İ s t a n b ul ve h a v a l i s i n in p l â n ı.

(1)

İ s t a n b u l v e h a v a l i s i n i n p l â n ı .

Dr. İng. Martin VVagner (Geçen sayıdan mabaal) s 2. — Askerî şoseler şebekesi (Militârstrassennetz):

Orduların gittikçe daha ziyade motörleştirilmesi dolayısi- le ana şoseler ağının inşa edilip bitirilmesi meselesi de yurdun korunması işinde hayatî bir ehemmiyet almaktadır. Bugün yurd müdafaası demek şoselerin müdafaası demek olmuştur.

Umumî Savaştan evvel demiryolu ile demiryolu istasyonu memleket müdafaasında şoseden çok daha ileri bir ehemmiyeti haiz idi. Bu vaziyet, orduların motorlandırılması dolayı- sile, esasından değişmiştir. Bugün kıt'aların yıldırım sür'ati ile bir stratejik noktadan öteki stratejik noktaya iletilmesi lâ- zımdır. İstanbul ile Trakyadaki hudut arası gibi kısa mesafelerde kıt'aların istasyonlardan demiryoluna yükletilip yollan- ması gibi bir sevkiyat her halde artık kimsenin düşüneceği şeylerden olmasa gerektir. Tek hatlı ve bir çok yokuş ve kıvrı- lışları ihtiva eden Trakya demiryolunun hududa asker iletilmesi işi için zaten pek az kabiliyetli olmasından sarfı nazar, sevkülceyşciler arasında modern transport tekniğinin kaidesi olan «kapıdan kapıya» esası, yani, misalimize tatbik edecek olursak, «ordugâhtan veya kışladan sipere» kaidesi günden güne artan bir revaç bulmaktadır. İyi inşa edilmiş, yani üç gi- diş geliş yolundan mürekkep bir çıkış şosesi motorlaşmış bir ordu için kısa mesafelerde bugün hattâ çift hatlı bir demir- yolundan bile çok daha kabiliyetlidir. Muhtelif sınıfların ve kıt'aların şevkinde her birinin hususiyetlerine göre muamele edilmesi zarureti, iaşe meselesi, yaralı nakliyatı ve saire gibi mülâhazalar da gene kabiliyetli ve mükemmel bir çıkış şosesi şebekesi inşa edilmesini âmirdir. Bu sebeple İstanbulun Siliv- ri - Gelibolu ve Silivri - Edirne istikametindeki çıkış şoseleri sevkülceyş bakımından ön safta gelir. Fakat muhtelif muha- rebe kısımlarına götürecek olan kesiş şoselerinin sevkülceyş ehemmiyeti de daha az değildir ve bunlar çıkış şoselerini amu- den keser.

İstanbulun Anadoludaki hinterlandı için de bittabi ayni düşünceler vardır. Burada ayrıca şunu tebarüz ettirmek lâ- zım gelir: Boğaziçinden Karadenize doğru uzanan yolların hem yukarıdan, dağların su ayırımlarından gidenleri ve hem de aşağıdan sahilden gidenleri sevkülceyş bakımından büyük ehemmiyeti haizdirler. Bu sebeple bu şoselerin en mükemmel şekilde inşa edilmesi hususî bir ehemmiyet arzeder.

3 — Uzak şoseler şebekesi (Fernstrassennetz) : İstanbulun Trakya hinterlandının uzak mesafeler şosesi bir tek şoseden ibaret olacaktır ki o da İstanbul-Edirne-Sofya yoludur ve Lüleburgazdan bir kol ayrılarak Dedeağaç üzerin- den Atinaya gider. İstanbulun Anadoludaki uzak mesafeler şosesi şebekesi de yine bir tek yol olup eski ve tarihî İstan- bul - İzmit - Ankara - Şam - Bağdat - Singapur şosesidir ve Şamdan bir kol ayrılarak Kudüs - Kahire - Kap istikame- tine gider.

Her ne kadar bugün bütün dünyada büyük münakaşalara sebep olan «otomobil yolları» meselesi şimdiki transport mü- lâhazalarından ziyade sevkülceyş mülâhazalarile yapılmakta ve bu bakımdan bir çok demiryollarının vücude gelmesindeki âmil bunlarda da tekerrür etmekte ise de bu «otomobil yol- ları» denilen çeşiddeki yeni şoselerin hali hazırdaki ve yakın istikbaldeki münakalât bakımından haiz oldukları ehemmiyeti küçük göremeyiz. Bilhassa, zengin Avrupalılar için mü-

. him bir seyahat hedefi olan İstanbul şehri, Edirneden Emin- önüne kadar gelen ve hiç bir yol tarafından katedilmeyen böy- le bir «otomobil yolu» inşa etmek imkânını mutlaka hazır bu- lundurmalıdır. Sevkülceyş ehemmiyetini yukarıda da anlattı- ğımız böyle bir plânlayışm şu düşüncelerden doğmaktadır:

Avrupada otomobillerin adedi 1926 senesinde 3 milyon iken 1935 senesinde 7 milyona çıkmıştır. Bu tezayüd ile otomobil artık mahallî bir nakil vasıtası olmaktan çıkmıştır. Bun- lar artık birinci sınıf bir seyahat vasıtası olmuştur. Demiryol idarelerinin yolcu münakalâtını modernize ederek herkesin kendi otomobilinde seyahat etmesindeki rahatlığı demiryolun- da da temine çalışması boşa gidecektir. Bu hususta otomobilin üstünlüğü şu rakamlardan gayet sarih olarak anlaşılıyor:

İsviçreye seyahate gelen otomobillerin adedi 1923 senesinde yuvarlak hesap 10.000 iken 1934 senesinde 265.000 ol- muştur. Demek ki İsviçrede otomobilli seyahat münakalâtı şo- selerin mükemmelliği sayesinde on sene içinde 25 misli art- mıştır. Bu sebeple İtalya ve İsviçre gibi uzaklarla münakalâtı olan memleketler otomobil seferleri için uzak mesafeler şo- selerini senelerce evveldenberi inşaya başlamış bulunmak- tadırlar. Şimdi Almanya da bu memleketleri takibe koyulmuş- tur. Dünyanın en büyük bir görülmeğe değer şehri olan İstanbul ise bu otomobilli seyahat münakalâtına karşı lâkayıt kalamaz.

Londradaki «Automobile Association» kulübü 1930 senesinde, Londradan İstanbula otomobille seyahate mahsus bir uzak mesafeler şosesi inşa edilmesi fikrini ilk defa olarak ortaya atmıştı. Bu fikir 1935 eylülünde Budapeştede toplanan

«Alliance internationale de Tourisme» birliği tarafından çok ileri götürüldü. Londradan İstanbula kadar uzanan ve hepsi 3.100 kilometre tutan uzak mesafeler şosesinin kendi payla- rına düşen kısımlarını inşa etmek üzere Bulgaristan ve Yu- goslavya çalışmağa başlamışlardır. Bu fikrin tahakkuk ettirilmesi yolunda aşağıdaki memleketler şu kısımları üzerlerine almışlardır:

Km.

İngiltere 120 Almanya 700 Yugoslavya 570 Fransa 60 Avusturya 330 Bulgaristan 460 Belçika 3C0 Macaristan 380 Türkiye 270

Londra - İstanbul şosesi, yukarıda da söylediğimiz gibi, Ankara üzerinden Şama doğru uzanmalı ve Bağdat ile Kahi- reye de birer kol atmalıdır. Böyle plânlarla birlikte eski kâr- van yolları da yeniden canlanacaktır.

Şüphesiz, böyle uzak mesafeler şosesi plânları, millî geliri ve hele otomobil mevcudü az olan memleketlerde kolay başarılamaz.

1935 senesinde beher bin nüfusa İngilterede 38, Fransada 45, İsveçte 24, Almanyada 16 otomobil düşüyordu. Böyle uzak mesafeler şoseleri plânlarını bu memleketler, Yoguslavya gibi beher bin nüfusa (1), Macaristan gibi 1.5, Bulgaristan gibi 0.6 otomobil isabet eden memleketlerden daha kolay başara- bilirler. Türkiyede böyle üç yollu ve hiç bir noktasında hariç yollar tarafından katedilmiyen ve Edirneden İstanbula kadar takriben 270 kilometrelik bir mesafede uzanan bir uzak mesafeler şosesi yapmak demek, İstanbul şehrinin bu işe takriben 25 milyon lira harcaması demek olur. Türkiyenin bu-

(2)

günkü iktisadi durumuna göre böyle bir masrafın göze alına- mıyacağı bellidir. Şark demiryollarından vazgeçip te yerine bir uzak mesafe otomobil şosesi yani Fernautobahn yapıl- ması düşünülmediği takdirde bu mesele üzerinde ancak gelecek zamanlarda münakaşa olunabilir. Şark demiryolu me- selesinden aşağıdaki fasılda daha etraflı olarak bahsedece- ğiz.

4. — Demiryolu şebekesi:

İstanbulun hinterlandı bugün Trakya ve Anadolu demir- yolları olmak üzere yalnız iki demiryol ile İstanbula bağlıdır- lar. Trakya demiryollarının Edirneye kadar uzunluğu 288 kilometre, Anadolu hattının İzmite kadar uzunluğu da 91 kilo- metredir.

Bu iki hattın birleştirilerek Avrupadan gelen bütün yük ve yolcu trenlerinin İstanbuldan geçip Ankara, Şam ve saire- ye gitmesini temin eden tek bir hat haline getirilmesi meselesi İstanbulda çok münakaşa edilmiş bir mevzudur. Ancak, bu iki hattın bu maksadla birleştirilmesi için Boğaziçi üzerine Üsküdar tarafından, 2.000 metre müstakim uzunlukta ve yahut da Rumelihisarı tarafından 750 metre müstakim uzunlukta bir köprü kurulması şarttır. Boğaziçi üzerine kurulacak böyle bir köprünün inşasında mevcut olmakla beraber pek büyük masraflarla iktihamı mümkün bulunan fenni müşkülâttan sarfı nazar, bizce, Sarayburnu ile Üsküdar arasına böyle bir bina kurmak, İstanbulun emsalsiz olan güzelliğine sui kasd yapmak demektir ki böyle bir fiile ölüm cezası koymak muva- fık olur. Köprünün Rumelihisarı tarafında kurulması ise daha kolay yüklenilebilecek mesuliyetlerdendir. Fakat, nerede ku- rulursa kurulsun, bu köprünün kaça malolacağını iyi düşün- mek lâzımdır. Bugünlerde inşaatı bitmiş olan ve rampalarile birlikte takriben 13.000 metre uzunluğunda bulunan San Fran- zisko - Oakland köprüsü yuvarlak hesap 100 milyon Türk li- rasına malolmuştur. Bize kalırsa, Boğaziçinde kurulacak bir köprü şöyle bir hesapla takriben 25 - 30 milyon Türk lirası ister. Demek ki sadece bu köprü, Edirneden İstanbula yapıla- cak tamamen yeıri bir uzak mesafe otomobil şosesi kadar pahalı olacaktır. Acaba bu kadar yüksek masrafların mes'u- liyeti iktisat bakımından hoş görülebilir mi? Bu suale aşağı- daki rakamlar yardımı ile cevap verelim:

Şark demiryollaının İstanbuldan geçip giden yük nakli- yatı 1934 senesinde 8.600 ton iken 1935 senesinde (4.200) tona düşmüştür. Bu hale göre, yeni yapılacak köprüden, her istikamette olmak üzere, senede her biri 15 tonluk olarak ancak 280 yük vagonu geçecektir. Yani, her istikamette takriben 3 - 4 yük treni. İstanbuldan gelip geçen yolcu nakliyatı meselesi ise daha az memnuniyet verecek miktardadır. 1935 senesinde beynelmilel münakalâtta, İstanbula gelen her tren ancak 30 kişi getirmiştir. Bu ise. Şark demiryollarında, birinci ve ikinci mevkileri havi bir tek D treni vagonunun ancak

% 60 mı, üçüncü mevkili bir D treni vagonunun ise ancak % 38 ini doldurabilir. Ekspresle yapılan uzun yolculukların git- tikçe daha ziyade tayyareye ve eğlence seyahatlerinin de daha ziyade otomobile intikal etmekte olduğunu düşünürsek, artık, kalan münakalât için böyle bir köprünün inşa edilmesi kat- 'iyyen kabul olunamaz. Kalan münakalât bugünkünün on mis- line bile çıksa, İstanbul şehrinin menfaati yine, Avrupadan gelecek yabancıları bir kaç gün burada alıkoyup onlara kendi görülmeğe değer yerlerini göstermek olacaktır. Esasen Paris- ten veya Berimden kalkıp ta iki gün ve iki gecelik bir tren yol- culuğu yaparak İstanbula varan yabancılar için de bir kaç gün İstanbulda kalıp dinlenmek, yani hemen yola devam et- memek, pek kuvvetli bir ihtiyaçtır. Bundan dolayı, aktarmasız bir münakalâ ve bu münakalâya mahsus bir köprü meselesi ne iktisadî ve ne de şahsi sebepler bakımından terviç edilemez.

Bu sebeple gerek İstanbul şehri, gerekse Türkiye devleti, Bo- ğaziçin üzerinde bir köprü kurmak meselesini gelecek nesil- lere bırakmak hususunda tam bir mecburiyet içindedirler.

-Şimdilik, her halde çok daha ucuza malolacak bulunan bir ferryboot münakalâ şekli ile gerek yolcuların gerekse yüklerin nakledilmesi bütün ihtiyaçları karşılamağa kâfi gelecektir.

İstanbul umumî plânında böyle bir ferryboot münakalâ şek- linin her halde nazarı itibare ahnması lâzımdır.

Şark demiryollarının İstanbul şehri için ne gibi bir ehemmiyet alacağı ise büsbütün ayrı bir meseledir.

Yukarıda da söylemiş bulunduğumuz üzere, bu hat mü- dürlüğünün senelerdenberi şikâyet edegeldiği yük münakalâ- tındaki gerileyiş, hiç durmamaktadır. Bu münakalât 1934 senesinde 484.000 ton iken 1935 senesinde (444.000) tona düş- müştür. Bu münakalâttan hâsıl olan ve her bir demiryolu için verim hesabında en büyük âmili teşkil eden gelir ise 1.346.000 Türk lirasından 1.290.000 Türk lirasına düşmüştür.

Son senelerde Trakyanın nüfusu 150.000 kişi artmış bulun- masına rağmen, görülüyor ki demiryol idaresinin hasılâtı azal- mıştır. Şark Demiryolları müdürlüğü bu azalışı gittikçe daha ziyade artmakta olan kamyon rekabetine hamletmektedir ve bunda tamamile haklıdır. İstanbul hinterlandının şoseleri o- tomobil ve kamyon münakalâtı için daha iyi bir hale getirildi- ği zaman ise bu rekabet büsbütün artacaktır. Bu takdirde esasen yalnız yük nakliyatı kamyonlara intikal etmekle kal- mıyacak, ayni zamanda yolcu nakliyatı da gittikçe daha faz- lalaşmak üzere otobüse geçecektir. Çünkü otobüsler yolcuları doğrudan doğruya köylerden alabilir ve bu suretle istasyon- lara gelmek için uzun uzun yollar katetmek külfetinden yol- cuları kurtarırlar. Bu şerait dairesinde Şark demiryolları da Avrupadaki diğer demiryolları gibi talihine taallûk eden şu mesele muvacehesindedir: Bu hat istikbalde yine böyle müs- takil bir münakale vasıtası olarak kalabilecek midir, yoksa o- nun yerine daha kabiliyetli bir otomobil şosesi ikame etmek mi daha muvafık olur? Diğer memleketlerde de büyük münakaşalara sebep olan bu meseleyi aydınlatmak maksadile aşağıda bazı mütalealar serdedeceğiz. Ancak, okuyucularımız bu mütalealara bakıp ta, bizim derin tetkikat yapmağa lü- zum görmeden Şark demiryolları yerine bir otomobil şosesi ikame etmek kanaatine vardığımızı zannetmemelidir- ler.

Gerek devletin, gerekse İstanbul belediyesinin Edirneden ve Atinadan İstanbula uzanan bir otomobil şosesi in- şa edilmesinde büyük menfaatleri bulunduğunu yukarıda söy- lemiştik. Sebepleri ise şunlardır:

a.) Bütün sevkülceyş mülâhazaları Geliboludan ve Edir- neden İstanbula kabiliyetli bir otomobil şosesinin in- şa edilmesine lüzum göstermektedir.

b.) «Kapıdan kapıya» nakliyat yapılmasını ve zirai mah- sulâtın en sür'atli ve en ucuz bir surette İstanbula iletilme- sini mümkün kılmak üzere İstanbula doğru bir uzaklık otomobil şosesi ve ayrıca da buna iltisaklı memleket şoseleri in- şa edilmesini bütün ziraat siyasetine taallûk eden mülâhaza- lar lüzumlu göstermektedir.

c.) Seyyah celbi siyasetine taallûk eden mülâhazalarda yine bir otomobil şosesi inşa edilerek Avrupadan ve Atinadan İstanbula otomobille gelecek ve buradan Türkiyenin içerilerine gidecek olan seyyahların bu seyahatlerinin müm- kün bir hale getirilmesini lüzumlu göstermektedir.

Fakat; uzağa mahsus olan bütün bu münakalâ ihtiyaç- . ları tamamen Şark demiryolları aleyhine teveccüh eder, ki

"bu hattın münakale kabiliyetini de bir otomobil şose- sinin münakale kabiliyeti ile şöylece biraz yakından muka- yese edelim:

(3)

Bugün beynelmilel ekspres treni Edirneden İstanbula 7 saat ve 23 dakikada geliyor. Demek ki 288 kilometrelik olan bu mesafede saatte 39 kilometre sür'atle seyretmektedir. Hal- buki ancak bir kaç sene evveline kadar Avrupa ve Amerika ekspres trenleri saatte takriben 88 kilometre giderlerdi. Bu- gün ise bu sür'at düzlüklerde bazı hatlarda saatte 120 kilo- metreye çıkmıştır. Şu halde, Şark sür'at katarı bir saatte kat- ettiği mesafe bakımından Avrupadaki ekspreslerin vasati süî'atten 2,2 defa daha geride kalıyor demek olur. (2.000) ki- lometreyi tecavüz eden Almanya turlarında 1934 senesinde otomobil, hem de açık memleket şoselerinde, vasati olarak saatte (88) kilometre katetmiş ve bu suretle bir ekspres sür'- ati ile rekabet edebilecek vaziyette bulunduğunu isbat eyle- miştir. Düşünmeli ki bu müsabaka uzak mesafeler otomobil şosesinde yapılmış değildir. Modern otomobil şoselerinde yani Fernautobahn'larda binek otomobilleri saatte yüz kilomet- reden çok daha fazla sür'at temin ediyorlar. İstanbul - Edir- ne otomobil şosesi yapılırsa yolcular Edirneye 3 saatten az fazla bir zamanda gidebilirler. Halbuki bugün Edirne- den İstanbula gelmek için hem Şark sür'at katarından ibaret bir tek vasıta vardır. Hem de ancak yedi buçuk saatte ge- linebilir. Halbuki otomobil yolcuyu şimendiferin tarifelerine bağlı olmaktan kurtarır. Tamamen modernize edilmiş bile ol- sa Şark demiryolları bu faideleri hâvi değildir ve bu sebeple de böyle bir vasıta ile rekabet edemez. Esasen bu hattın modernize edilmesi için de baştan aşağı yeniden inşa olunması lâ- zım gelir, ki 40 milyon liralık bir sermaye sarfına lüzum gös- terecek bir iştir. Bununla beraber yine de otomobilin modern bir otomobil şosesinde erişebileceği sür'ati temin edemez.

Şark demiryollarında dahilî münakalât 1934 senesine nazaran 1935 senesinde çok artmıştır. Trakyaya 150.000 göç- men yerleştirilmiş olmasından dolayı bu bir sene zarfında yolcu adedi 236.000 den 351.000 miktarına çıkmıştır. Bu adet bize her istikamette günde (480) yolcuyu nakleylediğini göste- riyor. Mühim bir kısmını askerler teşkil etse gerektir. Bu miktar yolcu ise saatte bir hareket eden omnibüs münakalâsı ile de rahatça taşınabilir.

Florya banliyö münakalâtım temin etmek çok daha güç olacaktır. Bu hat üzerinde 1934 senesinde yolcu adedi 2.638 milyon iken 1935 senesinde 3.024 milyona çıkmıştır. Bu hat- ta sür'at şimdiki gibi saatte (30) kilometrede kalmayıp daha fazlalaştırılacak olursa yolcu miktarı çok daha ziyade arta- caktır. Saatte (20) kilometre sür'atle hareket eden Hapdar- paşa - Pendik banliyö trenine bakınca Florya hattı daha iyi- dir. Bununla beraber,, bu banliyö hattında seferin 55 dakikada bir yapılması modern münakalât düşüncelerile telif edilemez. 5 dakikada bir kalkan modern çift katlı otobüsler vasa- tî münakale müddeti zarfında yukarıdaki yolcu miktarlarını modern bir otomobil yolunda kolayca taşıyabilir. Münakale tekniği mütehassısını burada düşündürecek tek bir nokta vardır ki o da sıcak yaz günlerinde Florya plâjlarına olan te- hacümü karşılamak meselesidir. 75 kişilik çift katlı otobüs- ler kullanılırsa ve bunlar dakikada bir hareket ederse on sa- atlik münakale müddeti zarfında (45.000) kişi taşınabilir. An- cak, şurasını da düşünmelidir ki, Floryaya gideceklerin hep- sinin sade otomobil şosesine bağlı olması icap etmez.

Topkapı üzerinden çıkış şosesi ile vapur münakalâtını da hesaba katmak lâzımdır. Bu sebeple, bir uzak mesafe otomobil şosesi yapılırsa, bu şosenin Florya münakalâtını da üze- rine alabileceğinden hiç şüphe etmemelidir.

Bu Florya banliyö münakalâtına nisbetle Şark demiryol- larındaki yük münakalâtı ancak ikinci derecede bir rol oy- nar. Bilhassa yük münakalâtının senelik miktarı aylara ve günlere daha mütesaviyen münkasim bir haldedir. Bugün her iki istikamette olmak üzere senede takriben 444.000 ton yük

taşınmaktadır, ki günde ve bir istikamette azamî 1.000 ton de- jnek olur. Yani, otomobil yolunda saatte beheri (10) ton yük- liyecek ancak 7 kamyon bulunacak demektir. Fakat buna mu- kabil büyük bir faıdesi olacaktır, ki o da kamyonların mahsulleri doğrudan doğruya müstahsilin kapısından müstehliğin kapısına yahut köylüden pazara taşıması kolaylığıdır ve mah- sullerin müteaddit defalar aktarma edilmesine lüzum kalmı- yacaktır.

Bu mütaiealarımızdan anlaşılacağı üzere, gerek yük nakliyatının, gerekse yolcu nakliyatının kuvvetli bir surette artmalarına rağmen bir uzak mesafe otomobil yolu Şark de- miryollarının bütün münakalâtını üzerine alabilecek bir kabi- liyette olacaktır. Ancak, Şark demiryolları yerine uzak mesafe otomobil şosesi ikame olunmasının faydaları yalnız bu ka- darla kalacak da değildir. Düşünelim ki, Floryaya gidiş, Flor- yadan geliş münakalâtını yapacak olan otobüsler yalnız İs- tanbulun iş merkezine gelip durmıyacaklardır. Bilâkis, köprü- yü de geçecekler, Beyoğluna kadar çıkacaklar ve yolcular hiç bir aktarma yapmıyacaklardır. Bu da az ehemmiyetli bir fai- de değildir. Bundan başka hatıra gelen diğer bir faidesi de is- tasyonun bulunduğu pek kıymetli sahadan İstanbul piyasa merkezinin genişlemesi ve liman tesisatının hâsıl olacağıdır.

Bugünkü istasyon sahasının duman ve is belâsı da ortadan kalkacaktır.

Bahsetmekte olduğumuz mesele hakkında bir hüküm vermek yolunda pek mühim olan bir nokta daha vardır, ki o da Şark demiryolunun bugünkü güzergâhınnı artık eskimiş bir metoda dayandığı, bu yol tek hatlı olmasından dolayı kabiliyetini yükseltmek imkânının mevcut olmadığı ve gerek üst, gerekse alt yapısı eskimiş olduğu cihetle yüksek sür'atli modern münakalâta müsait bulunmadığı meselesidir. Görülüyor ki Şark demiryollarını modern bir hale getirmek ancak bü- tün hattı yeniden inşa etmekle mümkün olabilir. Böyle bir tedbire başvurmazdan evvel, bu hattın yerine bir uzaklık otomobil şosesi ikame olunması keyfiyeti derin bir surette tetkik edilmeli ve icap eden plânlar ve hesaplar yapılarak bu mese- lle, iyice tenvir olunmalıdır.

Şark demiryollarının yerine bir uzak mesafe otomobil şose- si ikame edilmesi fikri okuyucularımıza birdenbire garip gelecektir. Bu demiryolunun Türk hududuna gelince birdenbire kesilip artık bütün yükler ve yolcuların vagondan bir otomobile veya kamyona bindirilmesi fikrine okuyucularımız ilkin- den alışamıyacaklardır. Fikrimizin bilhassa işte bu noktası okuyucularımıza tamamen «geri bir zihniyet» bir «irtica» gibi gelecek. Acaba fikrimiz hakikaten öyle midir?

Mademki bir kere, Şark demiryollarının Boğaziçinden bir köprü kurulmak suretile Anadolu hattına bağlanmasının ik- tisadî sebeplere mebni imkânsızlığını ve bütün yolcuların ve yüklerin ana hedefi İstanbul olması icap ettiğini kabul ettik, o halde yolcuların ve yüklerin modern bir sistem dahilinde Edirnede aktarma olması bize o kadar garip gelmemelidir. He- le, ayni tekâmül kanunlarına tâbi bulunan Bulgar devletinin de artık eskimiş demiryollarını kaldırıp yerine modern bir uzak mesafe otomobil şosesi ikame etmeğe karar verebileceğini farzedecek olursanız bu garipsemeniz birdenbire ortadan kal- kar. Fakat, Bulgaristan böyle bir karar vermese de, düşüne- lim ki, Edirnede aktarma ederek otobüse binecek olan mahdut miktardaki yolcular bu suretle hem 4 saat kazanacak, yani İstanbula trene nazaran 4 saat daha evvel gelecek ve hem de doğrudan doğruya İstanbulda oturacakları otelin kapısı önün- de inecekler hattâ, Ferryboot vasıtasile karşıya geçirilip Haydarpaşa istasyonuna bile iletileceklerdir. Bunda garipse- yecek bir şey kalıyor mu? Amerikalılar böyle otelinin kapısın- da binip yine gideceği otelin kapısında inmek suretile yapılan

(4)

otobüs yolculuklarına çoktanberi alışıktırlar. Yük münaka- lâtında da bu «kapıdan kapıya» tarzındaki iletmeler lıiç te bir «gerilik» değildir; bilâkis büyük bir ileriliktir.

Yukarıda münakaşaya vazettiğimiz Şark demiryolu yerine bir uzak mesafe otomobil şosesi ikamesi meselesinin tatbik edilebilmesi için bittabi yeni yapılacak olan bu şose- nin gayet kısa güzergâhlı olması ve şehir dahilinde şimdiki demiryol hattının yanında gitmesi meşruttur. Eğer otomobil yolu bitince demiryolu kaldırılabilecekse inşaatın ikinci saf- hasında demiryol hattının dolma denilen esas toprak göğ- desinin tamamen otomobil yoluna tahsis edilmesi lâzımdır.

V. — Sanayi plânı:

îstanbul hinterlandının sanayi plânını yapabilmek için icap eden vesaikin şimdilik hiç biri yoktur: mevcut sanayii gösteren cetveller, mevcut ham madde menbalarmı, mahreç sahalarım, yaşama masraflarını, mevcut işçi kuvvetlerini ve saireyi gösteren vesikalar. Bu sebeple, bu meseleye dair ancak bazı umumî mülâhazaları serdetmekle iktifa eyliyeceğiz.

Endüstrinin nerede kurulması lâzım geldiğinden bahs- eden ilim, zamanımızda sanayii daha ziyade ham madde çıkan sahalarda yerleştirmek gayesini takip etmektedir. Es- kiden sanayie lâzım olan kömür ve ustalaşmış işçi meselesi çok mühim bir rol oynardı. Halbuki bugün bu mesele ancak ağır sanayiin ve ince kalite işi yapan sanayiin bazı branşları için hayati bir ehemmiyet arzetmekte, diğerleri için ise bu işletme vasıtaları ehemmiyetini kaybetmiş bulunmaktadır. İs- tihsal ve imalât usullerinin şiddetli bir surette makineleştiril- mesi dolayışile artık ustalaşmış işçi yerine sadece öğretilmiş işçi kullanılabiliyor. Kuvvei muharı-ikeyi temin eden ve pek uzaklara verilebilen elektrik cereyanı da hafif sanayii zaten kömür nakliyatına bağlı olmaktan kurtarmıştır.

Eğer . yeni ham madde menbaları keşfedilmezse, İstanbul hinterlandı için.esas itibarile, inşa maddeleri imal eden sanayi ile ziraî mahsulleri işliyen sanayi mevzuu bahsolabilir.

İnşaata ait maddeler imal edecek fabrikaların, nakliyat meselesi dolayışile, müstehlik sahaların mümkün olduğu kadar yakınında kurulması icap ettiği halds, şeker fabrikaları, değirmenler, yem maddeleri imal eden fabrikalar, süt işliyen müesseseler, konserve fabrikaları, tabakaneler ve saire gibi zirai sanayie ait işletmeler bu gibi maddelerin yetiştirildiği ziraî sahaların merkezinde tesis edilebilirler, elverir ki kurul- dukları yerler otomobil şoselerine ve "kuvvei muharrike cere- yanı şebekesine iyi bir şekil ve surette bağlı bulunsun. Aksi halde Marmara sahillerinde kurulmaları daha muvafık olur ve bu takdirde de lâzım olan kömür kolayca temin edilebilece- ği gibi mamulât ve masnuatıiı da. müstehlik sahalara iletilmesi deniz vasıtasile gayet kolay olur.

Yukarıda tekrar tekrar bahsettiğimiz iyi bir şose şebe- kesinin ehemmiyetinden başka Devlet İstanbul hinterlandın- da kâfi miktarda kuvvei muharrike şebekesi de temin etmeği gözönünde tutulmalıdır; çünkü bu mesele ziraatin ilerlemesi ve endüstri yerleşmesinin teşviki için pek mümkündür.

Şehir hudutlarının haricinde sanayiin inkişaf ettirilmesi

(

meselesi Türkiye Devletinin iskân siyasetinin ana hedefi ol- malıdır. Sebeplerini şu suretle izah ediyoruz:

1 — Epeyce dik yerlerdeki arazi fiatları ucuz olduğun- dan sanayi gayri müsmir olan toprak rantından kurtulur.

2— İçerilek yerlerde inşaat daha ucuza malolacağından tesis sermayesi miktarına olan ihtiyaç ehemmiyetli surette daha az olur.

3 — İskân köylük halinde olduğundan ve dolayısı ile de geçinme esas itibarile daha ucuz bulunduuğndan sanayi ame- lesinin ücret ve barınma meseleleri daha kolay halledilebilir.

4 — İmal edilen masnuatın günde bir defa nakledilmesi, fabrikada çalışan amelenin her gün götürülüp getirilmesine nisbetle, milli iktisat bakımından daha muvafıktır.

5 — Şehir haricinde böyle bir sanayi inkişaf edince İs- tanbul şehrine artık şimdiki kadar işsiz gelmez ve şehir bu cihetten rahatlar. Halbuki, bu gidişle, esasen işlerin her sene biraz daha makineleşmekte olması dolayışile, istikbalde İs- tanbulda işsizlik meselesi pek sızlatıcı bir hal alacaktır.

6 — Memleket içerisinin vergi kabiliyeti ve satın alma kudreti sınai iskân dolayışile çok artar ve memleket daha bü- yük kültür işlerine girişebilecek bir seviyeye yükeslir.

7 — Sevkülceyş sebepler ve bilhassa hava hücumları mü- lâhazaları da iskânın geniş bir sahaya serpilmesini icap ettir- tmektedir.

Bu sınaî iskân siyesti devleti ayni zamanda daha kuvvetli bir kültür siyaseti takip etmeğe icbar eder. Köy halkının ye- rinden daha oynamaz bir hale getirilmesi lâzımdır. Bunun için de zaten en iyi çare köyler civarında sanayi hayatı kurmak ve böylelikle köylülere sanayide çalışmak imkânı vermek- tir. Bundan başka, köyler halkına şehre mahsus kültür kay- nakları da verilmek lâzımgelir ki bu meyanda mektepler, alım satım mahalleri, sinemalar ve seyyar sinemalar, Halkevleri ve saire sayılabilir.

VI. — İstanbul hinterlandından gezinti, eğlenti ve istirahat yerleri halinde istifade mülâhazaları:

İstanbulun gezinti ve istirahat münakalâtı henüz garp Avrupasındaki nisbetlere erişmekten çok uzaktır. Sebebini bel- ki şu suretle izah edebiliriz: Halk geliri azdır. İşçi nüfus pek kanaatkârdır. Sinirleri henüz harap olmamıştır. Gençlikte spor ruhu, yürüyüşler yapmak zevki henüz yeni yeni uyanma- ğa başlamaktadır. Şehrin kendisi zaten doğrudan doğruya gü- zeldir ve 20 kilometre uzunlukta bir de deniz sahiline malik- tir. Daha başka sebepler de bulunabilir. Bununla beraber hiç şüphe etmiyoruz ki, seneler geçtikçe ve bilhassa refah art- tıkça İstanbul halkı da Avrupada İngilizce bir tâbir ile «Week- end» denilen «hafta sonu» usulünü sevecek ve İstanbul halkı da Avrupanın büyük şehirleri halkı gibi cumartesi günü öğ- leden başhyarak pazartesi sabahına kadar süren tatil zama- nını köylerde, kırlarda, tabiatla başbaşa kalarak geçirmeği bir İhtiyaç olarak duyacaktır. O zaman, İstanbul şehri böyle dinlenme yerleri bulmakta her halde güçlük çekmiyecektir.

Bütün Boğaziçi sahili, bilhassa Boğazın doğu kıyıları, başlıbaşına bir yürüyüş sporu sahasıdır. Buralarda bugün İs- tanbulda yerleşmiş olan yabancılar yürüyüşler yaparlar ve on- lar buralarını İstanbulun yerli halkından daha iyi bilirler.

Taksim meydanından otobüs ile Karadeniz sahiline ve Kilyos plâjına yapılan gezmeler, Kilyosa yukarıdan şose yapıldığı .zaman, çok daha büyük bir ehemmiyet alacaktır. Bundan baş- ka, Belgrad ormanınm halkın gezmelerine yarar bir hale getirilmesi ve Terkos gölü civarlarının da bu maksadla canlandı- rılması İstanbul halkına çok güzel yürüyüş saha ve hedefleri kazandıracaktır.

İstanbul hinterlandının en mühim kısmı, gezmeler için en büyük ehemmiyeti, Silivri üzerinden Geliboluya gidecek bir uzak mesafe otomobil şosesi inşa edildiği zaman kazanacaktır.

Doğu kısmı da yine böyle gezmelere mahsus ehemmiyetini İz- mide kadar yeni bir otomobil şosesi inşa edildiği zaman ala- caktır. Otomobilin Yalova ve hattâ Bursayı İstanbul için bir gezme yeri haline getirilebilmesi ise ancak Bağdat şosesinin bir

«uzak mesafe şosesi» haline getirilmesi ve Gebze-Darıca civa- rından İzmit körfezini geçip Çatalburuna gitmek üzere bir otomobil ferryboot tesisatı yapılması ile kabil olacaktır. Çatal-

(5)

burnundan bir sahiİ şosesi 22 kilometrelik bir yolculukla oto- mobili Yalova kaplıcalarına götürebilir. Bu suretle, takriben (80) kilometrelik Üsküdar - Yalova mesafesi otomobil ile bir buçuk saatten az bir zamanda katedilebilecektir.

Otomobil şosesi şebekesi ikmal edilince artık pazar gün- leri Adalar ve Florya münakalâimdaki izdiham da az zaman sonra ferahlar. Çünkü, garbi Avrupa şehirlerindeki tecrübeler- de anlaşıldığı üzere «Weekend» yani «hafta sonu» usulü ta- ammüm edince, büyük şehirliler artık daha ziyade tabiatin sessizliğini aramakta ve izdihamlı yerlerden kaçmaktadırlar.

Bu hal tamamen beynelmilel bir mahiyette plup bütün şe-

hirlerde ilk önce zenginlere arız oiur, ve sonra tedricen dahâ fakir tabakalara geçer.

İstanbul için pek mühim olan bir şey de, halkın denize bol bol malik olduğu, âdeta denize doyduğu meselesidir. Bu itibarla halk artık denizin aksine, yani ormana tahassür edecek ve tabiatın heybetli ormanları içinde kendisini dinlemek ihtiyacını duyacaktır. Bu sebeple hinterlandın su ayırım yer- lerinde ormanlar yetiştirmek meselesi, istirahat mülâhazaları bakımından dahi, İstanbul havalisini plânının tanziminde ehemmiyetli bir yer tutmaya lâyıktır.

İstanbul, 11/12/1936

Küçük Mendires ovasının kenarında ve Güme dağlarının eteklerinde kurulmuş olan Tire kasabası kuruluş ve görünüş itibarlle Bursayı çok andırır. Bursanm arkasında (Uludağ) olduğu gibi burada da Güme dağı vardır.

[*] Bu yazının ve resimlerinin iktibas ve tercüme hakkı mahfuzdur.

Çok sevimli manzaraları ve harikulâde denecek derecede güzellikleri sinesinde taşıyan Gümedağlarının eteğinde garp- tan şarka doğru uzunlamasına serilen bu tarihî kasabanın her köşesinde eski Türk eserlerinin sayısız nümunelerine rastge- linir.

Elliyi geçen irili ufaklı minare bu kasabanın içinde çok kıymetli mebani ve asar bulunduğunu daha uzaklardan İh-