Havayolu Ücretlendirme Sistemi’nin Hizmete Girişi (1971)

Havayolu Ücretlendirme Ofisi (Central Route Charges Office - CRCO);

belirlenen hava sahasındaki her bir uçuş için mesafe ve ağırlığa göre EUROCONTOL üye devletleri adına ücret alarak seyrüsefer yardımcıları, hava trafik kontrol tesisleri, radar sistemleri ve ilgili destek ve emniyet hizmetlerini finanse etti. CRCO aynı hizmeti üye olmayan devletlere de ikili anlaşmalarla sunmakta olup; 2005 yılında, değeri 245 milyon avroyu bulan toplam bir milyon uçuş faturalandırmıştır.⁹⁵ CRCO’nun yönetimi ve gelişimi ile ilgili konularda tüm üyeler eşit söz hakkına sahiptir.⁹⁶

1.3. Maastricht Üst Saha Kontrol Merkezi (Upper Area Control Centre, UAC)’nin Hizmete Girişi (1972)

Maastricht Üst Saha Kontrol Merkezinin hizmete girişi, EUROCONTROL tarihinde önemli bir kilometre taşı olup bir ülkedeki hava trafiğinin başka ülkedeki bir merkezden kontrol edilmesinin tarihteki ilk örneğidir. Maastricht; Belçika, Lüksemburg, Hollanda ve kuzey Almanya üst hava sahasını denetleyen gerçek anlamda ilk uluslararası Hava Trafik Kontrol Merkezi’dir. Ayrıca, Avrupa hava trafik hizmetlerinin entegrasyonunu hedefleyen EUROCONTROL'ün kuruluş amacına yönelik küçük ama önemli bir adımdır. İlave olarak, sivil ve asker hava trafik kontrol hizmeti

95 EUROCONTROL, “The Central Route Charges Office”, Yearbook 2007, EUROCONTROL and Association of European Airlines: Partnership for Performance and Growth, Newsdesk Communications Ltd, London, 2007, s.39.

96 http://www.eurocontrol.int/articles/1970-1980-growing-organisation (11.01.2011)

sağlayıcılarının iş birliğine de örnek teşkil etmiş; Avrupa Tek Hava Sahası Projesi için bir temel taşı olmuştur.⁹⁷

1.4. Düzeltilmiş EUROCONTROL Sözleşmesi⁹⁸ (1986)

1960'lar ve 70'lerde yaşanan tecrübeler, orijinal Sözleşme'deki "üst hava sahasında ortak trafik kontrolü" amacının terk edilmesi ve vurgunun "iş birliği"ne kaydırılması gerektiğini gösterdi. Bu durum zaten Teşkilat'ın kurulduğu günden beri teoride olmasa bile pratikte göze çarpıyordu. 12 Şubat 1981’de⁹⁹ güncellenen Düzeltilmiş EUROCONTROL Sözleşmesi, Ocak 1986'da yürürlüğe girdi.¹⁰⁰

80'lerle birlikte havacılık endüstrisinin yeni bir çağa girmesiyle, artan hava trafiği sonucu ortaya çıkan kapasite sorunu da Teşkilat'ın öncelikleri arasına girdi. ECAC (European Civil Aviation Conference - Avrupa Sivil Havacılık Konferansı) Ulaştırma Bakanları, Ekim 1988'de MATSE (Ministers on the Air Traffic System in Europe - Avrupa'daki Hava Trafik Sistemi Konulu Bakanlar Toplantıları) serisinin ilk toplantısını yaparak CFMU (Central Flow Management Unit - Merkezî Akış Kontrol Ünitesi)'nun kurulmasına karar verdiler. EUROCONTROL Komisyonu tarafından Temmuz 1989’da kurulan CFMU’nun amacı; artan talep ile mevcut kapasiteyi dengelemek ve kıtadaki hava trafik akış yönetimini merkezîleştirmek suretiyle, tüm Avrupa’daki Hava

97 EUROCONTROL, “MUAC R&D”, Yearbook 2008, s.41.

98 Amended EUROCONROL Convention.

99 http://www.eurocontrol.int/articles/1980-1990-capacity-challenges (11.01.2011)

100 A. Ranieri, New Route Charging Scenarios Analysis Through An Innovative Software Tool, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Università Degli Studi Di Trieste, 2006, s.10.

Trafik Kontrol Merkezleri tarafından sivil havacılığın hizmetine sunulan hava sahalarının optimum şekilde kullanılmasını sağlamaktı.¹⁰¹

Ayrıca bu dönemde, demir perdenin yıkılışının da etkisiyle Teşkilat'a yeni üye ülkelerin katılması EUROCONTROL'ü önemli ölçüde genişletti.

1.5. Avrupa Hava Trafik Kontrol Uyum ve Entegrasyon Programı (European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme, EATCHIP )’nın Başlatılması (1990)

Nisan 1990’daki MATSE 2 Toplantısı’nda, ECAC Ulaştırma Bakanları mevcut hava trafik kontrol sistemlerinin ortak bir Avrupa hava trafik yönetim sistemine entegrasyonuna yönelik önemli bir adım atarak EATCHIP’i başlattılar.¹⁰²

EATCHIP’in hedefi; hava araçlarında ve kontrol merkezlerinde zorunlu bölgesel seyrüsefer sistemleri gibi yeni teknolojilerin ve Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (Flexible Use of Airspace - FUA) gibi yenilikçi kontrol usullerinin kullanılmasını sağlayarak, tüm Avrupa’daki değişik hava trafik kontrol sistemlerinin uyumluluğunu ve bütünleşmesini sağlamaktı.¹⁰³

CFMU mevcut kapasiteden azami ölçüde yararlanmayı amaçlarken, EATCHIP’in önemli bir özelliği kapasitenin artırılmasına yönelik çalışmasıydı.

Program; aynı zamanda EUROCONTROL’ün, Avrupa için hava trafik yönetim planlaması yapan bir teşkilat olma rolünü geliştirdi ve ortak hava trafik

101 EUROCONTROL, “The Central Flow Management Unit”, Yearbook 2007, s.43.

102 http://www.eurocontrol.int/articles/1990-2000-towards-seamless-european-airspace (12.01.2011)

103 A. Majumdar ve Dr. W. Y. Ochieng, The Factors Affecting Air Traffic Controller Workload: A Multivariate Analysis Based Upon Simulation Modelling of Controller Workload, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Centre for Transport Studies Department of Civil and Environmental Engineering Imperial College of Science, Technology and Medicine, London, 2001, s.2-3.

yönetim tesisleri kurabilmesine yönelik yasal düzenlemelerin yapılmasını sağladı.¹⁰⁴

Mart 1992’de yapılan MATSE 3 Toplantısı’nda da APATSI (Airport / Air Traffic System Interface - Havaalanı / Hava Trafik Sistemi Arayüzü) Stratejisi geliştirilerek, Avrupa havaalanları ve çevresindeki hava trafik sistemi kapasitesinin artırılması amaçlandı.¹⁰⁵

1.6. Merkezî Akış Yönetim Ünitesi (Central Flow Management Unit, CFMU)’nin Faaliyete Geçmesi (1996)

1988’de kurulması kararlaştırılan Ünite, tam anlamıyla sekiz yıl sonra faaliyete geçti ve Avrupa’daki hava trafik akış yönetimine önemli bir değişiklik getirdi. CFMU; her biri kendi millî yönetimleri tarafından idare edilen beş ayrı bölgesel akış yönetim merkezi yerine, 36 ECAC üye devletinin hava sahasında akış yönetim hizmeti sağlıyordu. 1997 yılında CFMU; Avrupa’daki her uçuşun ortalama gecikmesinin 1989’a oranla %50 azalmasını sağlayarak, hava sahasının daha etkin kullanımını hedefleyen ana amacına ulaştı. Bu; hava sahası yönetiminin siyasi, mali, adli ve sosyal alanlar gibi entegrasyonu etkileyen diğer alanlarındaki problemler düşünüldüğünde, önemli bir başarıdır.¹⁰⁶

104 http://www.eurocontrol.int/corpotate/public/standard_page/cb_atm_strategy. html (12.06.2008)

105 http://www.eurocontrol.int/corporate/ public/standard_page/history_1990.html (12.06.2008)

106 EUROCONTROL, “The Central Flow Management Unit”, Yearbook 2007, s.43.

1.7. Hava Sahasının Esnek Kullanımı (Flexible Use of Airspace, FUA) Konsepti’nin Kabulü (1996)

Sivil ve asker kullanıcıların hava sahasına istedikleri anda ve istedikleri şekilde erişimini öngören konseptin uygulanmasıyla; sivil asker koordinasyonunun gelişimi, daha iyi hava sahası yönetimi, harekât ve genel hava trafiklerinin daha etkin ayrımı, hava sahası tahsis ihtiyaçlarında önemli ölçüde azalma ve net bir kapasite artışı sağlanmıştır.¹⁰⁷

1.8. ATM 2000+ Stratejisi’nin Kabulü ve Revize EUROCONTROL Sözleşmesi ile Merkezî Avrupa Hava Trafik Hizmetleri Anlaşmasının İmzalanması (1997)

Şubat 1997’deki MATSE 5 Toplantısı’nda kabul edilen ATM 2000+

Stratejisi ile gelecek yirmi yılın hava trafik yönetimini şekillendirecek kısa, orta ve uzun dönem yol haritaları ortaya konmuştur.¹⁰⁸

Teşkilatın gelişiminde önemli yeri olan Sözleşme’deki revize ile ise, EUROCONTROL Komisyonu ve Geçici Konseyin yerini Genel Kurul alacaktır. Revizenin onay süreci hâlen devam etmekte olup, kalan üç üyenin de onaylamasından sonra oylama sürecini hızlandırıcı gelişmeler yürürlüğe girecek ve EUROCONTROL’e girişinden sonra Avrupa Komisyonu, AB ülkelerini münhasır yetki konularında temsil edecektir. Yönetimin hava trafik hizmet ağında etkinlik ve emniyetle ilgili çalışmalarına hız kazandırmak için,

107 EUROCONTROL, Annual Report 2006, s.34.

108 EUROCONTROL, EUROCONTROL ATM Strategy for the Years 2000+, 2003 Edition, Volume 1, s.4.

Revize Sözleşme’nin bazı bölümlerinin erken uygulamaya girmesine yönelik düzenlemeler yapılmıştır.¹⁰⁹

1.9. Kosova Savaşı’nın Etkileri (1999)

Kosova Savaşı, EUROCONTROL’ün karşılaştığı ilk büyük krizdi.

NATO’nun istekleri çerçevesinde; Bosna Hersek, Hırvatistan, Macaristan, Romanya, Bulgaristan, Slovenya, Makedonya ve İtalya üzerindeki hava sahasının bir kısmı emniyet gerekçesiyle kapatıldı. Bazı devletlerde harekât hava trafik rotalarının yetersiz oluşu ve insanî yardım uçuşlarının fazlalığı, askerî uçakların sivil hava trafik yol sistemini artan şekilde kullanmasına sebep oldu. CFMU; ICAO ve NATO ile koordineli çalışarak trafik akışının emniyetle yeniden yönlendirilmesini sağladı. Etkinliğin sağlanması amacıyla CFMU içinde bir NATO hücresi kuruldu ve krizden sonra da bu durumun bir NATO temsilcisi düzeyinde devamına karar verildi.¹¹⁰

1.10. Tek Avrupa Hava Sahası Girişimi (Single European Sky, SES)’nin İlanı (2000)

Ocak 2000’de yapılan MATSE 6 Toplantısı’nda Ulaştırma’dan sorumlu Avrupa Komisyonu Üyesi Loyola de Palacio; Tek Avrupa Hava Sahası’nın aşamalı olarak gerçekleştirilmesi için bir yol haritasının ortaya koyulmasına yönelik olarak, Avrupa Komisyonu’nun sivil ve asker personelden oluşan üst

109 EUROCONTROL, Annual Report 2006, s.14.

110 http://www.eurocontrol.int/corporate/ public/standard_page/history_1990.html (13.06.2008)

düzey bir grup oluşturma niyetini ilan etti.¹¹¹ Tek Avrupa Hava Sahası Düzenlemeleri bundan yaklaşık dört yıl sonra, Mart 2004’te kabul edildi.¹¹²

1.11. Azaltılmış Dikey Ayırım Limitleri (Reduced Vertical Seperation Minima, RVSM) Uygulaması (2002)

Bu uygulamadan önce; uçaklar 29000 feet (yaklaşık 9500 m) ile 41000 feet (yaklaşık 12500 m) arasındaki irtifalarda, 2000 feet’lik (yaklaşık 660 m) bir dikey ayırım ile uçuyorlardı. Ayırımın 1000 feet’e (yaklaşık 330 m) indirilmesiyle, en çok yakıt tasarrufu yapılabilen yüksekliklerde altı yeni uçuş seviyesi oluştu. Uygulama, EUROCONTROL’ün sınırlarını aşarak toplam 41 ülke tarafından benimsendi ve Avrupa hava sahasında yapılan son elli yılın en büyük değişikliği oldu.¹¹³

1.12. Avrupa Topluluğunun EUROCONTROL’e Girişi (2002)

1997’de EUROCONTROL Revize Sözleşmesi imzalandığında başlayan görüşmeler, 8 Ekim 2002’de EUROCONTROL’ün Brüksel’deki merkezinde yapılan diplomatik konferansta sonuçlandı. Avrupa Topluluğunun EUROCONTROL’e girişiyle; Revize Sözleşme’nin onay süreci hızlanacak ve Teşkilat, özellikle Tek Avrupa Hava Sahası’nın etkin gelişimi için gerekli olan ilave yasal kuvveti kazanacaktı.¹¹⁴

111 http://www.eurocontrol.int/corporate/public/standard_page/history_2000.html (13.06.2008)

112 EUROCONTROL, Annual Report 2006, s.15.

113 EUROCONTROL, “Enhancing Capacity”, Yearbook 2007, EUROCONTROL and Association of European Airlines: Partnership for Performance and Growth, Newsdesk Communications Ltd, London, 2007, s.70.

114 http://www.eurocontrol.int/articles/2000-2010-reaching-single-european-sky (12.01.2011)