• Sonuç bulunamadı

4. Projenin Hayata Geçirilmesi

4.3. Mevzuat Paketlerindeki Önemli Maddeler

4.3.3. Fonksiyonel Hava Sahası Blokları

4.3.3.1. Blue Med FAB

İtalya, Yunanistan, GKRY ve Malta’dan oluşan 4 üye ülke öncülüğünde geliştirilen Blue Med FAB inisiyatifi, Güney Doğu Akdeniz hava sahasını kapsamakta olup projeye Tunus, Mısır ve Arnavutluk sınırlı ortak, Ürdün ise gözlemci olarak katılmaktadır.

Şekil 2.2 Blue Med FAB Hava Sahası ve Hava Trafik Yoğunluğu

4.3.3.1.1. Hava Sahası

Blue Med FAB’ın kapsadığı hava sahası Şekil 2.2’de görülmekte olup ana trafik akışı İtalya üzerinde Kuzey Batı – Güney Doğu yönünde ve özellikle Fransa, İsviçre, Avusturya ve Türkiye istikametlerinde gerçekleş- mektedir.

154 İbid, s.33.

Şekil 2.2’de görülen Blue Med FAB hava sahası, ülkelerin FIR limitleriyle ilişkilidir. Ekim 2008 tarihli EUROCONTROL Performans İzleme Komitesi nihaî raporuna göre “limitler sadece işaret amaçlı olup resmî siyasi bir anlamı yoktur”.155

4.3.3.1.2. Fizibilite Çalışması

Fizibilite çalışması, diğer tüm üye ülkelerin katılımını onaylamak amacıyla İtalyan Ulaştırma Bakanlığı’nın Avrupa Komisyonu’na sunduğu öneriyle başlamış; bunun üzerine ülkeler hava seyrüsefer hizmet sağlama ünitelerini (Air Navigation Service Provider - ANSP) çalışmayı yürütmekle görevlendirmiştir. Avrupa Komisyonu çalışmanın sonuçlarını değerlendirmekte; EUROCONTROL ise İtalyan hava seyrüsefer hizmet sağlama şirketi ENAV ile yaptığı özel bir anlaşma kapsamında destek sağlamaktadır. Çalışma Temmuz 2008’de yayımlanmıştır.

Fizibilite çalışması, hava sahası tasarımını ayrıntılı olarak ele almıştır.

Çalışmada sadece FAB’ı oluşturan üye ülkelerin hava sahası ile sınırlı kalınmayıp komşu diğer üye ülkeler ve FAB’ların hava sahaları da irdelenmiştir. Ağırlık üst hava sahasında olmakla birlikte, alt hava sahası için de bir takım sonuç ve önerilere yer verilmiş; alt ve üst hava sahaları arasındaki uyumluluk konusu da kapsanmıştır.

Çalışma kapsamında maksimum FAB senaryosu ve minimum FAB senaryosu olmak üzere iki senaryo geliştirilmiştir. Senaryolar, FAB’ın kapsamı ile ilgili olarak Blue Med FAB üyelerinin uygulanabileceğini değer-

155 EUROCONTROL PRC, 2008, s.33. .

lendirdiği iki FAB ihtimalini içermektedir. Minimum senaryo, maksimum senaryonun 2015’te hayata geçirilmesinden önce bir geçiş basamağı olması niyetiyle hazırlanmıştır. Ancak maksimum senaryonun uygulanması, minimum senaryonun uygulanmasına bağlı değildir.

4.3.3.1.3. Planlanan Yenilikler

FAB kapsamında yapılması planlanan önemli değişiklikler şöyle sıralanabilir: Alt hava sahasının üst hava sahası ile aynı oranda kapsanması, maksimum senaryo kapsamında tek bir sivil-asker koordinasyon hücresinin kurulması ve daha fazla doğrudan rotalar sağlayacak sanal merkezlerin kurulması. Ancak sanal merkez konseptinin içeriği henüz çok belirli değildir.

Konsept, hizmet sağlama konusunda bir miktar entegrasyona imkân tanısa da hava seyrüsefer hizmet sağlama ünitelerinin (ANSP) birleşmesi beklenmemektedir. Ayrıca FAB denetleme düzenlemelerinin içeriğine de henüz karar verilmemiştir.

FAB’ın uygulamaya geçmesi konusunda; sınır geçişi için Fransa, Almanya, İsviçre, Belçika, Hollanda, Lüksemburg ve İngiltere hava sahalarından oluşan FAB Europe Central ile işbirliği ve Danimarka ve İsveç hava sahalarından oluşan NUAC FAB ile koordinasyon sağlanmıştır. Fizibilite çalışması; hava seyrüsefer hizmet sağlama üniteleri (ANSP) tarafından yönetilmiş ve ülke temsilcileri danışmanlık rolünü üstlenmiş olup, proje ülkelerin yönetiminde şekillenecek ve askerî otoriteler aktif rol alacaktır.

4.3.3.1.4. Proje Takvimi

Projenin gelişimindeki önemli tarihler ise şunlardır: İşletme analizi sonuçları Kasım 2007’de, emniyet konuları ile yasal ve insan kaynakları analizi sonuçları Aralık 2007’de, karşılıklı çalışabilirlik analizi sonuçları Ocak 2008’de, ücretlendirme şemaları çalışma sonuçları Nisan 2008’de alınmış;

Blue Med Yüksek Seviye Ekonomik Değerlendirmesi ve nihaî fizibilite raporu Temmuz 2008’de tamamlanmış; rapor sonuçları tüm katılımcı ülkeler tarafından Kasım 2008’deki Bakanlar Konferansında kabul edilmiş ve Tanımlama Safhasına geçilmiştir. FAB deklarasyonu ve başlangıç işlemleri ile Blue Med FAB’ın ilk safhasının uygulamaya geçmesinin 2012-2013 yıllarında, FAB’ın tam kapasiteyle faaliyete geçmesinin ise 2015 yılı civarında gerçekleşmesi planlanmaktadır.

4.3.3.1.5. Öncelikli Alanlar

Bugüne kadar yapılan çalışmalar sonucunda, FAB oluşturulmasının potansiyel olarak en çok yarar sağlayacağı 16 ana FAB Gelişim Alanı (FAB Improvement Area - FIA) şu şekilde belirlenmiştir:

• Operasyonel Alanlar

o Ortak Rotalar Ağ Tasarımı o Ortak Sektör Tasarımı

o Ortak Operasyonel Usuller o Hava Sahası Birleşimi

o Hava Trafik Akış ve Kapasite Yönetimi (Air Traffic Flow and Capacity Management - ATFCM)’de Sinerji

• Teknik Alanlar

o Ortak Araştırma ve Geliştirme o Uyumlu ATM Sistemi

o Ortak Tedarik

o Ortak Havacılık Bilgi ve Meteoroloji Hizmeti (Aeronautical Information Service - AIS) & MET

o Gözetleme Veri Paylaşımı o İletişim Veri Paylaşımı

o Seyrüsefer Yardımcılarının Paylaşımı

• Diğer Alanlar

o Askerî Otoritelerle Geliştirilmiş İşbirliği o Ortak Uçuş Denetimi

o Ortak Emniyet Yönetim Sistemi

o Ortak Hava Trafik Kontrolörü (Air Traffic Controller - ATCO) Eğitimi

4.3.3.1.6. Beklenen Kâr

Fizibilite çalışmasının bir parçası olarak bir yüksek seviye ekonomik değerlendirme yapılmıştır. Ancak bu değerlendirme, resmî bir kâr-zarar analizi değildir. Tanımlama Safhasının bir parçası olarak; ülkeler tarafından projenin devamına ilişkin verilecek nihaî karar için bir temel oluşturması amacıyla, ayrıca detaylı bir kâr-zarar analizi yapılacaktır.

Ekonomik değerlendirme kapsamında; uçuş etkinliği, eğitim ve sistem gelişimleri tahminlerine göre maksimum senaryonun 2020 yılına kadar İtalya, Yunanistan, GKRY ve Malta rota masraflarında %8, minimum senaryonun ise

%1,8’lik bir iyileşme sağlaması beklenmektedir.

4.3.3.1.7. Proje Yönetimi

Blue Med inisiyatifi üyeleri fizibilite çalışması sonuna kadar olan tüm düzenlemeleri içeren bir konsorsiyum anlaşması imzalamıştır. Buna göre;

Fizibilite Çalışmasının görev tanımı, Akdeniz bölgesinde bir veya daha fazla FAB’ın oluşturulabilirliğini incelemektir.

Proje yönetim planı, çalışma için şu organizsayonel rolleri öngörmüştür:

Üst seviye kararları alan yönetim grubu, yapılan işleri takip eden proje timi, Avrupa Komisyonu ile işbirliğini sağlayan ve projenin genel idaresinden sorumlu olan proje yöneticisi, iş paketlerindeki teknik çalışmaları gözeten iş paketi liderleri ve her bir işi takip eden görev liderleri.

FAB içindeki kararlar, konsensüs ile alınmaktadır. Her hava trafik hizmet sağlayıcısının (ANSP) bir oyu vardır.

Hava trafik hizmet sağlayıcılarına (ANSP) ülkeler tarafından verilen görev; ülkelerin daha resmî bir rol almasından önce FAB inisiyatifinin fizibilitesini yapmak olduğundan, başlangıçta ülkelerin katılımı sembolikti.

Tanımlama Safhasında ülkelerin katılımı artacak, yönetim grubunun yapısı da buna uygun olarak değişecektir. Sürecin 2012 yılı içerisinde bir antlaşma ile sonuçlanması planlanmaktadır.

Tanımlama Safhasında proje yönetimi şu şekildedir: ülke temsilcilerinden oluşan ve hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları ile sivil ve askerî otoriteler tarafından desteklenen Yönetim Birimi; hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları ile sivil ve askerî otoritelerden oluşan Program Yönetim Kurulu; kullanıcılar, Tek Avrupa Hava Sahası Hava Trafik Yönetimi Araştırması (Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research – SESAR), uluslararası organizasyonlar ve işçi federasyonlarının temsil edildiği Danışma Grubu ve proje yönetim ofisi ile destekleyici çalışma gruplarından oluşan Proje Yönetim Timi.

4.3.3.1.8. Görüşler

Havayolu firmaları156 Blue Med üyelerinin istekliliğini sınırlı bulmakta ve somut bir merkezî yapı konusundaki isteksizliği bir kısıt olarak görmektedir. Hava sahası tasarım gelişmeleri ve sistemlerin daha iyi karşılıklı çalışabilirliği FAB olmadan da ulaşılabilecek bir sonuç olduğundan, firmalar bu FAB’ı “işin eskisi gibi devamı” olarak düşünmektedir.

ATCEUC157 ise, FAB’ın trafik hacmi düşük olan güney bölümüne çok fazla odaklanıldığı kanısındadır. Ayrıca, belirtilen süre içerisinde FAB’ın tüm üyelerinin aynı eğitim, teknoloji ve profesyonel mantığa ulaşabileceğine şüpheyle yaklaşmaktadır.

156 Uluslararası Hava Ulaştırması Kurumu (International Air Transport Association - IATA)’nun görüşü

157 Hava Trafik Kontrolörleri Avrupa Sendikaları Birliği (ATCEUC - Air Traffic Controllers European Unions Coordination) halen 23 profesyonel ve otonom sendikadan meydana gelmekte olup 12 binden fazla Avrupalı Hava Trafik Kontrolörünü temsil etmektedir. 1989’da kurulmuştur.

4.3.3.1.9. PRC Değerlendirmesi

Performans Değerlendirme Komisyonuna (Performance Review Comission - PRC) göre ise bu, önemli faydalar sağlamak için zamana ihtiyacı olan bir projedir.

Proje, FAB’ın coğrafi sınırlarını Mısır, Tunus ve Arnavutluk hava sahasını içerecek şekilde genişletmiş olup Ürdün’le de entegrasyon çalışmaları devam etmektedir. Bu, Tek Avrupa Hava Sahası standartlarının AB sınırları dışına uzatılması için operasyonel ve emniyetle ilgili açık yararları olan bir fırsattır.

Minimum senaryonun getireceği kârın az olması, değişime gerek olmadığını düşündürebilir. Ancak bu ilk değerlendirme, FAB’ın Avrupa dışındaki üyelerinin kârını içermemektedir. Projenin, minimum ve maksimum senaryoların bir karışımını hayata geçirmesi beklenmektedir.

Blue Med, gerçekten işleyen bir ağ ortaya koymak için FAB içinde işbirliği ve uyumluluğa şiddetle ihtiyaç duymaktadır. Çok değişik yönetim ve organizasyon düzenlemelerine sahip ortaklar ile bunu gerçekleştirmek zor olabilir. Sivil-asker koordinasyonu FAB’ın beklenen yararları sağlamasının anahtarı olacaktır.

4.3.4. Hava Sahasının Esnek Kullanım Konsepti (Flexible Use of

Benzer Belgeler