• Sonuç bulunamadı

Toplu Taşıma Sistemleri Entegrasyonu Ve Şişli Mecidiyeköy Uygulaması

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Toplu Taşıma Sistemleri Entegrasyonu Ve Şişli Mecidiyeköy Uygulaması"

Copied!
106
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

İ STANBUL TEKNİ K ÜNİ VERSİ TESİ  FEN Bİ Lİ MLERİ ENSTİ TÜS Ü

TOPLU TAŞI MA Sİ STE MLERİ ENTEGRASYONU VE

Şİ ŞLİ MECİ Dİ YEKÖY UYGULAMASI

YÜKSEK Lİ SANS TEZİ Yücel Erde m Dİ ŞLİ

Nİ SAN 2006

Anabili m Dalı : İ NŞAAT MÜHENDİ SLİ Ğİ Progra mı : ULAŞTI RMA MÜHENDİ SLİ Ğİ

(2)

İSTANBUL TEKNİ K ÜNİ VERSİ TESİ  FEN Bİ Lİ MLERİ ENSTİ TÜS Ü

TOPLU TAŞI MA SİSTEMLERİ ENTEGRAS YONU VE

Şİ ŞLİ MECİ Dİ YEKÖY UYGULAMASI

YÜKSEK Lİ SANS TEZİ Yücel Erde m Dİ ŞLİ

(501021302)

Nİ SAN 2006

Tezi n Enstit üye Veril diği Tari h : 10 Nisan 2006 Tezi n Savunul duğu Tari h : 06 Şubat 2006

Tez Danı ş manı : Prof. Dr. Hal uk GERÇEK Di ğer Jüri Üyel eri Prof. Dr. Nadi r YAYLA

(3)

ÖNS ÖZ

Topl u TaĢı ma Si st e mleri ni n Ent egrasyonunun teori k araĢtır ması nı n yapıl dı ğı bu çalıĢ mada, konu çeĢitli kitap, t ez ve çeĢitli yayı mlardan yararlanılarak, kendi gör üĢ ve düĢüncel eri mle birli kte varılan değerl endir mel erle irdel enmeye çalıĢıl mıĢtır. Yüksek Li sans t ezi danıĢ manlı ğı mı üstlenerek, bana karĢı göst er miĢ ol duğu i yi ni yeti n ve anl ayıĢı n yanı sıra bil gi ve t ecrübel eri ni beni mle payl aĢarak çalıĢ ma ma yön veren ve il gisi ni eksi k et meyen sayı n hoca m Pr of. Dr. Hal uk GERÇEK’ e teĢekkürl eri mi ve minnet duygul arı mı ifade et meyi zevkli bir görev biliri m

Ayrı ca göst erdi kl eri anlayıĢ ve ver di kl eri destekl eri il e deneyi m ve bil gileri ni beni mle payl aĢan Ġ. B. B. Ul aĢı m Pl anl a ma Müdürü Sayı n Sali m KÜÇÜK’ e ve di ğer mesai arkadaĢl arı ma içt en teĢekkürl eri mi sunarı m.

Ve en öne mli si ol arak bugüne kadar maddi ve ma nevi dest ekl eri ni eksik et meyen eĢi m ġehir Pl ancısı Eki n YI LDI Z DĠ ġLĠ’ ye ve ail e me t eĢekkürl eri mi sun mayı bir borç biliri m.

(4)

Ġ ÇĠ NDEKĠ LER TABLO LĠ STESĠ . . . v ġEKĠ L LĠ STESĠ . . . vi ÖZET . . . . vii SUMMARY . . . viii 1. GĠ RĠ ġ . . . 1 1. 1 Amaç . . . 3

2. TOPLU TAġI MA SĠ STE MLERĠ . . . 4

2. 1 Tari hsel Süreç . . . 5

2. 2 Türl er . . . 7

2. 2. 1 Özel Ot omobil . . . 7

2. 2. 2 Ser vis TaĢıtları . . . 7

2. 2. 3 Taksil er . . . 7

2. 2. 4 Ot obüsl er . . . 8

2. 2. 5 Hafif Metr o ( LRT) . . . 8

2. 2. 6 Hı zlı Raylı Siste mler ( Metro) . . . 8

2. 2. 7 Banli yö Hatl arı ( Böl gesel De mir yolları) . . . 8

2. 3 Kull anı mları na Göre Sınıfl andı r ma . . . 9

2. 3. 1 Özel UlaĢı m . . . 9

2. 3. 2 Ki ralı k TaĢı macılı k . . . 9

2. 3. 3 Ka mu/ Ort ak TaĢı macılı k . . . 9

2. 4 Topl u TaĢı ma Türl eri nin Özelli kl eri . . . 10

2. 5 Ke ntsel Ul aĢtır mada Ġste m- Sunu Özelli kl eri ve Değerl endi r me Öl çütl eri . . . 11

2. 6 Topl u TaĢı ma Siste mleri ve Ül ke mizdeki GeliĢimi . . . 13

2. 6. 1 Deni z UlaĢı mı . . . 13

2. 6. 2 Kar a Topl u TaĢı ma Sist eml eri . . . 14

3. ULAġI M PLANLAMASI . . . 18

3. 1 Dünyada Ul aĢı m Pl anl aması nı n Tari hi GeliĢi mi . . . 18

3. 1. 1 Topl u TaĢı mada Gel eneksel Yakl aĢı mlar . . . 18

3. 1. 2 Topl u TaĢı mada ÇağdaĢ Yakl aĢı mlar . . . 20

3. 2 Ke nti çi TaĢı macılı kta Otobüs Hatl arı nı n Pl anl aması Ve ĠĢl etil mesi AĢ a mal arı . . . 22

3. 2. 1 Tal ebi n Tah mi n Edil mesi AĢa ması . . . 26

3. 2. 2 Tal ebi Belirleyen Fakt örler . . . 27

3. 2. 3 Tal ep ile Ġl gili Verileri n Topl an ması . . . 30

3. 2. 4 Ul aĢı m Ağı nı n Pl anl a ması AĢa ması . . . 31

3. 2. 5 Pr obl e mi n Tanı mlan ması . . . 32

(5)

3. 2. 7 Ul aĢı m Ağı nı n Pl anl a ması nda Te mel Ölçütler . . . 34

4. OTOBÜS AĞLARI . . . 36

4. 1 Ot obüs Ağl arı nı n Te mel Yapıl arı . . . 36

4. 1. 1 Radyal (IĢı nsal) . . . 36

4. 1. 2 Di key ( Ort ogonal) veya Izgara ( Gri d) . . . 37

4. 1. 3 KarıĢı k . . . 38

4. 2 Hi z met Niteli ği Açısı ndan Ot obüs Güzergah Türl eri . . . 40

4. 3 Ot obüs Ağı Pl anl a ması . . . 43

4. 3. 1 Te mel Ölçütl er . . . 43

4. 3. 2 Ot obüs Ağı nı n Yoğunl uğu . . . 46

5. ENTEGRAS YON VE AKTARMA MERKEZLERĠ . . . 48

5. 1 Ent egrasyon . . . 48

5. 1. 1 Teknol oji de Birli k . . . 48

5. 1. 2 Za manda Koor di ne . . . 48

5. 1. 3 Me kanda Uyu m . . . 49

5. 2 Akt ar ma Merkezi Kavra mı . . . 49

5. 3 Ke ntsel Konu m Ve Topol oji . . . 51

5. 4 ĠĢl evsel Kurgu . . . 55

5. 5 Si mgesel Ve Anl a ms al Et ki . . . 56

5. 6 Akt ar ma Merkezl eri nin Kentsel Konu m, Ul aĢım Türl eri Ve ĠĢl evl eri Açı sı ndan Değerl endi rilmesi . . . 57

6. ġĠ ġLĠ -- MECĠ DĠ YEKÖY UYGULAMASI . . . 58

6. 1 ÇalıĢ manı n Kapsa mı . . . 58

6. 2 ÇalıĢ ma Al anı . . . 58

6. 3 Me vc ut Arazi Kull anı m Yapı sı Ve Yakı n Çevre ĠliĢki si . . . 60

6. 4 Me vcut Topl u TaĢı ma Si ste mleri Ul aĢı m Altyapı sı . . . 61

6. 4. 1 Ter mi nal alanl arı ve Ot obüs Durakl arı . . . 61

6. 4. 2 Lasti k Tekerl ekli Topl u TaĢı ma Sist e mleri . . . 63

6. 4. 3 Raylı UlaĢı m Sist e mleri . . . 74

6. 5 Pl anl anan Ul aĢı m Altyapıl arı . . . 74

6. 6 Değerl endi r me . . . 78

6. 6. 1 Yaya Ul aĢılabilirli ği . . . 78

6. 6. 2 Met r o Hatl arı . . . 79

6. 6. 3 Lasti k Tekerl ekli Topl u TaĢı ma Sist e mleri . . . 80

6. 6. 4 Akt ar ma Mer kezl eri . . . 82

7. DÜZENLE ME ÖNERĠ LERĠ . . . 84

7. 1 Sorunl ar . . . 84

(6)

7. 3 Yönt e m . . . 86

7. 4 Öneri Düzenl e mel er . . . 86

7. 4. 1 ġi Ģli Mer kez Çı kıĢlı Hatlar . . . 86

7. 4. 2 ġi Ģli Meki k Hatl arı . . . 88

7. 4. 3 Me ci di yeköy Çı kıĢlı Hatlar. . . 90

7. 4. 4 Me ci di yeköy Meki k Hatları . . . 90

7. 4. 5 Me ci di yeköy Transit Hatlar . . . 90

SONUÇ . . . 94

KAYNAKLAR . . . 95

(7)

TABLO LĠ STESĠ

Sayf a No

Tablo

2.1. : Kentsel Ulaştırma Türlerinin Sınıflandırılması……….. 11

Tablo 2.2.

: İETT Otobüs ve Hatlarına İlişkin Değerler

………... 15

Tablo

2.3. : Ġstanbul’da Topl u TaĢıma... 17 Tablo

3.1. : Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımlarının Özellikleri…… 22

Tablo

4.1. : Nüf us Yoğunl uğu -- Ot obüs Ağı Yoğunl uğu ĠliĢkisi ... 47 Tablo

6.1. : ġiĢli Mer kez Çı kıĢlı Hatları ĠliĢki n Değerl er ……… 66

Tablo

6.2. : ġiĢli -- Meki k Hatl arı na ĠliĢki n Değerl er... 66 Tablo

6.3. : Meci di yeköy Çı kı Ģlı Hatlara ĠliĢki n Değerl er ………. 68 Tablo

6.4. : Meci di yeköy Meki k Hatlara ĠliĢki n Değerl er... 70 Tablo

6.5. : Meci di yeköy Boğaz Hatları na ĠliĢki n Değerl er ……….. 71 Tablo

(8)

ġEKĠ L LĠ STESĠ

SAYFA NO

Şekil

2.1. : Kentlerin Gelişimi İle Ulaşım Ağının Gelişiminin Paralelliği... 5

Şekil 3.1. : Geleneksel Ulaşım Yaklaşımının Çözümsüzlüğü……….. 20

ġekil 3. 2. : Otobüs Hatl arı nı n Pl anlan ması ve ĠĢletil mesi AĢa mal arı... 23

Şekil 3.3. : Otobüs Hatlarının Planlanması Faaliyetleri……… 24

ġekil 4. 1. : IĢı nsal Ot obüs Hatl arı... 37

Şekil 4.2. : Dikey/Izgara Ot obüs Hatları ………... 38

ġekil 4. 3. : KarıĢı k yapı daki Ot obüs Hatları ( Ağaç Dalı Modeli)... 39

ġekil 4. 4. : KarıĢı k Yapı daki Ot obüs Hatları ( Mer kez- Alt Mer kez)... 39

ġekil 5. 1. : Akt ar ma Mer kezl eri Modeli... 50

ġekil 6. 1. : ÇalıĢ ma Al anı... 59

ġekil 6. 2. : Meydan ve Çevresi Ara Kull anı m Yapı sı... 60

ġekil 6. 3. : Meci di yeköy Durak ve Ter mi nal Alanl arı... 62

ġekil 6. 4. : Meci di yeköy Meydanı ile ĠliĢki Mevcut Ot obüs Hatl arı ……… 64

Şekil 6.5. : ġiĢli Mer kez Çı kıĢlı Hatlar ………. 65

Şekil 6.6. : ġiĢli -- Meki k Hatl arı ……….. 67

Şekil 6.7. : Meci di yeköy Çı kıĢlı Hatlar ……… 69

Şekil 6.8. : Meci di yeköy Meki k Hatları ……… 70

Şekil 6.9. : Meci di yeköy Boğaz Hatları ……… 72

Şekil 6.10. : Meci di yeköy Transit Hatları ………... 73

Şekil 6.11. : Metr o Çı kı Ģl arı ……….. .. 75

Şekil 6.12. : Pl anl anan Akt ar ma Mer kezl eri ……….. . 76

Şekil 6.13. : Pl anl anan Raylı Si st e mler ……….. . 77

Şekil 6.14. : Akt ar ma Mer kezl eri Yaya Et ki Al anı (500 mt. yarı çaplı) ……. . 83

Şekil 7.1. : ġiĢli Mer kez Güzer gahlı Hatlara ĠliĢki n Öneri Düzenl e me …… 87

Şekil 7.2 : ġiĢli Meki k Hatl arı na ĠliĢki n Öneri Düzenl e me………. 89

ġekil 7. 3. : Mecidiyeköy Çıkışlı Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme……….. 91

ġekil 7. 4. : Mecidiyeköy Mekik Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme……….. 92

Şekil 7. 5. : Meci di yeköy Güzer gahlı ( Transit) Hatlara ĠliĢki n Öneri Düzenl e me ……….. 93

(9)

ÖZET

TOPLU TAġI MA SĠ STEMLERĠ NĠ N ENTEGRASYONU VE ġĠ ġLĠ MECĠ DĠ YEKÖY UYGULAMASI

Bu çalıĢ mada, t opl u t aĢı ma sist e mleri ni n kent i çi ul aĢı mdaki yeri ve t ari hsel geliĢi mleri i ncel enmiĢtir. Bu kapsa mda kent i çi ulaĢı mında t opl u t aĢı m siste mleri ni n pl anl a ması na yöneli k geliĢ mel er değerl endirilerek t e mel öl çütler belirlenmiĢtir. Topl u t aĢı ma sist e mleri ni n en öne mli el e manı ol an Ot obüs Hatl arı nı n pl anlanması na iliĢki n yönt e m ve t e mel prensi pl er belirlenmeye çalıĢıl mıĢtır. Ayrı ca t opl u t aĢı ma siste mleri ni n ent egrasyonunun sağl anması na, mekansal ol anakl ar sunan ‘ ‘ Akt ar ma ( Transfer) Mer kezi’ ’ kavra mı lit erat ür de i ncel en mi Ģ ve Ġst anbul BüyükĢehir Bel edi yesi’ni n yür ütt üğü pl anl a ma çalıĢ mal arı değerl endiril miĢtir. Uygul a ma dene mesi i se Ġst anbul Metropoliten Al anı i çerisi nde öne mli düğü m ve odak nokt ası ol an ġi Ģli ilçesi Meci diyeköy Meydanı n da gerçekl eĢtiril miĢtir. Böl genin mevcut ul aĢı m alt yapısı belirlenen öl çütler kapsa mı nda değerl endiril miĢ ve sor unl ar t espit edil miĢtir. Mevcut ve pl anl anan ul aĢı m yatırı mları birli kt e düĢünül erek, pl anl anan Akt ar ma Mer kezl eri ne fonksi yon ve nit eli kl eri ne iliĢki n öner mel erde bul unul maya çalıĢıl mıĢtır. Bu öner melerde t e mel a maç birbiri yl e ent egreli, veri mli, ul aĢılabilir al anl ar i çerisi nde yer al an t opl u t aĢı m si st eml eri ni n, özelli kl e ot obüs hattı nı n ol uĢt urul abil mesi dir.

(10)

SUMMARY

I NTEGRATI ON PUBLI C TRANSP ORTATI ON SYSTE MS AND SI SLI ME CI DI YEKOY CASE STUDY

In t hi s st udy, t he l ocati on of t he publi c transport ati on i n ur ban t ransport ation and t he hi st ori cal devel op ment of t he publi c transport ati on i s exa mi ned. Wit hi n t hi s scope, t he publi c transport ati on pl anni ng st udi es are assessed i n or der t o defi ne t he basi c pri nci pl es. And al so tri ed t o defi ne basi c pri ncipl es and pr ocess of bus net wor k pl anni ng. On t he ot her hand, t he concept of ‘ ‘Transfer Nodes’ ’ i s i nvesti gat ed t hr ough t he lit erat ure. Mor eover t he pl anni ng pr oj ect s of Ist anbul Met r opolit an Muni ci palit y are eval uat ed f or t his pur pose. The appli cati on area i n questi on i s Meci di yeköy Squar e wher e i s an i mport ant ur ban cent er and co mmuni cati on node. The exi sti ng co mmuni cati on s ubstruct ure of t he ar ea i s det er mi nat e and eval uat ed t o war d t he basi c pri nci pl es of publ ic transport ati on pl anni ng and t he pr obl e ms are defi ned. Based on t he current syste ms and pl anni ng, pr ogra m s o me s uggesti ons are ma de f or t he f uncti on and f eat ures of t he pl anni ng t ransfer nodes. The mai n pur pose f or t hese suggesti ons are; t o make an i nt egrat ed, effecti ve, att ai nabl e publi c transport ati on syst e m, bus net wor ks, i n parti cul ar.

(11)

1. GĠ RĠ ġ

Dünyanı n birçok ül kesinde sanayi devri mi il e baĢl ayan kentl eĢ me beraberi nde bir çok sorun yarat mıĢtır ki, bunl arı n içi nde ul aĢı m sorunu öne mli bir yer t ut makt adır. EndüstrileĢen kentl erde i nsanl arı n sanayi kur ul uĢl arı ndan uzak yerl erde ot ur ma ve yaĢa ma i st ekl eri, alıĢ-veriĢ ve eğl ence mer kezleri ni n kenti n belirli böl gel eri nde odakl aĢ ması, gelir düzeyl eri ni n kentlerde bazı böl gel er i çi n ot urma i mkanı sağl aya mayacak dur umda ol ması gi bi fakt örler ulaĢı ma ol an tal ebi arttır makt adır. Ül ke mi zde de özelli kl e büyük kentl eri mizde var ol an, hı zlı nüf us artıĢı il e günü müzde daha da öneml i bir hal al an ve et ki n çözü ml er bekl eyen bir sorun hali nde karĢı mıza çı kan ul aĢı m pr obl e mi ne gir meden önce ul aĢı mın t anı mlanarak bili nmesi gerekir. Ul aĢı m, i nsanl arın ve i nsan i çi n gerekli mall arı n yer ve za mana bağlı hareket et me zor unl ul uğundan kaynakl anan yer deği Ģtir me veya t aĢı ma ol arak t anıml anabilir. Ġnsanl ar günl ük hayatt aki i hti yaçl arı nı karĢılama k a macı yl a i Ģyerleri, alıĢ-veriĢ mer kezl eri, yakı n akraba, sosyal mer kezl er gibi yerl ere ul aĢ mak i çi n yol cul uk et mekt edirl er.

Ül ke mi zde de Cu mhuriyet döne mi ndeki ekonomi k geliĢ mel er ve hareketlili k ül ke nüf usuna yeni bir di na mi z m getir miĢ, geliĢtirilen karayoll arı i nsanları n yer deği Ģtir mesi ni kol ayl aĢtır mıĢtır. Daha sonral arı, kırsal kesi mlerde miras yol uyl a küçül en t oprakl ar, çocuk sayı sı fazl a ol an ail el erde geçi m sor unl arı yaratmı Ģ bunun yanı nda dı Ģardan gel en moder n t arı m al etleri, i Ģgücü gereksi ni mini azalt mıĢ ve sonuçt a kırsal kesi mlerden kentl ere doğr u bir göç hareketi baĢl a mıĢ, kal kı nma ve sanayil eĢ me çabal arı da bu hareket e yeni i vme ver miĢ, kırdan gel enl er içi n hi çbir alt yapı hazırlı ğı ol mayan kentleri miz, aĢırı nüfus yı ğıl mal arı na sahne ol muĢl ardır. Ke ntl eĢ me di ye t anı mlanan bu ol ay ger çekt e kentl eri mizi n kırsall aĢ ması Ģekli ne dönüĢ müĢt ür.

(12)

Büyük kentl ere akı n eden bu nüf us, boĢ hazi ne arazileri nde gecekondu denen yapıl arı yl a, yerl eĢ mel erimi zi n pl ansı z ve düzensi z yayıl ması na neden ol muĢt ur. Bugün büt ün büyük kentleri mizde gözl enen bu dur um, evl eri il e i Ģyerl eri arası nda günl ük git-gel hareketi ni yapabil mek i çi n durakl arda uzayan kuyr ukl ar il e i çi ne giril mesi bir beceri hali ne gel en ul aĢı m t aĢıtları nın acı klı durumudur.

Ger çek ve et ki n t opl u t aĢı ma sist e mleri mden yoksun ol an bu yerl eĢ mel er, yet ersi z sayı da ot obüsl erle ul aĢı m hi z meti ni yeri ne getir meye uğraĢırken, dol muĢ ve mi ni büsl er ort aya çı karak hi z met boĢl ukl arı nı dol dur ma yol una gir miĢl erdir. Topl u taĢı ma sunusunun yet ersizli ği nden kaynakl anan bu t ür küçük kapasiteli ara t opl u taĢı ma sist e mleri ni n yaygı nl aĢ ması kent yoll arı nda kar gaĢa ve trafi k tı kanı klı kl arı nı vahi m boyutl ara var dır makt a, ot obüs ve trol eybüs gi bi t opl u t aĢı ma araçl arı nı n et ki n iĢletil mesi ni engelle mekt edir, öyl e ki, dor uk saatler de ot obüs ve trol eybüsleri n ti cari hı zl arı yaya hı zı nı n altı na düĢebil mekt edir.

Büyük kentl erde yoll arın mer kezde geni Ģl etil meye müsait ol ma ması, özel t aĢıt sayısı nı n her geçen gün art ması ve ti cari t aĢı macılı ğı n kenti çi yoll arda yoğun ol arak yapıl ması, kentt e trafi k kar maĢası yarat makt adır. Kentl eri mizde, özellikl e dor uk saatlerde gör ül en trafi k t ı kanı klı ğı; yol cul ukl arda za man kaybı, aĢırı yakıt t üketi mi, hava kirlili ği, gür ült ü, kazal ar, iĢ gücü kaybı, stresleri n yaĢan ması gi bi öneml i ekono mi k pr obl e mlere neden ol makt a ve böyl eli kle günü müzde ul aĢı m bu t ür sosyo-ekono mi k zararlar veren bir sekt ör dur umuna gelmi Ģ bul un makt adır.

Özelli kl e 1950’li yıllardan sonra ul aĢı m politi kal arı nı n ve uygul a mal arı nı n de mir yol u yeri ne karayol una ağırlı k ver en bi r t erci he ot ur ması; aynı anl ayı Ģı koĢut ol ar ak yi ne ül ke mi z ve Ġst anbul i çi n eĢi bul un maz ol anak ol an deni z t aĢı macılı ğı nı n he men hi ç değerl endiril me mesi ve geliĢtiril me mesi, bugün yaĢanan bunalı mın t ari hsel dayanağı nı ol uĢt ur makt adır.

Bu nedenl e bu pr obl e m sadece sı nırlı i mkanl ara sahi p yerel yöneti mleri veya sadece trafi kçileri il gilendiren basit bir pr obl e m ol mayı p, artı k genel bir pr obl e m hali ne gel miĢtir. Bu bakı mdan i dari or gani zasyon ne ol ursa ol sun, ül ke hangi reji mle yönetilirse yönetilsi n ulaĢı m sor ununa bugünkü Ģartlar da ul usal bir sorun ol arak bakılı p, çözü ml er üzeri nde çalıĢ ma ve araĢtır ma teĢvi k edil meli dir.

(13)

1. 1 Amaç

Yukarı da belirtilen bakı Ģ açı sı il e, bu çalıĢ mada, t opl u t aĢı ma hi z meti ni n cazi p hal e getirilebil mesi i çi n çok öne mli bir konu ol an si st e mler arası ent egrasyonunun sağl anabil mesi gerekmekt edir. Bu kapsa mda, entegrasyonun en öne mli boyut u ol an me kansal ent egrasyonun Ġst anbul kenti çi ul aĢı mında sağl anabil mesi ne yöneli k, me vcut dur umda yaĢanan sor unl arı n t espiti ve daha pl anlı, konf orl u, hı zlı ve güvenli kenti çi yol cu t aĢı macılı ğı nı n gerçekl eĢtirilebilmesi ne kat kı sağl ayabil mek bu çalıĢ manı n en öne mli a macı dır. Bu doğr ultuda t opl u t aĢı ma siste ml eri il e, ent egrasyon un sağl anabil mesi i çi n gerekli ol an, akt ar ma mer kezi kavramı n di ğer bil eĢenl er il e birli kt e anl atılacaktır. Bu çerçevede çalıĢ ma giriĢ böl ümünün yanı sıra 6 böl ümden ol uĢ makt adır.

ÇalıĢ manı n ‘ Topl u TaĢıma Si st e mleri’ baĢlı klı 2. böl ümünde t opl u t aĢı ma hi z meti ni n ve t ürl eri ni n t anı mla ması yapıl acak, özelli kl eri açı kl anacak ve özelli kl e ülke mi zdeki t opl u taĢı ma siste mleri nin geliĢi mleri ni n tari hisel süreci anl atılacaktır.

‘ UlaĢı m Pl anl a ması’ baĢlı klı 3. böl ümde i se ul aĢı m pl anl a ması kavra mı nı n geliĢi mini n t anı mlan ması yapıl acak ve kentiçi ul aĢı mda ot obüs hatl arı nı n pl anl a ması na iliĢki n aĢamal ar ve öl çütler anl atılacaktır.

4. böl ümde i se ot obüs ağları nı n özelli kl eri ve t ürleri açı kl anacak ve ot obüs ağl arı nı n pl anl a ması na iliĢki n öl çütler belirlenecektir.

Ent egrasyon ve Akt ar ma Mer kezl eri baĢlı klı böl ümde, t opl u t aĢı ma sist e ml eri ni n ent egrasyonun gereklili ği ve boyutl arı t anı mlanacaktır. Bu kapsa mda ent egrasyonun me kansal boyut u ol an aktar ma mer kezi kavra mı det aylı ol arak anl atılacaktır.

ÇalıĢ manı n 6. böl ümünde, ör nek çalıĢ manı n gerçekl eĢtirilecek al an t anı ml anacak ve bu al anda yer al an mevcut t opl u t aĢı ma sist e mleri ve gel ecekt e yapıl ması öngör ül en ul aĢı m yatırı mları i ncelenecektir. Bu i ncel e me sonucunda mevcut dur uma iliĢki n değerl endir mel er yapılarak sorunl ar tespit edilecektir.

ÇalıĢ manı n son böl ümü ol an 7. böl ümde, çalıĢ ma al anı na iliĢki n t espit edil en sorunl ara yöneli k ol arak geliĢtirilecek çözü m önerileri ne iliĢkin il kel er belirlenecektir. Bu il keler doğr ult usunda çözü m önerilerek geliĢtirilecek ve al anda gel ecekt e gerçekl eĢtirilecek ul aĢı m yatırı mları ile bağl antılı ol arak yeni düzenl e mel er önerilecektir.

(14)

2. TOPLU TAġI MA SĠ STE MLERĠ

Kent sel al anl arda t eknoloji k geliĢ mel erle birli kt e nüf usun yoğun ol duğu yerl erde i Ģe gi diĢ-geliĢ, zi yaret, t oplu konut al anl arı nda ul aĢı m, zevk i çi n hareket et me ve gezi ntiler gi bi iĢle mler, bireysel taĢı ma yeri ne t oplu taĢı mayı zorunl u hal e getir miĢtir. Kentl erde yol cu t aĢı ma a macı il e kull anılabilen t eknol oji k, ekono mi k, s osyal ve çevresel özelli kl eri n değiĢi k bil eĢi mleri nden ol uĢan geni Ģ bir ul aĢı m t ürl eri yel pazesi bul un makt adır. Yel pazeni n baĢı nda düĢük kapasiteli, esnek ve çoğunl ukl a bireysel; bi si kl et, ot omobil, t aksi gi bi siste mler yer al makt adır. Bunl arı dol muĢ, mi ni büs, ot obüs, trol eybüs, tramvay gi bi t opl u t aĢıma yapan sist e mler izl e mekt edir. Yel pazeni n sonunda i se yüksek kapasiteli hafif metro, metro, monoray, tren gi bi ul aĢı m t ürl eri bul un makt adır. Ayrı ca, yerel koĢullara göre, asansör, yür üyen mer di ven, yür üyen pl atfor m, t el eferi k, heli kopt er ve özelli kl e deni z kı yısı nda yeral an kentl erde vapur, za man za man kull anılan ul aĢı m siste mleri dir.

Kent sel ul aĢtır mada a maç, kentt e yaĢayanl arı n belirli haci m ve nit eli kteki ul aĢı m gereksi nmesi ni uygun koĢullarla karĢılarken, gel ecekt eki geliĢ mel ere uyarlanabil ecek ve kent sel geliĢ meye iliĢki n hedefl ere uyu ml u bi r ul aĢtır ma sist e mi ni n pl anl an ması ve gerçekl eĢtiril mesi dir.

Bu a maçl a, kenti n ekono mi k, t opl umsal ve kentsel özelli kl eri göz önüne alı narak ol uĢt urul an ul aĢı m si st emi nde za man i çi nde t oplu t aĢı ma ol anakl arı nı n ağırlı kl arı nı n arttırıl ması gerek mekt edir. Özelli kl e geliĢ mekt e ol an ül kel erde, özel ot omobil e sahi p ol mayı p t opl u t aĢı ma bağı mlı büyük bir gr up var dır. Buna karĢılı k t opl u t aĢı ma ol anakl arı yet ersi zdir. Bu, geliĢ mekt e ol an ül keleri n kent sel ul aĢtır ma sor unl arı nı n te mel çeliĢkisi dir. Dol ayısı yl a t opl u t aĢı ma sunusunun yet ersi zli ği nden kaynakl anan küçük kapasiteli ara t oplu taĢı ma siste mleri ni yaygı nlı ğı art mıĢtır.

(15)

2. 1 Tari hsel Süreç

Tari h i çi nde nüf us su kenarl arı nda yerl eĢ miĢtir. Bu yerl eĢi mler za man içerisi nde kentl ere dönüĢ müĢl er dir. Za man i çerisi nde bu kentl er, de mir yoll arı il e ot oyoll arı kesiĢi m nokt al arı nda ve bu aksl ar doğr ult usunda geliĢi mleri ni sür dür müĢl erdir. ġekil de kentl eri n geliĢimi il e ul aĢı m ağı nı n geliĢi mini n paral elli ği gösteril mekt edir ( ġekil 2. 1) BaĢl angı çt a kentl er ti caret ve hi z met al anl arı nda anaart erlere sahi ptiler. Konut al anl arı i ki nci derece ul aĢı m aksl arı nda yer al makt adır. Anaart erler genelli kl e ko mĢ u yerleĢi m biri mleri arası ndaki bağl antı yı sağla makt adır.[1]

Şekil 2.1.:Kentlerin Gelişimi İle Ulaşım Ağının Gelişiminin Paralelliği [1]

Ana Yol

Ke nt Mer kezi

ve çevresi yerl eĢi mler MĠ A ve Alt Mer kezl er Geni Ģl eyen yerleĢi mler Geni Ģl eyen kent alanı, güçl enen alt mer kezl er ve ol uĢan uydu kenl er

Ana Yol

Ke nt Mer kezi ne

IĢı nsal bağl antılar IĢı nsal anaarterler ve birli kt e geliĢen t opl u taĢı ma kori dorl arı

Çevre yolları, banli yöl er arası bağl antılar Kenti çi nde ‘ ‘bypass’ ’ yoll ar, ot oyoll ar

(16)

Za man i çerisi nde yaĢanan yayıl ma il e birli kte ti caret ve hi z met al anl arı nı n yoğunl aĢtı ğı bağı msı z bir kent mer kezi ol uĢ muĢt ur. Kent mer kezi nde genelli kl e fayt onl ar il e tra mvayl arın kull anıl dı ğı ı zgara ( grid) yapı ul aĢı m ağı bul unur du. Kent mer kezl eri konut al anl arı il e çevrili ol up, ul aĢı m bağl antıları fayt onl ar il e tra mvayl ar tarafı ndan sağl anırdı. Çok sayı da sanayi yerl eĢimi bu aĢa mada kent mer kezl eri ne yakı nl aĢtı. Banli yöl er, ege menli kl eri ni n kent mer kezi t arafı ndan engell en mesi ne karĢı ol arak haklı savaĢları nı baĢl attılar. Bu da kentleri n geni Ģl e me ve yayıl ması na sı nırla ma getirdi. Bu Ģehri n sı nırları nı n belirlenmesi nde et kili bir yol du. [1]

Bi r sonraki geliĢi m aĢaması, kentl eri günü müzün bili nen f or muna yakl aĢtırdı. Kent mer kezi uz manl aĢ mıĢ, yüksek i Ģ bl okl arı nı n ol duğu bir i Ģ mer kezi hali ne gel di ( MĠ A Mer kezi ĠĢ Al anı). Kirlili k ve randı man il e il gili kaygıl ardan dol ayı sanayi al anl arı kent mer kezl eri ni n dı Ģına t aĢı nmak zor unda kal dı. Alt mer kezl er kent sı nırları içerisi nde geliĢ mel eri ni ta ma ml adılar. [1]

Bu aĢa mada genel eğilim bir aile i çi n, çok uygun sosyal i mkanl arı sağlayan ancak yat akhane ol arak kull anılan banli yöl eri n geliĢi mi ol arak belir miĢtir. Ul aĢım alt yapı sı da bu eğili mi i zl eyerek geliĢ miĢtir. ÇalıĢan nüfusun kull andı ğı MĠ A böl gesi ne iĢgücünün banli yöl erden ul aĢı mı sağl a mak amacı yl a ı Ģı nsal (radyal) kori dorl ar doğr ult usunda t opl u taĢıma hatl arı ve çevreyolları geliĢ miĢtir. [1]

Kent mer kezl eri nde i se t rafi k sı kıĢı klı ğı nı n, hava kirlili ği ni n ve yet ersiz ot opar k al anl arı nı n getirdi ği pr obl e mler baĢ göst er mekt eydi. 1970’l erdeki petrol kri zl eri de t opl u taĢı macılı k siste mleri ni n geliĢi mini dest ekl eyen en öne mli et kendir. [1]

Bi r sonraki aĢa ma i se, de mografi k ve sosyo-ekono mi k deği Ģi mlere karĢı kendi ni düzenl eyen günü müz kentleri ni yansıt makt adır. Hava kirlili ği, artan yoğunl uk , hi z metl eri n ve güvenli ğin sağl ana ma ması nedeniyl e i nsanl arı n banli yöl ere hareketl eri artarak deva m et mekt edir. Bir dı Ģ çeper ol arak banli yöl eri n yüksek oranl arda geliĢi mi 1980’li yıllarda baĢl a mıĢtır. Sanayi ci ve i Ģ adaml arı da banli yöl erdeki geliĢ mel eri taki p ederek, banli yöl erin dı Ģı nda uydu-iĢ mer kezl eri ni n ol uĢumuna neden ol muĢt ur. Bununl a beraber geni Ģleyen metropoliten al an yakı n çevredeki küçük bağı msı z yerl eĢi m biri mleri ni de içi ne kat makt adır. [1]

Banli yöl eri n geliĢi mi daha çok ana art er ve/ veya raylı sist e m hatl arı boyunca gerçekl eĢ miĢtir. Çevre yoll arı ise kenti çi yollar da yaĢanan trafi k yoğunl uğunu azalt mak a macı yl a pl anlan mıĢ ve yapıl mıĢtır. Di ğer yandan ucuz t opl u t aĢı macılı k

(17)

a macı yl a yapıl an sübvansi yonl ardaki artıĢa bağlı ol arak t opl u t aĢıma sekt ör ü ayarl a mal ar yap maya baĢl a mıĢtır. Kent mer kezi nde ot obüs ve metro i Ģl et mel eri banli yö al anl arı nda çalıĢan nüf usun art ması yl a birli kt e güç kaybet mesi yle, banli yö hatları ndaki (raylı ve lasti k t ekerlekli hatlar) i Ģl et mel erde yavaĢ yavaĢ artıĢ gözl enmiĢtir. [1]

2. 2 Türl er

Kenti çi nde i nsanl arı n ve mall arı n hareketi ul aĢımı n en öne mli konul arı ndan biri dir. Kenti çi ul aĢı mda çok sayı da ul aĢı m t ür ü birbirleri ile rekabet et mekt e veya birbirleri ni t a ma ml a makt adır. Kenti çi ul aĢı m, bir kenti n canlılı ğı nı sağl ayan unsurl arı n en öne mlisidir. Geni Ģ bir ul aĢı m ağı kent sel al anl ardaki ekono mi k hareketlili ği n et ki nli ği ni arttırır. Dahası ul aĢı m ve kent sel geliĢi m arası nda doğr usal iliĢki var dır; ul aĢı m kalkı nma ve geliĢi mi t eĢvik edebil di ği gi bi engelleyebilir de. Bunun t ersi de doğr udur, hı zlı geliĢen kent sel al anl ar yeni ul aĢı m t eknol oji ve hi z metl eri ni n kullanı mı nı teĢvi k eder, zorunl u kılar.

Topl u t aĢı macılı k hi z meti ni n çok sayı da t ür il e yapıl ması gerek mekt edir. Kent sel al anl arda t e mel ul aĢı m t ür ü yaya ul aĢı mıdır. Ancak bu t ür oranı düĢükt ür, özelli kl e ‘ ‘line-haul’ ’ (uzun yol culukl ar) yol cul ukl arda. Bu t ür yol cul ukl ar aĢağı daki t ürler il e veya bu t ürleri n kombi nasyonl arı ile yapılır. [2]

2. 2. 1 Özel Ot o mobil

Yal nı z kull anarak veya birkaç yol cu il e birli kt e kull anarak yapıl an yolcul ukl ar da kull anılan ul aĢı m aracı.

2. 2. 2 Ser vi s TaĢıtl arı

Bağı msı z ol arak veya Ģirket or gani zasyonu il e i Ģe gi diĢ-geliĢleri n sağl anması. Ki Ģil er bağı msı z ol arak veya Ģirketleri n sağl adı ğı servis t aĢıtları ile i Ģe gi diĢ-geliĢleri ni gerçekl eĢtirilirler.

2. 2. 3 Taksil er

Ot o mobil sahi pl eri ni n veya fir mal arı n sağl adı ğı genel bir ul aĢı m seçeneği. Turi stl er, zi yaret çiler, iĢada ml arı genel de t aksileri n müĢt eri portföyünü ol uĢt ururlar. Ayrı ca

(18)

acel esi ol anl ar il e gi decekl eri nokt ada t aĢıt kullan mayacak ki Ģil er t aksi yi t erci h ederl er.

2. 2. 4 Ot obüsl er

Topl u t aĢı macılı kt a veya özel ot obüs i Ģl et meci si fir mal ar t arafı ndan kull anılırl ar. Topl u t aĢı macılı k dı Ģı nda t ur Ģirketleri t arafı ndan ve okul ser visleri nde de ot obüs kull anılır. Ot obüsl er yerleĢi m biri mleri arası nda doğr udan bağl antı sağl adı kl arı ndan ul aĢılabilirli kl eri yüksek ol ması na karĢı n, sabit bir güzer gah kull andı kl arı ndan ve genel de de trafi ği n yoğun ol duğu güzer gahl arı kull andı kl arı ndan dol ayı hi z met düzeyl eri düĢükt ür.

2. 2. 5 Hafif Metr o ( LRT)

LRT siste mleri yoğun taĢıt trafi ği ile birli kt e kullanıl dı ğı nda yet ersi z kal abil mekt edir. 2. 2. 6 Hı zlı Raylı Si st e ml er ( Metro)

Yoğunl uğa göre 400 mt. ile 8 k m’ de bir i st asyonları ol an, 4 il e 10 vagona sahi p raylı siste mlerdir. Bu sist e mleri n en öne mli özelli ği diğer trafi kt en ayrıl mıĢ ol arak hareket etti kl eri nden dol ayı görece daha hı zlı ve za manı nda ul aĢı m ol anağı sağla mal arı dır. Dezavant ajı ise yüksek yatırı m mali yeti, iĢlet me sırası nda yüksek sübvansi yonl ara i hti yaç duy ması ve ayrı ca yapıl arı nedeni yl e değiĢen t al epl er karĢısı nda esnekli ği ni n ol ma ması dır.

2. 2. 7 Banli yö Hatl arı ( Böl gesel De mir yoll arı)

Te mel ol arak banli yö al anl arı ndaki çalıĢan nüf usun bul unduğu konut al anları ile kent mer kezi ni ( MĠ A) bağl ayan hatl ardır. Bu hatl arı n ort al a ma uzunl ukl arı ( yol cul uk mesafel eri) 35 k m’ dir. Bu sist e mler kentl er i çin en öne mli yar dı mcı unsurl ardır. Banli yö hatl arı yüksek kapasiteli yol cu vagonl arı kull anır ve genelli kl e yük taĢı macılı ğı nı n yapıl dı ğı hatlar üzeri nde hareket ederl er. Yüksek hı z ve az sayı daki istasyon sayesi nde banliyö hatl arı di ğer t ürlere göre daha kı sa yol culuk sürel eri sun makt adır.

Hava ve deni z ul aĢı mı çok az sayı da kentt e kull anılabil mekt edir. Özelli kl e üst düzey yöneticiler sı k sı k heli kopt erl er kull anabilme kt edir. Di ğer yol cul arı n da kull anabileceği deni z ul aĢı mı bazı kentlerde bul unma kt adır.

(19)

Türl eri n ko mbi nasyonl arı nı n kull anıl dı ğı sist e m ‘ ‘ par k et ve git’ ’ (park &ride) dir. Bu siste m özel ot omobil kullanı cıları nı n t er minal al anları na ot omobilleri ile ulaĢ mal arı nı ve yol cul ukl arı na buradan t opl u t aĢı ma siste mleri ile deva m et mel eri ni öngör mekt edir. ĠĢe gi diĢ ve geliĢ yol cul ukl arı i çi n kull anılan bu sist e m i le birli kt e kull anılan bir baĢka t ür siste m ol an ‘ ‘kiss and ride’ ’, bir özel t aĢıt yol cusunun bir ter mi nal de i nerek t opl u taĢı ma sist e ml eri ne akt arımı ol arak t anı mlanabilir. [1]

Deği Ģi k t ürl eri n kull anımı yol cul ukl arı n deva mlı deği Ģen baĢl angı ç-son nokt al arı nı n yapı sı na bağlı dır. BaĢlangı ç-son nokt al arı ndaki değiĢi m, yapıl acak yol cul ukt a kull anıl acak t aĢıtl arı n t ür ve yapı sı nı deği Ģtir mekt edir.

2. 3 Kull anı mları na Göre Sı nıflandır ma

Kenti çi ul aĢı m, kull anı m ve i Ģl eti mleri ne bağlı ol arak 3 t e mel kat egori de i ncel enebilir; [1]

Özel ul aĢı m Ki ralı k

Ka mu/ ort ak TaĢı macılı k 2. 3. 1 Özel Ul aĢı m

Bi reyl eri n sahi p ol dukl arı t aĢıtl arı kendil eri i çi n, ka muya ait yoll ar da kendil eri ni n kull anması dır. Genelli kle ot omobil ol an t aĢıt bazen mot osi kl et, bisi kl et de ol abil mekt edir. Yaya ul aĢı mı da bu kat egori de i ncel enebilir.

2. 3. 2 Ki r alı k TaĢı macılı k

Paratransit ol arak da t anıml anan t aĢı macılı k sist emi , bir iĢl et meci t arafı ndan sunul an ve Ģartları kabul edil en (fi yat, güzer gah vb) fakat belirli bir oranda kul lanı cıları n talepl eri yönünde Ģekillenebil en ul aĢı m t ürl eri dir. Paratransit t ürleri n çoğunun belli bir güzergahı ve za manı yokt ur. Bu t ürleri n en öne mli taĢıtları ndan biri taksilerdir. 2. 3. 3 Ka mu/ Ort ak TaĢı macılı k

Kenti çi t opl u t aĢı macılı k (transit t aĢı macılı k) belirli bir güzer gahı ve belli bir hareket za manı bul unan, t aĢı ma ücreti ni ödeyen her kes t arafı ndan kull anılabilen sist e mlerdir.

(20)

Ot obüs, mi ni büs, hafif metro, metro, tra mvay gi bi t aĢıtlar bu t ür t aĢı macılı kt a kull anılan en öne mli ol anları dır.

2. 4 Topl u TaĢı ma Türl eri ni n Özelli kl eri

Ul aĢtır ma sist e mleri ni n kent sel al andaki ul aĢı m gereksi ni mleri ni karĢıl a mada el veriĢlili kl eri ni ortaya koyacak bir sı nıflandır ma yapıl ma çalıĢılacaktır.

Bu a maçl a, il k yakl aĢı mla, t aĢıtları n hareket serbestli kl eri ne dayalı bir sı nıflandır ma yapıl ması uygun gör ün mekt edir.

Bu açı dan sı nıflandırıl dı ğı nda ul aĢtır ma t ürleri ni üçe ayırabiliriz: [3]

I. TaĢıtl arı n yanal ve düĢey yer deği Ģtir mel eri ni sı nırl ayacak bi çi mde sabit kıl avuzl a ma düzeni yl e donatıl mıĢ ul aĢtır ma t ürleri ( Bir boyutt a serbest).

II. TaĢıtl ara yanal yer deği Ģtir me ser bestli ği ni sağl ayan sabit bir kıl avuzl a ma düzeni nden yoksun ul aĢtır ma t ürl eri (i ki boyutt a serbest).

III. TaĢıtl arı yanal ve düĢey yönl er de hareket ser bestli ği ne sahi p ul aĢtır ma t ürleri ( üç boyutt a ser best).

Bu sı nıflandır manı n alt düzeyde i ki nci bir sı nıflandır ma il e t a ma ml an ması gerekir. Ger çekt en ul aĢtır ma t ürleri ni n hareket serbestli kleri ne iliĢki n nit eli kl eri dıĢı nda özel bir yol a sahi p ol up ol ma mal arı da büyük bir öne m t aĢır. Çünkü kapasite, hı z, güvenli k, düzenlili k ve iĢlet me mali yetleri bu i ki özelli ğe bağlı dır. Ör neği n genel trafi k i çi nde hareket eden tra mvayl ar, yer yer t üneller ve üst yoll arla belirli öl çül erde genel trafi kt en ayrıl mıĢ tra mvayl arı, genel trafi k i çi ndeki ot obüsl erle, özel yoll arı ol an ot obüsl eri aynı nit eli kt e ul aĢtır ma t ürl eri olarak değerl endir mek doğr u ol maz. Geçi Ģ hakkı ( R/ W) ol arak tanı mlanabilecek bu özelli kl er; [1]

Kat egori C : Tr afi ği n karıĢı k ol duğu art erl eri ifade et mekt edir. TaĢıt cadde üzeri nde Ģerit çi zgileri veya i Ģaretleri ile ayrıl mıĢ bir Ģeridi kull andı ğı gi bi, di ğer t rafi k il e beraber hareket edebilir.

Kat egori B : Boyl u boyunca, fi zi ksel ol arak di ğer trafi kt en ayrıl mıĢ ancak belirli aralı kl arla he mze mi n yaya veya t aĢıt geçitleri olan t ürlerdir. Hafif metrolar da bu t ürde ol abil mekt edir.

(21)

Kat egori A : Güzer gahl arı n her t ürl ü geçi Ģe karĢı t a ma men kapalı t ut ul ması, geçiĢl eri n farklı kotl arda gerçekl eĢ mesi dur umudur. Bazı dur uml arda hattı n perfor mansı nı çok et kileme mesi Ģartı yl a, kontrollü he mze mi n geçitler ol abil mekt edir. Yukarı daki i ki öl çüt e göre, kent sel ul aĢtır ma t ürleri ni n sı nıflandırıl ma bi çi mi ve her biri ni n t e mel nit eli kl eri Tabl o 2. 1’ de veril miĢtir. Tabl odaki okl ar artıĢ yönünü göst er mekt edir.

Kent sel ul aĢtır ma t ürl erini n ti cari hı z, en büyük sı klı k, kapasite ve yolları n yol cu baĢı na kapl adı kl arı al an gi bi nit eli kl eri ne iliĢkin sayısal değerl er de Tabl o 2. 2’ de veril miĢtir.

Tabl o 2. 1. Ke nt sel Ul aĢtır ma Türl eri ni n Sı nıfl andırıl ması[1]

Tabl o 2. 2. Ke nt sel Ul aĢtır ma Türl eri ni n Nit eli kl eri

Ul aĢtır ma Türü Ti cari Hı z k m/ st En Büyük Sı klı k taĢıt/st

Kapasite yol cu/saat/ yön Al an Tüketi mi m² / yol cu TaĢıt dol um oranı % TaĢıt dol um oranı

% 100 67 33 100 67 33 Özel Ot o 20- 50 1. 500 6. 000 4. 000 2. 000 17, 5 26, 3 52, 5 Ot obüs 10- 30 120 9. 600 6. 400 3. 200 6, 3 9, 4 18, 8 Tr a mvay 20 120 12. 000 6. 700 3. 300 5. 0 9 18, 2 Hafif Met r o 30 90 20. 000 13. 400 6. 600 4. 5 6, 7 13, 6 Met r o 40 40 40. 000 26. 800 13. 200 3. 0 4, 5 9, 1 Böl gesel De mi r yol u 50 30 50. 000 33. 500 16. 500 3. 0 4, 5 9, 1

2. 5 Kent sel UlaĢtır mada Ġst em- Sunu Özelli kl eri ve Değerl endir me Öl çütleri

Kent sel ul aĢtır ma sist e mi ni n yapısı ve nit eli kl eri ve ul aĢı m i st e mi ni n özelli kl eri ni n bili nmesi gerekir.

Kent sel alanda i ki t ür ul aĢı m iste mi nden söz edilebilir : [3] ADAPTASYON

(22)

 Ġçi nde yönetsel, ticari, kült ürel, v. b. et ki nli kleri n sür dür ül düğü çok geliĢmi Ģ, fakat alanı sı nırlı kent merkezl eri nde baĢl ayan ve son bul an ul aĢı m iste mi,  Kenti n çevre yörel eri ve küçük haci mde trafi k üreten i ki ncil mer kezl erle ilgili

ul aĢı m ist e mi.

Bi ri nci t ür ul aĢı m i st e mini n belirgi n özelli ği, istem hac mi ni n büyükl üğü ve t aĢı ma uzaklı ğı nı n oransal ol arak kı salı ğı dır. Özelli kl e ev-iĢyeri-ev yol cul ukl arı nedeni yl e ort aya çı kan, güncel ve acil çözü m bekl eyen sı kıĢı k saatlere iliĢki n kent sel ul aĢı m sorunu bu ul aĢı m si st e mi il e il gili dir. Çünkü ev-iĢyeri-ev yol cul uğunun sonucu ol an dor uk saatler ol gusu, büyük kentl erde öne mli ekono mi k kayı pl ara ve kentlileri n sı kı ntıları na neden ol maktadır.

Yapıl an araĢtır mal arla bu t ür ul aĢı m i st e mi ni karĢıla mak a macı yl a yararlanıl acak ul aĢtır ma t ürl eri içi n aĢağı daki gerekl er sapt an mı Ģtır:

 Yoğun nüf us ve et ki nli kler nedeni yl e sı k durakl ar,  Aynı nedenl e büyük durakl ar,

 Büyük kapasite sağl a manı n gereği ol arak kapasitedeki ayakt a yol culuk payı nı n yüksekli ği,

 Sı kıĢı k böl gel erde özel yolları n kullanıl ması,

 Yol alanl arı nı n yet ersizliği nedeni yl e çoğunl ukl a tünellerden geçil mesi. Ġki ncil t ür ul aĢı m i st emi , yaĢa m düzeyi ni n yüksel mesi ne bağlı ol arak kent sel hareketlili ği n art ması sonucu özelli kl e ıĢı nsal doğrult uda öne mli artıĢ göst erme kt edir. Bu ul aĢı m i st e mi ni n karĢıl an ması nda kent mer kezi ndeki ne gör e ayrı m göst eren yanl arı vardır;

 TaĢı ma yol una iliĢki n engeller çok daha az zorl ayıcı dır. Tünel geçiĢleri prati k ol arak he men hi çbir zama n zor unl u değil dir. Yol geni Ģli kl eri çoğunl ukl a yet erli ol duğundan bağl antılar yol yüzeyi üzeri nde gerçekl eĢtirilebilir. Bu da yatırı mlarda öne mli tasarrufl ar sağl ar.

 Dur akl ar ol dukça aralı klı dır. Trafi kl eri zayıf olan bazı durakl ar i çi n basit tesisl erl e yeti nil ebilir.

 Kentl eĢ meni n geliĢi mine bağlı ol arak trafi ği n artacağı düĢünül erek yi ne de özel yoll arı n sağl anması ol anağı nı öngör mek gerekir.

(23)

Kent sel ul aĢtır ma t ürl eri ni değerl endir me ol anağı nı verecek baĢlıca öl çütler aĢağı daki gi bi özetlenebilir: [3]

Yatırı m Mali yeti : Ul aĢtır ma t ür ünün yer üst ünden geçebil mesi en ekonomi k çözü m bul un ması na ol anak sağlar.

ĠĢlet me Mali yeti : Belirli bir ul aĢı m i st e mi hacmi ve belirli bir konf or düzeyi i çi n sunul an yer- k m mali yeti en düĢ ük düzeyde ol malı dır. Günü müz koĢ ull arında enerji t üketi mini n az ve yerli kaynakl ara bağlı ol ması özel bir öne m t aĢı makt adır.

Topl u msal Mali yet : TaĢı macı ya ve kull anı cı ya olan mali yetl e birli kt e dı Ģsal et kil eri de kapsayacak bi çi mde ul aĢtır ma hi z meti ni n ül keye en ucuza mal ol ması a macı nı belirten bileĢke niteli ği ndeki bir öl çütt ür.

TaĢı nan yol cu sayısı/ kullanılan yüzey oranı : Kı sıtlı kent arazisi ni n en i yi bi çi mde kull anıl ması na ol anak sağl a mak üzere küçük ol malı dır.

Uyarl anabilirli k (adapt asyon): Hi z met sundukl arı böl gel eri n geliĢ mel erine paral el ol arak ul aĢtır ma t ürleri nin kapasitel eri arttırılabilmeli dr.

Düzenlili k : Ki Ģi ni n zama n ve yer ol arak günl ük yaĢa mı nı düzenl enmesi ne ol anak veren bir özelli ktir.

Hı z, Konf or ve Güvenli k : Kull anı cı nı n ul aĢtır ma t ür ünde aradı kl arı öne mli özelli kl erdir.

Güvenirli k : Ul aĢtır ma sist e mi i çi ndeki her aksa ma, gi derek art an bir oranda kent sel ul aĢı m ağı na yayıl makta ve t opl uma yüksek mali yetler yükl eyecek bi çi mde yol cul arı n ve ül keni n kayı pl ara uğra ması na neden ol makt adır. Bu nedenl e güvenirli k öl çüt ünün ne denli öne mli ol duğu açı ktır.

2. 6 Topl u TaĢı ma Sist e mleri ve Ül ke mi zdeki GeliĢi mi 2. 6. 1 De ni z Ul aĢı mı

Deni z ul aĢı mı, deni z kı yı sı kentlerde bir t opl u t aĢı ma sist e mi ol arak karĢı mıza çı kmakt adır. Deni z ul aĢı mı ül ke mi zde il k kez 1565 yılı nda kayı k t aĢı macılı ğı Ģekli nde Ġst anbul- Üsküdar arası nda il k düzenli seferleri n yapıl ması il e baĢl a mıĢ ve daha sonra özel kayı kl arı nda çalıĢtı ğı kayı kl a dol muĢçul uk günde me gelmi Ģtir. 18. yüzyıl sonunda kayıtlı kayı k sayısı 3996’ ya ul aĢ mıĢtır. [3]

(24)

1829 yılı nda Os manlı Devl eti il k buharlı ge mi yi satı n al mıĢ, 1840’l arda Boğaz’ da Rus ve Ġ ngili z ge mil eri hi z met verir ken, aynı yıll ar da 6 vapurl a ġi r keti Hayri ye kur ul arak düzenli deni z ul aĢı mı sağl anmıĢtır. Ġlk araba vapurl arı nı n 1858 yılı nda Kabat aĢ- Üsküdar arası nda çalıĢ maya baĢl adı ğı bili nmekt edir. 1895 yılı nda 46 ge mili k fil oya sahi p ol an ġirketi Hayri ye il k ol arak basılı yol cu bil eti kull anı mı nı da uygul uyor du. ġirketi Hayri ye Üsküdar’a ve Boğazi çi’ne t opl u t aĢı ma hi z meti ni sürdür ür ken, Hali ç’te de 1913 yılı nda Ġt al yanl arı n i Ģl etti ği bir Ģirketi n kur ul duğu bili nmekt edir. [3]

Cu mhuri yet döne mi nde 1 Mart 1952 t ari hi nden, Deni zcili k Bankası T. A. Ort aklı ğı kur ul ana kadar çeĢitli i si mler altı nda deniz t opl u ul aĢı mı sür dür ül müĢt ür. 18. 06. 1984’ de ‘ ‘Tür ki ye Deni zcili k ĠĢl et mel eri’ ’ adı nı al mıĢ ve 06. 02. 1995 t ari hi nde de A. ġ. hali ne dönüĢ müĢt ür. [3, 5]

Günü müzde, Ġst anbul’da kenti çi deni z yol cu t aĢı macılı ğı nda Deni zcili k ĠĢlet mel eri’ni n yanı sıra Ġstanbul BüyükĢehir Bel edi yesi ĠĢtiraki ol an Ġst anbul Deni z Ot obüsl eri Sanayi ve Ticaret A. ġ. il e özel ki Ģilerce çalıĢtırılan deni z mot orl arı faali yet göst er mekt edir. Deni zcili k ĠĢl et mel eri t arafı ndan i Ģl etilen ġehir Hatl arı 5216 sayılı BüyükĢehir Bel ediyel eri Kanuni il e 2005 yılı i çerisi nde Ġst anbul BüyükĢehir Bel edi yesi’ne devredil miĢtir. Bu hatl arı n i Ģl et mesi de Ġst anbul Deni z Ot obüsl eri Sanayi ve Ti caret A. ġ. tarafı ndan yapıl maya baĢl an mıĢtır.

Deni z t aĢı macılı ğı nı n Ġstanbul kenti çi ul aĢı mındaki payı ancak % 2. 5’l ar ci varı ndadır ( Tabl o 2. 4). [4]

2. 6. 2 Kar a Topl u TaĢı ma Si st eml eri 2. 6. 2. 1 Tr a mvay, Ot obüs, Tr ol eybüs

Ül ke mi zde il k atlı tra mvay 1869 yılı nda çalıĢ maya baĢl a mıĢ, 1913 yılı nda el ektri kli hal e getiril miĢtir. [3]

Gene bu döne mde il k t ünel 1874 yılı nda Karaköy- Beyoğl u arası nda 600 metre uzunl uğunda yapıl arak günü müze kadar et ki n t aĢı ma görevi ni yapagel miĢtir. 1914 yılı nda atl a çekilen tramvayl ar yerl eri ni el ektri kl e i Ģl eyen tra mvayl ara bırakarak tari he karıĢ mıĢl ar, 1955 yılı nda da Üs küdar Tr amvay ĠĢl et mel eri Ġ ETT ġebekesi ne katılarak çalıĢ maya baĢl amı Ģl ardır. [4]

(25)

Öncel eri i yi ni yetle geliĢtiril mesi pl anl anan tra mvay Ģebekesi za manl a i hmal edil erek yı pranmıĢ ve t aĢıtları n onarı mı fazl a masraf gerektirdi ği nden pahalı bir iĢlet mecili k hali ne gel miĢtir. Bu arada tra mvayl arı n ti cari hızı nı n azlı ğı, t aĢıtları n ve t esisatı n eskili ği, i mar hareketleri ve özelli kl e Ġst anbul yarı madası nda yoll arın yeni den tanzi mi ve bu yoll ar da eski den ol duğu gi bi t ra mvayl arı n i Ģl etil mesi ne i zi n veril me mesi gi derek tramvayl arı n yeri ne ot obüs i Ģl et mecili ği ni n geç mesi ne neden ol muĢt ur. Kentt e tra mvay sayıları gi derek azalmı Ģ, 1956 yılı nda 270 tra mvayl a yapıl an hi z met, 1960 yı lı nda 16 hatt a 130 tra mvayl a yapıl maya çalıĢılmı Ģ ve bu dur umun yarattı ğı yet ersi zli k nedeni yl e 1961 yılı nda Ġst anbul yakası ndan, 1966 yılı nda da Anadol u yakası ndan tra mvay i Ģl et mecili ği t a ma men kal dırıl mıĢ, hi z meti n deva mı ot obüs ve trol eybüsl erl e te min edil meye baĢl anmıĢtır. [3]

Ġstanbul’da ot obüs i Ģl etmecili ği tra mvay Ģirketini n 1931 yılı nda Taksim- BeĢi kt aĢ arası nda çalıĢtırdı ğı 4 Renault mar ka ot obüsl e baĢl a mıĢtır. Günü müzde i se yakl aĢı k 2500 adet ot obüs il e 500 den fazl a hatta BüyükĢehir Bel edi yesi adı na ĠETT Genel Müdürl üğü’ nce hi z met sunul makt adır. [4]

Ġ ETT Genel Müdürl üğü t arafı ndan çalıĢtırılan ot obüsl eri n dı Ģı nda Özel Hal k Ot obüsü iĢlet mel eri t arafı ndan çalıĢtırılan 1400’e yakı n ot obüs de Ġst anbul’da t opl u t aĢı ma hi z meti ver mekt edir ( Tabl o 2. 3 ve 2. 4). [4, 5]

Tabl o 2. 2. Ġ ETT Ot obüs ve Hatl arı na ĠliĢki n Değerl er [4, 5]

Yı l Hat Adedi Durak Adedi Araç Adedi Günde TaĢ. Ort. Yol cu Sayı sı 1993 428 3. 131 - 1. 013. 000 1994 443 3. 479 2360 1. 276. 000 1995 501 4. 611 2271 1. 353. 000 1996 522 5. 026 2259 1. 663. 000 1997 561 5. 203 2377 1. 655. 000 1998 591 5. 671 2571 1. 405. 000 1999 540 5. 331 2553 1. 504. 000 2000 556 7. 013 2587 1. 489. 769 2001 524 7. 408 2580 1. 384. 784 2002 508 7. 834 2478 1. 255. 642 2. 6. 2. 2 Dol muĢ, Mi ni büs

1914’l er Ameri ka’sı nda ot omobil üreti mini n artması üzeri ne ort a gelirli i nsanl ar bu taĢıtla yol cul uk et mek i ste meye baĢl a mıĢl ardır. Dol muĢ, t aksi bedeli ödeme ye gücü

(26)

yet meyen kentlil eri n ve ol dukça geni Ģ bir kitleni n ot obüs dur ağı nda saatl erce bekl e me yeri ne t erci h etti ği bir t ür ol arak Tür ki ye’ de ort aya çı kmıĢ ve gi derek kent ul aĢı mını n ayrıl maz bir parçası ol muĢt ur. Dol muĢ un res men t anı nması 1939 yılı içi nde Ġstanbul Bel edi ye Me clisi ni n kararı yl a ol muĢt ur. [3]

Da ha s onr a, 1959 yılı nda il k def a ka myonet adı altı nda ve yasal ol arak on kiĢi t aĢı yan mi ni büsl er çalıĢ maya baĢl a mıĢtır. Ġst anbul Ġl Trafi k Ko mi syonunca dol muĢ dahil taksileri n ve mi ni büsl erin sayıları dondur ul muĢt ur. Ancak bu, pl aka kara borsası ndan ve korsan dol muĢ-t aksi iĢlet mecili ği nden baĢka bir i Ģe yara ma mı Ģtır. Za manla mont aj endüstri mizi n ür ünü ol an ‘ ‘ midi büs’ ’ l er on ki Ģi den f azl a yol cu t aĢı mak üzere devreye gir miĢl erdir. [3]

2. 6. 2. 3 Raylı Si st e ml er Tünel

1871 yılı nda yapı m çalıĢ mal arı na baĢl anan ve 1875 yılı baĢı nda i Ģl et meye açıl an Tunel, Karaköy il e Beyoğl u arası nda çalıĢ makt adır. 1939 yılı ndan beri Ġ ETT tarafı ndan i Ģl etilen Tunel, hal en öne mli bir bağlantı yı sağl a makt adır. Yılda 64. 800 sefer yaparak 37. 066 km kat eden Tunel günde ort al a ma 15. 000 yol cu t aĢı makt adır ( Tabl o 2. 4). [5]

Tr a mvay

1966 yılı nda son tramvay hattı nı n kapatılması nı n ar dı ndan Ġst anbul Kenti çi ul aĢı mında uzun süre Tünel dıĢı nda raylı siste m kull anıl ma mıĢtır. [4]

1994 yılı nda i se Emi nönü- Zeyti nbur nu arası nda 20 duraklı k ve yakl aĢı k 11. 2 k m’li k yeni bir tra mvay hattı açıl mıĢtır. ÇağdaĢ Tr a mvay ol arak da i si mlendirilen bu hat tarhi yarı madadaki yoğun ot obüs trafi ği ni n kal dırıl ması nda öne mli bir r ol üstlenmiĢtir. Günde ortal a ma 150. 000 yol cu taĢı yan hattı n kapasitesi 12. 000 yol cu/sa/ yön’ dür ( Tabl o 2. 4). [4, 5]

Hafif Metr o

1989 yılı nda Aksaray- Esenl er arası nda hi zmet e giren hafif met ro, bugün Havali manı’na kadar uzatıl mıĢtır. Yeni kapı’ya kadar uzatıl ması çalıĢ mal arı süren hat, günde ortal a ma 165.000 yol cu taĢı makt adır (Tabl o 2. 4). [4, 5]

(27)

Eyl ül 2000 t ari hi nde hi zmet e giren metro 8. 6 k m uzunl ukt a ol up Taksi m ile 4. Levent arası nda 6 i st asyon il e hiz met ver mekt edir. Günde ort al a ma 130. 000 yol cu t aĢı yan hattı n Yeni kapı ve Maslak güzer gahl arı nda uzatıl ması na yöneli k i nĢaat çalıĢ mal arı deva m et mekt edir ( Tabl o 2. 4). [5]

Banli yö De mir yolları

1872 yılı nda ‘ ‘ Ru meli De mi r yolları ġirketi’ ’ tarafı ndan Sirkeci- Hadı mköy banli yö hattı, 1873 yılı nda da hükü met t arafı ndan Haydar paĢ-Ġz mit banli yö hattı hi z met e sokul muĢt ur. [5]

1945 yılı nda da Türki ye Cu mhuri yeti Devl et De mir yolları bünyesi nde devl etleĢtirilen hatl ar günü müze kadar hi z met ver miĢl erdir. 27. 6 k m ol an hattı n Avr upa Yakası ndaki kesimi nde günde ort al a ma 69. 000 yol cu t aĢı nmakt adır. 43. 8 k m ol an Anadol u Yakası ndaki kesi minde i se günde ortal a ma 54. 000 yol cu t aĢın makt adır ( Tabl o 2. 4). [5]

Tabl o 2. 3. Ġst anbul’ da Topl u TaĢı ma [4]

TAġI MA TÜRÜ ĠġLET ME TÜRÜ ARAÇ SAYI SI GÜNLÜK ORTALA MA TAġI MA YOLCU PAYI ( %) KARA Ġ ETT 2. 478 1. 400. 000 14 ÖHO 1. 336 921. 000 9, 4 OTOMOBĠ L 1. 630. 000 2. 880. 000 29

DOL MUġ TAKSĠ 590 70. 000 0, 7

MĠ NĠ BÜS 5. 863 2. 000. 000 20, 3 TAKSĠ 17. 416 750. 000 7, 56 SERVĠ S 32. 000 1. 050. 000 10, 6 ARA TOPLA M 9. 071. 000 91, 62 RAYLI TCDD 57 124. 000 1, 26 LRT 60 165. 000 1, 7 METRO 32 130. 000 1, 3 TRAMVAY 46 150. 000 1, 5 Ġ ETT TRAMVAY 2 5. 000 0, 05 TÜNEL 2 13. 000 0, 13 ARA TOPLA M 587. 000 5, 83 DENĠ Z ġEHĠ R HATLARI 59 160. 000 1, 6 Ġ DO 25 19. 000 0, 2 DENĠ Z MOT ORLARI 391 72. 000 0, 7 ARA TOPLA M 251. 000 2, 55 GENEL TOPLA M 9. 909. 000 100

(28)

3. ULAġI M PLANLAMASI

3. 1 Dünyada UlaĢı m Pl anl aması nı n Tari hi GeliĢi mi

Dünyada kent sel ul aĢtırma nı n öne mi, Ġ ki nci Dünya SavaĢı nı n ar dı ndan ot o mobili n ve mot orl u t aĢıtları n sayıları nı n hı zl a artıĢı na bağlı olarak ön pl ana çı kmıĢtır. Ot o mobil arzı nı n art ması, buna karĢılı k karayol u ağl arını n yet ersi zli ği, kentiçinde trafi k sorunun doğ ması na neden ol muĢt ur. Bu sor unun çözü ml en mesi a macı yl a bir t akı m çalıĢ mal ar ve pl anl a mal ar yapıl ması gereği ort aya çı kmıĢtır. Bu çalıĢ maları n t ari hi geliĢi mi i ncel endi ği nde aĢağı daki tari hsel sıral a ma ortaya çı kmakt adır. [6]

3. 1. 1 Topl u TaĢı mada Gel eneksel Yakl aĢı mlar 3. 1. 1. 1 1950’li yıll ar döne mi ( TaĢıt önceli kli döne m)

Bu döne me kadar ul aĢtırma i çerisi nde ayrı calı klı ve az sayılı özel t aĢıtların sayı sı nda bir den patl a ma meydana gel miĢtir. Ġ nsanl arı n özel ot ol ara ol an t al ebi sadece büyük kentl er hari ç t opl u t aĢıma si st e ml eri ni n kaybol ması na neden ol muĢt ur. Buna bağlı ol arak trafi ğe çözü m üretebil mek düĢüncesi yl e kentl erde yeni yol ağl arı oluĢt ur ul muĢ ve kent mer kezl eri ne de ot opar kl ar i nĢa edil miĢtir. Yaya ul aĢı mı nı n dı Ģl andı ğı, t opl u taĢı ma sist e mleri ne yüz çevrilen bu döne mde, birçok yer de var ol an tra mvay rayl arı sökül müĢt ür. Böyl ece bu döne mde t opl u taĢı ma en büyük yarası nı al mıĢtır. [6]

3. 1. 1. 2 1960’lı yıll ar döne mi ( UlaĢı m pl anl a ması döne mi)

Bu döne mde dünyada meydana gel en hı zlı t eknoloji k geliĢ mel eri n et kisi nde kalı nmıĢ ve sor unl arı n çözü münde t eknol oji ni n yet erli olacağı düĢünül müĢt ür. Bu düĢünce pl anl a ma çalıĢ mal arı nı olu ms uz yönde et kile miĢtir. [6]

1962 yılı nda bi r r apor yayı nl ayan Buchanan, ot omobili n ul aĢı m i çi n çok pahalı ve sorunl u bir çözü m ol acağı nı ort aya koy muĢt ur. Buchanan bu nedenl e nüf usu yüzbi ni aĢan kentlerde mutl ak baĢka siste mleri n geliĢtirilmesi gereklili ği ni açı kl amı Ģtır. [6]

(29)

Ancak yi ne de bu döne mde t eknol oji ni n ol anakl arı ndan yar arl anıl arak ot o mobil önceli kli ul aĢı mın sor unl arı na çözü m ür etilebileceği düĢünül müĢt ür. Dol ayı sı yl a ot oyol ve ekspres yoll arını n yapıl ması öngör ül müĢt ür. Aynı döne mde t opl u t aĢı ma il e il gili de çeĢitli düzenl emel er yapıl mıĢtır. Paris’te caddel eri n yarısı ndan f azl ası t ek yön ol arak deği Ģtiril miĢ, t opl u t aĢı maya yöneli k ol arak da ot obüsl ere özel Ģeritler tahsis edil miĢtir. [6]

Bu döne mde büyük kentlerde trafi k sı kıĢı klı ğı na çözü m ür etile me mi Ģ, ayrıca kirlili k ve gür ült ü kaygı verici düzeyl ere ul aĢ mıĢtır. [6]

Özel ot o kull anı mı nı n revaçt a ol duğu bir dönemde, bunun t ekni k, ekono mi k ve t opl umsal açılardan kentiçi ul aĢı mın gerekl eri yle çeliĢkili ol duğunu ortaya koyan A. B. D. BaĢkanı Ri char d Ni xon, 1969 yılı nda yaptı ğı konuĢ ması nda büyük bir ileri gör üĢl ül ükl e Ģunl arı söyle miĢtir: [6]

‘ ‘Topl u t aĢı ma özel ot omobil kull anı cıları nı çeki nceye kadar, trafi k tı kanı klı ğı ndan kurt ul ma mı za yet ecek ölçüde çabuk karayol u yapabil me i mkanı na sahip değiliz. Bugün karayoll arı mızı n tı kanı klı kl arı na ve kent mer kezl eri mizi n fel çli dur u muna bakarak, 2000 yılı na doğr u kentl erdeki nüfusu muz 100 mil yon daha artıĢ göst erdi ği nde, dur umu muzun ne ol acağı nı kestirebiliriz.’ ’

KonuĢ ma, t opl u t aĢı mayı geliĢtir mek i çi n uzun döne mli tasarıları n gerçekl eĢtirilebil mesi amacı yl a fi nans man kaynakl arı nı n en el veriĢli koĢull arla ve za manı nda sağl anacağı belirtil di kt en sonra Ģöyl e bağl anı yor:

‘ ‘Böyl ece ot obüs, tren ve metro kull anı cıları daha i yi hi z met e kavuĢ muĢ ol acakl ar ve özel ot o sahi pl eri daha az kal abalı k yoll arda seyredebilecekl er. Yoksul kat manl ara me nsup ki Ģiler iĢl eri ne daha kol ay gi debilecek, o za mana kadar onl ar i çi n ul aĢıl maz ol an böl gel erde iĢ bul abilecek ve eğiti m kur uml arına rahatlı kl a ul aĢabilecekler. Büyük kentl eri n mer kezl eri fel ç ol makt an kurt ul acak ve banli yöl erde ot uranl ar çalıĢ mak ya da alıĢveriĢ yap mak i çi n kent e daha kol ay ul aĢabil ecekl er.

Asıl ol an ül ke mi zi n yarar sağl a ması dır. Aya i nsanl ar gönderen bu ül ke ul aĢı m konusunda kentl eri n gereksi ni mleri ni karĢılayabileceği ni de kanıtlayacaktır.’ ’

Aslı nda di kkatle i ncel endi ği nde il k i ki döne m yakl aĢı mları nı n aynı politi kanı n ür ünü ol duğu ort aya çı kmakt adır. Yakl aĢı mlardaki sor un, ul aĢı mın yüzeysel yakl aĢı mları ndan birisi ol an trafi ği n tı kanması dır. Sor un böyl e t espit edil di ği nden,

(30)

çözü m ol arak da ek yoll ar yapıl ması ve kapasiteni n artırıl ması gerekti ği düĢünül müĢt ür. Bu çözü m baĢl angı çt a geçerli ol makt a ve belirli bir süre trafi ği rahatlat makt adır. Ancak t rafi ği n uygun ol ması özel ot o kull anı mı nı daha da artır makt a ve sonuçt a bu artıĢa paral el ol arak t rafi k sı kıĢı klı ğı yeni den günde me gel mekt edir. Böyl ece sorun ve çözü mü bir kı sır döngüye dönüĢ mekt edir (ġekil 3. 2). [6]

Şekil 3.1 Geleneksel Ulaşım Yaklaşımının Çözümsüzlüğü [6]

3. 1. 2 Topl u TaĢı mada ÇağdaĢ Ya kl aĢı mlar

Yukarı da belirtilen gel eneksel yakl aĢı mlar t a mamı yl a ul aĢı m arzı nı n pl anl an ması na yöneli k i ken, günü müzde ul aĢı m sor unl arı nı n çözü mü ul aĢı m t al ebi ni n yönetil mesi ni de i çer mekt edir. 1970’leri n sonl arı ndan baĢl ayarak daha çok kabul gören ve genelli kl e yol cul uk t alep yöneti mi ol arak adlandırılan politi ka da böyl e bir yakl aĢı mdan doğ muĢt ur. [6]

Gel eneksel yakl aĢı mlarda art an t al ebe paral el olarak arz da artırıl makta; çağdaĢ yakl aĢı mlarda i se denge, t al ebi n özel önl eml erl e bastırılarak, mevcut arzı aĢtırıl ma ması yol uyl a kurul makt adır. [6]

(31)

3. 1. 2. 1 1970’lı yıll ar döne mi (Ġ nsan önceli kli döne m)

Bu döne mde geri ye dönük ol arak 20 yıl da yapıl an hat al arı n farkı na varıl mıĢ ve daha gerçekçi, ekono mi k ve uygul anabilir proj el er günde me getiril miĢtir. [6]

Ot o mobili n art ması na paral el ol arak ort aya çı kan sor unl arı n t eknol oji il e çözü ml ene meyeceği ve t opl u t aĢı ma sist e mleri ne i hti yaç duyan büyük kitleleri n var ol duğu farkedil miĢ, böyl ece t aĢıt yeri ne i nsan önceli kli pl anl ar yapıl maya baĢl anmıĢtır. [6]

Ayrı ca ekol oji ve est etik değerl eri n ön pl ana çı kması t opl u t aĢı ma siste ml eri ni n çözü m ol arak gör ül mesi ni sağl a mıĢtır. [6]

1973- 1974 yıll arı nda pet rol kri zi ni n patl ak ver mesi de t opl u t aĢı mayı t ek alt er natif kıl mıĢtır. Böyl ece özel ot o mobil ile ul aĢı mın mali yeti yüksel miĢ, taĢıtlar i çi n kur ul acak karayol u ağl arı fi nanse edil e mez hal e gel miĢtir. Bu dur u m ot omobil odaklı ul aĢı m düĢüncesi ni n değiĢ mesi ni zorunl u kıl mıĢtır. [6]

3. 1. 2. 2 1980 Sonr ası ( Ul aĢı m t alebi ne yöneli k uygul a mal ar)

Kenti çi ul aĢı m sor unl arı nı n çözü ml enebil mesi nde t ek çı kar yol un t opl u t aĢı ma siste mleri ni n geliĢtiril mesi ol duğunun anl aĢıl masıyl a birli kt e, yol cul ar i çi n güvenilir t opl u t aĢı macılı k sisteml eri ni n kur ul ması ve özel ot omobil sür ücül eri ni n de özendirici ve caydırıcı bir t akı m uygul a mal arl a topl u t aĢı ma sist e mleri ne çekil mesi bu döne mi n t e mel strat ejisi dir. [6]

Bu yakl aĢı m i çerisi nde baĢt a raylı siste mler ol mak üzere, kent mer kezl erinde büyük kapasiteli t opl u t aĢı macılı k sist e mleri ne önceli k veril meye ve ent egre t opl u taĢı macılı k siste mleri oluĢt urul maya baĢl anmıĢtır. Ki Ģilere mü mkün ol duğunca çok yol cul uk alternatifi sunulmuĢt ur. Bu sunuĢl arı n ana hedefi ise kiĢileri n özel ot o ile kent mer kezi ne giriĢ talepl eri ni azalt maktır. [6]

Topl u t aĢı mada gel eneksel yakl aĢı mlar il e çağdaĢ yakl aĢı mlar arası ndaki far klılı kl ar Tabl o 3. 1’de göst eril miĢtir.

(32)

Tabl o 3. 1. Gel eneksel ve ÇağdaĢ UlaĢı m Yakl aĢı mları nı n Özelli kl eri [6]

GELENEKSEL YAKLAġI MLAR ÇAĞDAġ YAKLAġI MLAR

Ul aĢı m arzı nı n pl anl anması Tal ebi n yönl endiril mesi TaĢıtlara önceli k Ġnsanl ara önceli k

Ek kapasit e yarat ma Me vcut alt yapı yı veri mli kull anma

3. 2 Kenti çi TaĢı macılı kt a Otobüs Hatl arı nı n Pl anl a ması Ve ĠĢl etil mesi AĢa mal arı Ül ke mi zde kenti çi t aĢımacılı ğı yükünün en büyük kı s mı nı üstlenen bel edi ye ot obüsl eri ni n pl anl a masında ve i Ģl etil mesi nde hedef, kenti çi nde belirli böl gel er den di ğer böl gel ere ol an ul aĢı m t al ebi ni en kı sa sürede, en ucuz ve en konf orlu Ģekil de karĢıla maktır. Bu hedefe ul aĢ mak üzere yapıl ması gereken çalıĢ manı n ilk aĢa ması, yol cu t al ebi ni n t ahmi n edil mesi ve bunu esas al arak ul aĢı m ağı nı n ol uĢt urul ması yol uyl a pl anl a ma f aali yetleri ni n gerçekl eĢtiril mesidir. Ġ ki nci aĢa masa i se, ol uĢt ur ul an ul aĢı m ağı üzeri ndeki tü m hatl arda yol cu t al ebi ni karĢıla mak üzere gerekli sefer sayısı ile sefer sı klı ğı nı n belirlenmesi ve bu seferleri gerçekl eĢtir mek üzere t aĢıt ve personel at anması yol uyl a i Ģl et me faali yetleri ni n baĢl atıl ması dır ( ġekil 3. 2.). Bu pl anl a ma ve i Ģl et me faali yetleri ül ke mi zde genelli kl e her kenti n bel edi yesi bünyesi nde yür üt ül mekt edir. [7]

Kenti çi ul aĢı m t al ebi ni n belirlenmesi, pl anl a ma ve i Ģl et me faali yetleri ni n dı Ģı nda ol an ancak bunl ara gerekli veril eri sağl ayan t e mel bir ön çalıĢma ol ar ak düĢünül ebilir. [7]

Pl anl a ma f aali yetleri t alebi esas ol arak, durak yerleri ni ve bu durakl arı birleĢtiren hatları n belirli öl çütl ere göre opti mu m seçi mi ni, yani ul aĢı m ağı nı n ve bu ağ üzeri nde izlenecek hatl arı n belirlen mesi ni kapsar. Hangi i ki nokt a arası nda kaç sefer yapıl ması gerekti ği, bu sefer veya seferler il e kaç ki Ģi ni n t aĢı nacağı, t aĢı manı n ne za man ol acağı sor ul arı na uygun cevapl ar bul mak i çin gerekli veriler bu faali yet il e hazırlanır. ĠĢl et me f aali yetleri ise, ot obüsl eri n sefere kon ması yl a baĢl ayarak hangi aralılarla kaç sefer yapılacağı, gerekli personeli n nerede ve ne kadar süre il e görevl endirileceği sorul arı na cevap getirir. [7]

(33)

Şekil 3.2 Otobüs Hatlarının Planlanması ve İşletilmesi Aşamaları [7]

Pl anl a ma ve i Ģl et me faali yetleri birbiri ne geri besl e me il e bağlı ol dukl arı ndan bunl arı n kesi n sı nırlarla ayrıl mal arı mü mkün değil dir. Al man Ul aĢtır ma Bakanlı ğı’nca, ul aĢı m sist e mleri ni n pl anl anması faali yetleri nde yol göst erme k üzer e bir siste mati k hazırlanarak aĢağı daki Ģekil de özetlen miĢtir(ġekil 3. 3). Bu sist e mati ğe göre pl anl a ma çalıĢ ması pr obl e mi n analizi aĢa ması ile baĢl atılır. [7]

(34)

Şekil 3.3.: Otobüs Hatlarının Planlanması Faaliyetleri [7]

Pr obl e mi n analizi, ul aĢım pr obl e mi il e il gili t üm geliĢ mel erle, siste mi et kil eyen fakt örleri n i ncel enmesini kapsar. Anali z edilen konul ar genelli kle ul aĢı m hareketleri ni n nedenl eri, ul aĢı m f aali yeti ve ul aĢı mın t opl umsal et kileri ol makt adır. Bu aĢa mada, mevcut dur u mun anali zi ile a maçl arı n belirlenmesi birli kt e yür üt ül meli dir. Belirlenen a maçl arı n bir kı s mı gerçekl eĢtiril mesi arzu edilen fi kirl er i ken, di ğer bir kı s mı da si st e mi n kendi i çi nde ortaya çı kan aksaklı kl arı düzelt mek içi n öngör ül en önl e mlerdir. Mevcut dur umun analizi adı mı nda ul aĢılan sonuçl ar, belirlenen a maçl ar doğrult usunda değerl endirilerek eksi k bul unur ve pr obl e mi n anali zi aĢa ması ta ma ml anır. [7]

Ġki nci aĢa mada belirlenen hedefl ere ul aĢ mak i çi n i zl enecek yollar ol arak tanı mlanabilecek alt ernatif çözü ml er ve bunl arı n muht elif et kileri i ncel enir, gerekli değerl endir mel er yapılır. Ġki nci aĢa manı n il k adı mı ol an alternatifleri n geliĢtiril mesi nde pl anl a macı, pl an varsayı mları adı altı nda mi ni senar yol ar t üretir ve her biri i çi n çözü m alter natifleri geliĢtirir. Ġki nci adı mda çözü m alt ernatifleri ni n

Referanslar

Benzer Belgeler

Yükseklik stresine bağlı egzersiz bazı kalp hastaları için çok büyük tehlike oluşturur. Yaklaşık aynı

Proje kapsamındaki tesislerin projeye uygun olarak yapıldığına ilişkin bildirimlerin ilgili idare ve kuruluşlar tarafından yapılmaması durumunda istisna belgesini

(5) Gelir (stopaj) veya kurumlar (stopaj) vergisi artırımında bulunulan yıl içinde yer alan vergilendirme dönemlerine ilişkin olarak, bu Kanunun yayımlandığı tarihten

-Kadın personele sağlanan menfaatin istisna olması için, bu hizmetin gelir ve kurumlar vergisi mükelleflerince işletilen kreş ve gündüz bakımevlerinden

Diğer sektörler için faiz desteği sağlanmasına ilişkin azami ilk 5 yıllık sınır “asgari 5.000 büyükbaş kapasiteli süt yönlü entegre hayvancılık yatırımları ile komple yeni

Uzaktan Eğitim Uygulama ve Araştırma Merkezi Microsoft Teams Uygulamasında İlk Defa OturumAçacak Öğrencileri İçin..

-Dernek ve vakıflarca yerleşim yeri, gerçek kişilerce mesken olarak kullanılmak üzere kiralanan ve iktisadî işletmelere dahil olmayan taşınmazlara ilişkin kira

Ülkemizin uzun vadeli makroekonomik hedeflerine ulaşmasını, Dünya ticaretinden aldığı payın artırılmasını, enerji, hammadde ve arz güvenliğinin temin edilmesini,