ İLGİLİ KISMI (B-7 HAVA YOLU)
EK-8
YUNANİSTAN’IN A0538/11 SAYILI NOTAM MESAJI METNİ258
A0538/11
Q)LGGG/QWTLW/NBO/W/IV/000/050/382900N/0193700E/0028 A)LGGG
B)1104010430 C)1105312030
D)APR 4 5 6 7 11 12 13 14 18 19 20 21 26 27 28 DAILY 0430-2030 APR 1 8 15 29 DAILY 0430-1200
MAY 2 3 4 5 9 10 11 12 16 17 18 19 23 24 25 26 30 31 DAILY 0430-2030 MAY 6 13 20 27 DAILY 0430-1200
E)MILITARY FLIGHTS (WITHOUT FIRING) WILL TAKE PLACE WITHIN AREA N3850E01915,N3850E02000,N3809E01915,N3809E02005.
PARTICIPATING AIRCRAFT WILL BE IN CONTACT WITH RADAR FREQUENCIES F411 OR F413
F)00000FT AMSL G)05000FT AMSL
258 Air Navigation Services of the Czech Republic,
http://ibs.rlp.cz/notam.do?id=notam_LGGG&anode=notam_LGGG (30.04.2011)
EK-9
YUNANİSTAN’IN A0582/11 SAYILI NOTAM MESAJI METNİ259
A0582/11
Q)LGGG/QWELW/BO/W/IV/000/999/344500N/0235900E/0029 A)LGGG
B)1104020500 C)1105292000 D)SEE TEXT IN ITEM E
E)APR 2 TILL MAY 31 DLY 0500-2000 EXP:
APR 02,03,09,10,16,17,22,23,24,25 AND 30.
MAY 01,07,08,14,15,21,22,28 AND 29.
HAF TRAINING FLIGHTS WILL TAKE PLACE WITHIN AREA:
350000N0233000E , 350000N0242800E , 343000N0242800E , 343000N02333000E.
SOUDA/I.DASKALOGIANNIS TMA AFFECTED GND-06000FT AMSL
259 Air Navigation Services of the Czech Republic,
http://ibs.rlp.cz/notam.do?id=notam_LGGG&anode=notam_LGGG (30.04.2011)
ÖZET
Ege hava sahası sorunları, başlangıcı 1930’lu yıllara kadar giden köklü bir sorun ailesidir. Bu aile içinden, Hava Trafik Hizmetleri ile ilgili sorunlar kapsamında, Ege uluslararası hava sahasında Türkiye ile koordine edilmeden ilan edilen bazı hava yollarına ilişkin sorunlarda ilerleme sağlanabilmiştir. Ancak özellikle dünyada başka örneği olmayan, Yunanistan’ın kıyıdan itibaren yanca 10 deniz mili mesafeye kadar ulaşan hava sahası gibi sorunlarda bir gelişme yaşanmamaktadır.
EUROCONTROL’ün 1960’daki kuruluş amacını oluşturan Tek Avrupa Hava Sahası Projesi; üye ülkelerin egemenlik kaygıları dolayısıyla hava sahalarındaki trafiğin başka ülkedeki bir hava trafik kontrol merkezinden yönetilmesi fikrine alışmakta zorluk çekmeleri neticesinde ancak 1999’da başlayabilmiştir. Proje, sivil havacılık sektöründe mali kayıpların önlenerek, kazancın yükseltilmesi hedefiyle hızlı bir gelişim göstermiş; Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (FUA), Avrupa FIR’ı (EFIR) ve Fonksiyonel Hava Sahası Blokları (FAB) temel konseptleri çerçevesinde şekillenmiştir.
Özellikle komşu FAB olan Blue Med FAB ve EFIR limitlerinin belirlenmesi aşamasında, Tek Avrupa Hava Sahası Projesi’nin Ege hava sahası sorunları açısından bir takım etkilerinin olması kaçınılmazdır.
Türkiye’nin, bazı özel koşullarla bu oluşum içerisinde yer almaması halinde bu etkiler olumlu olmayabilecektir. Ancak projeye dahil olunması halinde, yıllanmış problemler uzun vadede gündemden düşebilecektir.
SUMMARY
Aegean disputes form an old familiy of disputes whose roots reach as far as 1930s. Among these, some improvement was seen with respect to air traffic control problems related to air corridors in Aegean international air space established without prior coordination with Turkey. However, no improvements have been recorded with respect to disputes like the unique air space problem which is claimed to be 10 nautical miles wide from the shore.
The Single European Sky (SES) Project which was the raison d’etre of EUROCONTROL established in 1960, first got started in 1999 due to the sovereignity concerns of the member states which made them take some time to get used to the idea of having the traffic over their airspace controlled by an air traffic control center located in some other state. The Project developed fast with the aim of reducing financial losses and increasing the revenue in civil aviation sector. It consisted of three basic concepts: Flexible Use of Airspace (FUA), European Flight Information Region (EFIR) and Functional Airspace Blocks (FABs).
Especially in the phase of determining the limits of the neighboring FAB (Blue Med FAB) and the EFIR, the SES will have implications on the Aegean disputes. If Turkey does not take part in SES under specific conditons, these implications may not be positive. If she does, the disputes may become irrelevant in the long term.
KAYNAKÇA
KİTAPLAR
ABEYRATNE R. I. R., Legal and Regulatory Issues in International Aviation, New York, Transnational Publishers, 1997.
AKINCI, B., Deniz Yetki Alanları Üzerinde İcra Edilen Uçuşların Hukuksal Boyutu, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), İstanbul Üniersitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul, 2002.
AKSU, F., Türk – Yunan İlişkileri, Ankara Üniversitesi Basımevi, Ankara, 2001.
AKİPEK, Ö. İ., Hava Sahasının Devletler Hukuku Bakımından Durumu, Ankara, 1959.
ALFORD J.(ed.), Greece and Turkey: Adversity in Alliance, New York, St.
Martin’s Press, 1984.
ATHANASOPOULOS, H., Greece, Turkey and the Aegean Sea, A Case Study in International Law, McFarland, 2001.
AUST, A., Handbook of International Law, Cambridge, Cambridge University Pres, 2005.
AYDIN, E., Avrupa Birliği Ulaştırma Politikasına Uyum Sürecinde Bir İnceleme: Türkiye Hava Trafik Kontrol Hizmetleri, (Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi), İzmir, 2008.
AYDIN, M. ve IFANTIS, K. (ed.), Turkish-Greek Relations: The Security Dilemma in the Aegean, London and New York, Routledge, 2004.
BAC, M. M., Turkey’s Relations With a Changing Europe, Manchester, Manchester University Press, 1997.
BAŞEREN, S. H., Ege Sorunları, Tüdav Yayınları No:25, Ankara, 2006.
BROWNLIE I., Principles of Public International Law, Fourth Edition, Oxford University Press, New York, 1990.
ÇAĞA, T., Hava Hukuku, İ.Ü Hukuk Fakültesi Yayını, İstanbul 1963.
DIEDERIKS-VERSCHOOR, I. H. PH., An Introduction to Air Law, Eighth Revised Edition, Kluwer Law International, The Netherlands, 2006.
EUROCONTROL, Annual Report 2006.
EUROCONTROL, Annual Report 2007.
EUROCONTROL, Annual Report 2008.
EUROCONTROL, Annual Report 2009.
EUROCONTROL, Annual Report 2010.
EUROCONTROL, EUROCONTROL ATM Strategy for the Years 2000+, Volume 1, 2003.
EUROCONTROL, EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARR), ESARR 4 - Risk Assessment and Mitigation in ATM, 1st ed., 2001.
EUROCONTROL, EUROCONTROL Airspace Strategy for the ECAC States, ASM.ET1.ST03.4000-EAS-01-00, 1st ed., 2001.
EUROCONTROL, EUROCONTROL Air Navigation System Safety Assessment Methodology, 2nd ed., 2004.
EUROCONTROL, Single European Sky (SES) Regulations EUROCONTROL Final Report on European Commission’s Mandate to Support the Establishment of Functional Airspace Blocks (FABs), Released version, 2005.
EUROCONTROL, Single European Sky (SES) Regulations Final Report for the Draft Implementing Rule on Performance Review, Version 2.0, 2007.
EUROCONTROL, EUROCONTROL Performance Review Commission Evaluation of Functional Airspace Block (FAB) Initiatives and their Contribution to Performance Improvement, 2008.
EUROCONTROL, “Yearbook 2007, EUROCONTROL and Association of European Airlines: Partnership for Performance and Growth”, Newsdesk Communications Ltd, London, 2007.
EUROCONTROL, “Yearbook 2008, EUROCONTROL and IFATCA: A Collaborative Approach to the Future”, Newsdesk Communications Ltd, London, 2008.
EUROCONTROL, “Yearbook 2009, EUROCONTROL, EBAA and IAOPA”, Newsdesk Communications Ltd, London, 2009.
EUROCONTROL, “Yearbook 2010, EUROCONTROL at 50”, Newsdesk Communications Ltd, London, 2010.
EUROCONTROL, “Yearbook 2011, Working Towards ATM Global Interoperability”, Newsdesk Communications Ltd, London, 2011.
FAZLA, H., Ege’de Hava Sahası, FIR ve Komuta Kontrol Sorunları, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Dicle Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Diyarbakır, 2006.
GEDİKOĞLU, O., Ege Hava Sahası Sorunları, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara, 1988.
GÖKNİL, M. N., Hava Hukuku, İ.Ü. Hukuk Fakültesi Yayını, İstanbul, 1951.
GÜLDEMİR, U., Kanat Operasyonu, İstanbul 1985.
GÜLER, E., Uluslararası Hava Hukuku Bakımından Türk - Yunan Hava Sahası Sorunu, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Ege Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir, 2005.
GÜREL, Ş., Tarihsel Boyut İçinde Türk Yunan İlişkileri (1821-1993), Ankara 1993.
HAANAPPEL, P. P. C., A Comparative Approach, The Hague, Kluwer Law International, 2003.
KURUMAHMUT, A., (yayına hazırlayan) Ege’de Temel Sorun, Egemenliği Tartışmalı Adalar, Ankara, 1998.
MAJUMDAR A. ve OCHIENG Dr. W. Y., The Factors Affecting Air Traffic Controller Workload: A Multivariate Analysis Based Upon Simulation Modelling of Controller Workload, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Centre for Transport Studies Department of Civil and Environmental Engineering Imperial College of Science, Technology and Medicine, London, 2001.
MALANCZUK, P., Akehurst’s Modern Introduction to International Law, London, Routledge, 2004.
MANN, S., The Greek-Turkish Dispute in the Aegean Sea: Its Ramifications for NATO and the Prospects for Resolution, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Naval Postgraduate School, Monterey, California, March 2001.
McINALLY, J., EUROCONTROL History Book, EUROCONTROL, April 2011.
PAZARCI, H., Doğu Ege Adalarının Askerden Arındırılmış Statüsü, Ankara Ünversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları: 550, AÜSBF ve Basın Yayın Yüksekokulu Basımevi, Ankara, 1986.
PAZARCI, H., “Ege Denizi’ndeki Türk Yunan Sorunlarının Hukukî Yönü”, Türk Yunan Uyuşmazlığı, derleyen Vaner, S., Ankara 1990.
PAZARCI, H., Uluslararası Hukuk Dersleri, K. II, B.6, Ankara 1999.
PAZARCI, H., Uluslararası Hukuk, Güncelleştirilmiş 4. Bası, Turhan Kitabevi, Ankara, 2006.
RANIERI A., New Route Charging Scenarios Analysis Through An Innovative Software Tool, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Trieste, 2006.
SHAW, M. N., International Law, Cambridge, Cambridge University Pres, 1997.
SORGUCU, A., Türkiye’nin Hava Sahasının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hava Hukuku ve Türkiye’nin Dış Sorunları