II. Meşrutiyet Dönemi'nde Türk Hava Kuvvetleri

Tam metin

(1)T.C. SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TARİH ANABİLİM DALI YAKINÇAĞ TARİHİ BİLİM DALI. II.MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ. YÜKSEK LİSANS TEZİ. DANIŞMAN Yard.Doç.Dr.İzzet SAK. HAZIRLAYAN Ahmet ÇELİK. KONYA 2004.

(2) T.C. SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TARİH ANABİLİM DALI YAKINÇAĞ TARİHİ BİLİM DALI. II.MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ. YÜKSEK LİSANS TEZİ. DANIŞMAN Yard.Doç.Dr.İzzet SAK. HAZIRLAYAN Ahmet ÇELİK. KONYA 2004.

(3) İÇİNDEKİLER İÇİNDEKİLER…………………………………………………………………………I ÖNSÖZ…………………………………………………………………………………IV KISALTMALAR………………………………………………………………………VI GİRİŞ HAVACILIĞIN TARİHÇESİ A. HAVACILIĞIN GELİŞİMİ…………………………………………………… 1 1. XVIII.Yüzyıla Kadar İlk Uçuş Denemeleri……………………………….. 1 2. Havadan Hafif Araçlarla Uçuş Denemeleri……………………………….. 3 3. Havadan Ağır Araçlarla Uçuş Denemeleri…………………………………4 4. Motorlu Araçlarla Uçuş Denemeleri……………………………………….7 B. BALONUN ASKERİ AMAÇLI KULLANILMASI………………………….. 10 C. BATILI DEVLETLERİN UÇAĞI ASKERİ AMAÇLI KULLANMASI…….. 12. I. BÖLÜM TÜRK ASKERİ HAVACILIĞININ DOĞUŞU VE GELİŞİMİ A. HAZIRLIK DÖNEMİ…………………………………………………………. 17 1. Türkiye’de Yabancı Uçuşları……………………………………………… 17 2. Türk Havacılığında Modernleşme Çabaları………………………………. 19 3. Uçuş Eğitimi İçin Avrupa’ya Subay Gönderilmesi………………………. 23 B. TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ KURULMASI……………. 26 C. TAYYARE MEKTEBİNİN AÇILMASI………………………………………29. I.

(4) II. BÖLÜM TRABLUSGARP SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. TRABLUSGARP SAVAŞI…………………………………………………… 35 1. Savaşın Nedenleri………………………………………………………… 35 2. Savaşın Başlaması ve Tarafların Hava Faaliyetleri………………………. 37 B. TÜRK HEYETİNİN AVRUPA’DAKİ İNCELEME GEZİSİ VE TEDARİK İŞLEMLERİ…………………………………………………………………… 43. III. BÖLÜM BALKAN SAVAŞLARI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ BALKAN SAVAŞI………………………………………………… 50 1. Savaşın Nedenleri…………………………………………………………. 50 2. Savaşın Başlangıcında Tarafların Hava Gücü…………………………….. 52 3. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (I.Dönem)………. 53 4. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (II.Dönem)……… 57 B. İKİNCİ BALKAN SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI………….. 61. IV. BÖLÜM BALKAN SAVAŞI SONRASI HAVACILIK FAALİYETLERİ A. UZUN MESAFE UÇUŞLAR…………………………………………………. 65 1. Marmara Bölgesi Uçuşları………………………………………………… 65 2. İstanbul-Kahire Seferleri………………………………………………….. 66 B. UÇAK FABRİKASI KURMA GİRİŞİMİ VE BELKIS HANIM’IN UÇUŞU. 70 C. KARA VE DENİZ TAYYARE MEKTEPLERİNDEKİ DÜZENLEMELER…72 1. Tayyare Mektebi Teşkilatının Geliştirilmesi……………………………… 72 2. Deniz Tayyare Mektebinin Açılması……………………………………… 74 D. DE GOYS VE TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ MODERNLEŞME ÇABALARI……………………………………………… 76 II.

(5) V. BÖLÜM BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI…….…………………………………………….. 80 1. Savaşın Nedenleri ve Osmanlı Devletinin Savaşa Girmesi……………….. 80 2. Savaşın Başlangıcında Devletlerin Hava Gücü…………………………… 82 B. BİRİNCİ .DÜNYA SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATI (1914-1915)……………………………………………………… 84 C. 1916 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 88 D. 1917 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 91 E.. 1918 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 93 F. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI CEPHELERİNDE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI................................. ..................................................... 95 1. Kafkas Cephesinde Türk Hava Faaliyetleri………………………………. 95 2. Boğazlar, Karadeniz ve Ege Denizi Kıyı Bölgelerinde Türk Hava Faaliyetleri………………………………………………………………….101 3. Irak-İran Cephelerinde Türk Hava Faaliyetleri……………………………. 107 4. Sina-Filistin Cephesinde Türk Hava Faaliyetleri………………………….. 110 5. Hicaz Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri…………………………………. 114 6. İskenderun Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri…………………………… 115 G. SAVAŞIN SONU VE UÇAK/PİLOT KAYIPLARI…………………………. 116 SONUÇ………………………………………………………………………………… 117 KAYNAKÇA……………………………………………………………………………120 EKLER. III.

(6) ÖNSÖZ 1903 yılında ilk motorlu uçağın havalanmasıyla havacılık tarihinde yeni bir dönem başlamıştır. O güne kadar havadan hafif veya ağır araçlarla uçma denemeleri yapılmıştı. XIX.yüzyıldaki teknolojik gelişmeler sonucunda insan kontrolünde motor gücü ile uçabilen uçaklar geliştirilmiştir. Başlangıçta sportif amaçlı bir araç olarak düşünülen uçağın kısa zaman sonra askeri alanda kullanılması gündeme gelmiştir. Başta Amerika ve Avrupa ülkeleri uçağı kendi ordularının envanterine almışlardır. Uçaklar, birçok ülkenin ordusunda görev yapmaya başlamıştı. Uçağa olan talep artıkça havacılık endüstrisi hızla gelişmiş, uçak fabrikaları açılmış, uçuş okulları hizmete girmiş ve havacılık fuarları düzenlenmeye başlamıştır. Havacılık endüstrisindeki gelişmeler, Osmanlı Devleti yöneticilerinin de bu konuyla ilgilenmelerini sağlamıştır. Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa ve Yb.Süreyya İlmen’in gayretleri sonucu Avrupa’daki havacılık gelişmeleri yakından izlenmeye başlanmıştır. Osmanlı askerlerinin havacılık konusunda bilgisi artıkça uçak alımı, Avrupa’ya pilotaj eğitimi için öğrenci gönderilmesi ve uçuş mektebinin açılması gündeme gelmiştir. Motorlu uçağın üretilmesinden 8 yıl sonra İstanbul’da tanıtım uçuşları yapılmaya başlamıştır. bu uçuşlarla Avrupalı uçak üreticisi firmalar, ürettikleri uçakları Osmanlı Devleti’ne satmaya çalışmışlardır. İtalya’nın Trablusgarp Savaşında Türk kuvvetlerine dünyada ilk kez askeri amaçla uçak kullanması ve Balkanlar’da savaş tehlikesinin artması, Türkiye’de askeri havacılık teşkilatının kurulmasını ve uçak tedarikini hızlandırmıştır. 1 Haziran 1911’de kurulan Türk Hava Kuvvetleri, daha emekleme dönemimde görev aldığı Balkan savaşları ve Birinci Dünya Savaşında teknolojik, askeri, mali ve idari güçlüklerle karşılaşmıştır. Türk pilotları, çoğu zaman uçuş eğitimlerini cephelerde tamamlamışlardır. Bu çalışmamızda Türk askeri havacılığının 1909-1918 yılları arasındaki gelişimini inceleyeceğiz. Bu araştırmaya, havacılığın tarihçesinden bilgi verilerek başlanmıştır. Çalışmanın birinci bölümünde Türkiye’de askeri havacılığın kuruluşu ve gelişimini; ikinci bölümde Trablusgarp Savaşında ihtiyaç duyulan uçakların tedarik işlemlerini; üçüncü ve IV.

(7) dördüncü bölümlerde Balkan Savaşlarında Türk askeri havacılık faaliyetlerini ve Balkan Savaşları sonrası havacılık faaliyetlerini; beşinci bölümde ise Birinci Dünya Savaşı sırasında Türk askeri havacılığının teşkilatlanma çalışmalarını ve cephelerdeki havacılık faaliyetlerini Genelkurmay Başkanlığı ATASE Arşiv belgeleri, yayınlanmış yerli ve yabancı eserler ile makalelerden faydalanarak irdeleyeceğiz. Bu çalışmanın yapılmasında her türlü destek ve görüşleriyle yardımcı olan Hocam Yard.Doç.Dr. İzzet SAK’a, konu tespitinde öneride bulunan Yard.Doç.Dr.Mehmet YILMAZ’a, tez yazım aşamasında teknik destek sağlayan silah arkadaşlarım Ütğm.Osman YALÇIN ile Bçvş.Zeynel Abidin KÜÇÇÜK’e ve manevi desteğini esirgemeyen sevgili eşim Serpil ÇELİK’e şükranlarımı sunarım.. Ahmet ÇELİK SİVAS/Şarkışla, 2004. V.

(8) KISALTMALAR A.Ü.S.B.F.. : Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi. A.T.A.S.E.. : Askeri Tarih ve Stratejik Etüd Başkanlığı. B.D.H.. : Birinci Dünya Harbi. Bkz.. : Bakınız. Bnb.. : Binbaşı. C.. : Cilt. ds.. : Dosya. Dz.. : Deniz. fih.. : Fihrist. Genkur.. : Genelkurmay Başkanlığı. Hv.K.K.. : Hava Kuvvetleri Komutanlığı. İs.. : İstihkam. K.F.M.M.M.U.. : Kıtaatı Fenniye ve Mevakii Müstahkeme Müfettişi Umumiliği. kls.. : Klasör. K.lığı. : Komutanlığı. km.. : Kilometre. Ks.. : Kısım. Kur.. : Kurmay. m.. : Metre. m². : Metrekare. m³. : Metreküp. P.. : Piyade. s.. : Sayfa. Tğm.. : Teğmen. T.S.K.. : Türk Silahlı Kuvvetleri. T.T.K.. : Türk Tarih Kurumu. Ütğm.. : Üsteğmen. Yay.. : Yayınları/Yayını. Yb.. : Yarbay. VI.

(9) II. MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ ÖZET İlk uçağın 1903 yılında havalanmasından sonra, 1909 yılından itibaren, dünya devletleri bu yeni aracı ordularında kullanmaya başlamışlardır. Osmanlı Ordusu da bu gelişmeleri yakından takip etmiştir. İki pilot adayının pilotaj eğitimi için Avrupa’ya gönderilmesi ve iki uçağın Fransa’dan satın alınması sonucunda havacılık işleriyle uğraşmak üzere 1 Haziran 1911 yılında Genelkurmay Başkanlığına bağlı bir Havacılık Komisyonu kurulmuştur. Havacılık Komisyonu başkanlığına Yarbay Süreyya İlmen atanmıştır. Türkiye’de havacılık teşkilatının kurulmasında Yarbay Süreyya İlmen’in çok emeği geçmiştir. Türk Hava Kuvvetlerinin kuruluş aşamasında Trablusgarp Savaşı patlak vermiştir. Birkaç pilot ve uçağa sahip Türk Hava Kuvvetleri bu savaşta varlık gösterememiştir. Fakat, hava kuvvetlerinin önemi kavranmıştır. Bu savaş bitmeden başlayan Balkan Savaşlarında da Türk havacıları pek varlık gösterememişlerdir. Türk Hava Kuvvetleri asıl harp görevini I.Dünya Savaşında yerine getirmiştir. Özellikle, müttefiğimiz Almanya’nın personel, uçak ve malzeme yardımlarıyla Türk askeri havacılığının gücü arttırılmıştır. Türk Hava Kuvvetleri, kuruluş aşamasında aldığı cephe görevlerinin yanısıra teşkilatlanma, harekat ve eğitim-öğretim faaliyetlerine de devam etmiştir. Hava Kuvvetlerinin teşkilatlanması için, I.Dünya Savaşından önce Fransa; I Dünya Savaşı sırasında ise Almanya örnek alınmıştır. 1912 yılında İstanbul’da bir havacılık okulu açılmıştır. Artık, Türk pilotlarının uçuş eğitimleri bu okulda yapılmaya başlanmıştır. Ordu ve Kolordu Komutanlıklarında görev yapmak üzere yirmiye yakın Uçak Bölüğü kurulmuştur..

(10) TURKISH AIR FORCE DURING THE CONSTITUTIONAL MONARCHY-II SUMMARY After the first take off of the first aircraft in 1903, from 1909 on, world countries began to use this new vehicle. The developments in aviation have been closeyl observed by The Ottoman Army. Two student pilots were sent to Europe to get flight training, and two aircraft were bought from France. At the end of these improvements an aviation commission was founded on June 1st, 1911 under General Staff’s Command structure. Lieutenant Colonel Surayya Ilmen was appointed to this aviation commision as chairman LTC Sureyya Ilmen had great jobs during the formation of aviation organizations in Turkey. During the foundation of the Turkish Air Force, The Trablusgarp War broke out. Turkish Air Force wasn’t able to make presence in this war although it owned a few pilots and aircrafts. However, the importance of an Air Foce was realized. Balkan Wars broke out just before the end of this war. Turkish Airmen weren’t able to make presence in these wars, either. Turkish Air Force fulfilled its real mission during World War-I. Especially, the power of the Turkish Military Aviation had a great performance after our allied Germany’s aid personel, aircraft and material. Turkish Air Force had continued operations and traning activities beside its war missions during establishing years. Before WW-I France; during WW-I Germany were taken as models to organize the Air Forces. The first Air School wa founded in 1912 in İstanbul. And Turkish pilots got their flight traning in this school. Approximately twenty Aircraft Divisions were established to take missions in Armies and Army Corps..

(11) GİRİŞ HAVACILIĞIN TARİHÇESİ. A. HAVACILIĞIN GELİŞİMİ 1. XVIII.Yüzyıla Kadar İlk Uçuş Denemeleri İnsanoğlunun uçma arzusu, varlığını kavradığı andan itibaren başlamıştır. Tarih boyunca uçmak için bir çare arayan insanlara rastlamak mümkündür. Eski Mısır ve Çin’in bilim seviyeleri araştırılsa bugün planör denilen hava araçlarına benzer uçuş vasıtalarını yapma imkanlarına sahip oldukları görülür. Fakat bu konuda, günümüze ulaşan en eski belgeler masal ve efsanelerden oluşmaktadır. Tarihin en eski uçuş belgesi Ninova’da Asurbanibal tabletleridir. M.Ö. 626 tarihini taşıyan bu kil tabletlerde çoban kral Etana’nın yakaladığı bir kartalın sırtına binerek Anu semasına yükselişi anlatılmaktadır 1. Günümüzden 2500 yıl önce yaşamış Hintli şair Rishi Valmiki, Ramayana isimli destanda ilah Vişnu’nun reenkarne ettiği Shri Rawa’yı anlatırken en büyük binaları aşarak efendisinin aklından geçen yere inen Puşiaka isimli hava arabasından bahsetmektedir. 2300 yıl öncesine ait, Çin’li Bambu’nun tarihçe kitabında İmparator Shun’un çocukken kuşların kanatlarını takarak esaretten kaçtığı yazılıdır. Diğer bir efsanede ise babası onu yüksek bir tahıl ambarına kapatıp ambarı ateşe verir. Fakat Shun geniş kenarlı iki hasır şapkaya tutunarak kendini yavaşça boşluğa bırakır ve uçarak kurtulur 2. Yunan mitolojisine ait uçuş efsanelerinin en bilineni ise Deodalus ve Ikarus efsanesidir. Deodalus ve Ikarus baba oğuldur. Efsaneye göre, Girit Adası’nda Kral Minos, bu ikisine, Minotor isimli boğayı hapsetmek üzere bir labirent yaptırır. Fakat daha sonra onları bu labirente kapatır. Deodalus kendine ve oğluna erimiş balmumu vasıtası ile kuş kanatları yapıştırır. Baba Deodalus Ege Denizini uçarak geçer. Fakat oğul Ikarus yükselmeye devam eder. Ancak güneş ışınları balmumunu erittiğinden düşerek ölür. Avrupalı tarihçiler havacılık tarihinde bu olaya ayrı bir önem verirler 3.. 1. 2 3. Yavuz Kansu, Sermet Şenöz,Yılmaz Öztuna, Havacılık Tarihinde Türkler I, Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1971, s.10. Kansu-Şenöz, s.15. Halil TAŞAN, Hava Harp Tarihi I, Hava Harp Okulu Yay., İstanbul 1991, s..9; Kansu-Şenöz, s.14.. 1.

(12) Altay Türkleri’ne ait bir efsanede kainatın oluşumu hakkında şu ifadeler vardır. “Hiçbir şey yokken iki mevcut vardı; Karahan ile Su. Karahan’dan başka gören Su’dan başka görünen yoktu. Su ezelden beri dalgalanan bir Kao mesabesinde idi, bir ama karanlık idi. Karahan, ilmi ezeli bir gizli hazine hükmünde idi. Karahan, nihayet yalnız kalmaktan usandı, kendisi gibi gören, bilen yapabilen bir mevcudun varolmasını istedi. Kişiyi yarattı. İkisi, iki kara kaz gibi suyun üzerinde yüzmeye başladı. Kişi ruhen kanatsızdı. Karahan’dan çok daha yukarı fırlamak daha yükseğe çıkmak istiyordu“ 4. M.S. IX.yüzyıla ait bir uçuş denemesi de tarihçi El-Makari’nin kitabında belirtilmektedir. Endülüs’ün merkezinde Kurtuba’da yaşayan Ebu’l Kaadimi’l Abbas İbni Fernas, uçuşta kuşların kanat ve kuyruklarını açmasından ilham alarak yaptığı kanatları takarak uçmuş, fakat yere inerken yaralanmıştır 5. Türkler’de bu alanda bilinen ilk uçuş araştırmaları İmam Cevheri6 ile başlar. Fen ilmi ile uğraşan ve büyük kuşların kanat çırpmadan yükseklerden süzülerek uçuşlarını izleyen Cevheri bu gün elde bulunmayan bazı aerodinamik hesaplar yapmıştır. M.S. 1002 yıllarında bir gün Nişabur’daki caminin damına çıkarak halka şunları söylemiştir 7. “Ey ahali! Bu dünyada emsali bulunmayan bir eser keşfettim. Gelecek insanlar için bu ilmi tasavvuru deneyeceğim. Benden evvel kimseye nasip olmadı.” Bu sözlerden sonra İmam Cevheri vücuduna iplerle bağladığı iki büyük satıhla kendini boşluğa bırakmıştır. Kanat satıhları Cevheri’yi taşımamış ve şiddetle yere çarparak vefat etmiştir. İmam Cevheri bilinen ilk Türk hava şehididir 8. XVI.yüzyıla gelindiğinde ise Leonardo da Vinci’nin9 uçuşla ilgili araştırmaları göze çarpmaktadır. Leonardo da Vinci eserlerinde, kuşların uçuşuna dair ilk bilimsel araştırmalarını ve mekanik araçlarla uçuşun taklit edilebilme imkanlarını araştırmıştır. Vinci, böcek ve kuşları taklit eden uçuş makinelerinde çırpılan kanatlar düşündüğünden pratik sonuçlar elde edememiştir. 4 5 6. 7. 8 9. Kansu-Şenöz, s.17. Kansu-Şenöz, s.16. Ebu Nasır İsmail Cevheri: Türk bilgini ve sözlükçüsüdür. Öğrenimini önce Farab, sonra Bağdat’ta yaptı. Arapça bilgisini Suriye El-Cezire ve Hicaz’da güçlendirdi. Rey ve Horasan’da Arapça sözlük üzerine çalıştığı gibi hüsn-ü hat dersleri de aldı. Yazdığı Kuran’ların çok yüksek fiyatlara satıldığı söylenir. Tac-ül Lügat ve Silah-ül Arabiye adlı Arapça sözlükleri yanı sıra, Arapça dilbilgisi ile ilgili Mukaddime ve Aruz vezniyle ilgili Aruz-ul Varaka adlı iki eseri daha vardır. Bkz., Büyük Larousse Ansiklopedisi 5, İstanbul 1995, s.2291. Cemal Anadol, Türk Havacılık Tarihi, Tekin yay., İstanbul 1990, s.8; Ahmet Zeki Paşa, Alem-i İslamda Tayyarecilik, İstanbul 1912, s.17. Oktay Verel, İstikbal Göklerdedir Gökler Bizimdir I, Başarı yay., İstanbul 1985, s.29; Kansu-Şenöz, s.18. Leonardo Da Vinci: (1452 - 1519), İtalyan ressam, heykeltıraş, mühendis, mimar ve bilgindir. Bkz. Larousse,1, s.7433.. 2.

(13) 2. Havadan Hafif Araçlarla Uçuş Denemeleri İnsanoğlu daha ilk çağlardan beri bir üçüncü boyutta hareket edebilmeyi ve göklerde uçabilmeyi düşlemiş, bu amaçla teorik ve pratik çalışmalar yapmaya başlamıştır. Bu arada, havadan daha ağır olan kuşların uçuşları incelenerek, taklit edilmeye çalışılmıştır. Ayrıca bilinen fizik kurallarından da faydalanılmak istenmiştir. Bu kuralların içerisinde ve temelinde yer alan Arşimet’in tanınmış kuralına göre; belli hacimdeki bir su kütlesinden daha hafif olan cisimler suda yüzebilir. Bu kural havaya uygulandığında, belli hacimdeki havadan hafif olan cisimlerin havada kalabileceği anlaşılır. Bu kuralın uygulanması ve havadan hafif araçların göklere yükselmesi ilk defa XVIII.yüzyılda Fransa’da gerçekleştirilebilmiştir. Bu başarı Montgolfier kardeşlere 10 aittir. Fransa’nın Annoney kasabasında yaşayan Joseph Montgolfier, içi boş olan çok hafif küreye, normal havadan daha hafif olan sıcak hava doldurulduğu takdirde uçabileceğini düşünmüştü. Kardeşi Etienne’nin yardımı ile ev içerisinde yaptıkları denemelerde başarı kazanmaları üzerine, halkın önünde bir gösteri yapmayı planlamışlardı. 5 Haziran 1783 günü Annoney şehir meydanında, kalabalık bir halk topluluğu ve bazı hükümet mensuplarının önünde bu gösteriyi gerçekleştirmişlerdir. Yaptıkları balon bezden dikilmiş olup, üzeri kağıtla kaplanmıştı. Balonun hacmi 800 metreküp idi. Altındaki bir tel sepette saman ve yün yaktılar. Oluşan sıcak hava balona dolarak onu şişirdi ve havaya yükseltti. 10 dakika süren uçuşta, balon 1500 metreye kadar yükselmişti. Fakat, sepette yanan ateşin kıvılcımları balonu tutuşturdu ve yanmasına neden oldu. Sıcak hava ile uçan balonlara havadan hafif olan hidrojen gazı doldurulmuş olanlar da eklendi. Balonculuk zamanla gelişti. Balonlar zamanla insan ve posta taşıma işlerinde kullanılmaya başlandı. 1870 yılında Almanların Paris’i kuşatmaları sırasında şehir, dışarısı ile bağlantısını balon ile sağlıyordu 11. Balonu yere bağlamak suretiyle orduların keşif ve gözetleme işlerinde de balon kullanılmaya başlanmıştı. Fakat balon rüzgara bağımlı idi ve istenilen yöne sevk edilemiyordu. Dolayısıyla uçuş kontrolü yoktu. Balonların istenilen yöne hareket ettirilebilmesi için hava akımlarından daha güçlü bir enerji kaynağına ihtiyaç vardı. Başlangıçta balonlara buhar makineleri ile hareket eden pervaneler yardımı ile yönlendirme ve sevk verilmesi denenmişti. Benzin motorunun ortaya çıkışı, bu çalışmaları büyük ölçüde kolaylaştırdı. XIX.yüzyıl sonlarında Almanlar ilk defa 10. Montgolfier Kardeşler: Joseph Montgolfier (1740-1810) ve Etienne Montgolfier (1745-1799), Fransız sanayici ve mucitler. İsimlerinin verildiği sıcak havalı balon ile suyu yükseltmekte kullanılan hidrolik koçbaşı adlı makinenın icadını gerçekleştirmişlerdir. İki kardeş ıslak saman ve yün karışımını yakarak elde ettikleri havayla doldurdukları balonlarının ilk uçuşundan sonra 4 Haziran 1783’te Annanoy’da 750 m³’lük bir Aerostat’la deneylerini başarıyla tekrarlamışlardır. Bkz., Larousse 16, s.8290. 11 Bkz. Ana Britannica 5, Hürriyet yay., İstanbul 1994, s.70.. 3.

(14) benzin motorunu balona uyguladılar. Ayrıca, Alman Kont Ferdinand von Zeppelin12 güdümlü balonculuğa yeni bir boyut kazandırdı. Çünkü, 1898’de patentini aldığı güdümlü balonun dış zarfı katı idi. Yani bu zarf söndürülemiyordu. İçerisinde birçok küçük balon asılı durumda bulunuyordu. Bu şekilde, balonlardan herhangi birisi gaz kaçırırsa bile balonun uçuşu güvenlikle oluyordu. Bu balonun altında bir yolcu ve kumanda kabini ile 2 adet 15 beygirlik motor bulunuyordu. Motorlar pervaneleri döndürmek suretiyle itici güç oluşturuyorlardı. Balon, yatay ve dikey dümenleri sayesinde havada istenilen manevrayı yapabiliyordu. Bu balon türü sonradan yapımcısının adı ile zeppelin olarak anılmaya başlandı. Zeppelinler zamanla yolcu taşıma işlerinde de kullanılmaya başlandı. Aynı zamanda askerler de ondan yararlanmayı planlıyorlardı13. Almanların dışında, diğer ülkelerde de güdümlü balonlar üzerinde çalışmalar yapılmaktaydı. Çağ başlarında bu çalışmaların merkezi Fransa ve özellikle Paris’ti. Genç ve zengin bir Brezilyalı olan Alberto Santos-Dumont, bu konuda çalışmalar ve araştırmalar yapmak üzere Paris’e gelmişti. İlk çalışmaları güdümlü balonlar üzerine olmuştur. 1901 yılında birkaç deneme sonrası Eifel kulesinin etrafını balonla dolaşmıştır. Fransa’nın yanı sıra Amerika Birleşik Devletleri ve İtalya’da da balonculuk çalışmaları bir hayli ilerlemişti. Fransız Lebaudy’nin yaptığı balonlar en göze çarpan güdümlü balonlardı. Alman Zeppelin balonları dışındakilerin dış zarfı yumuşaktı. 17 Ekim 1905 günü Lebaudy balonuyla yükselerek havadan bombardıman ve fotoğraf çekimi denemesi de yapmıştır. Lebaudy, bundan bir hafta sonra da Fransız Harbiye Bakanını uçurarak, bu balonların askeri alandaki önemini ona göstermek istemişti. Güdümlü balonların gelişimi bunların çok amaçlı olarak kullanılabilme olanağını uygulama alanına sokmuş bulunmaktaydı14. 3. Havadan Ağır Araçlarla Uçuş Denemeleri Balon ve güdümlü balonlar, havadan hafif araçlardı. Havadan ağır olanların uçurulabilmesine ilişkin çalışmalar,. ilk çağlardan beri tasarım ve deneme aşamasında. kalmakla beraber, XVIII.yüzyıl sonlarına doğru yoğunluk kazanmaya başlamıştır. Bu konuya ilk bilimsel yaklaşım çok daha önceleri, Leonardo da Vinci (1452-1519) tarafından başlatılmıştır. Bu büyük ilim adamı, kuşların uçuşlarını gözleyerek, havanın akışı 12. 13 14. Kont Ferdinand Zeppelin:(1838-1917), Alman subay ve sanayici. Subay olarak Amerikan iç savaşına katıldıktan sonra, 1870-1871’de Fransa’ya karşı savaştı. Daha sonra birçok askeri ve diplomatik görevlerde bulundu. 1890’da emekliye ayrıldı ve kendini Zeppelin yapımına verdi. Bunlardan ilkini 1900 yılında Konstanz gölü üzerinde denedi. Ancak Zeppelin’i ilk bulan kişi değildir. Zeppelin yapımı ile ilgili ilk beratı 1873’te Fransız Spiesse almış ve yapımını 1910 yılında gerçekleştirmiştir. Bkz. Larousse, 24, s.12735. Ajun Kurter, Türk Hava Kuvvetleri Tarihi I, Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 2002, s.13. Kurter, s.14.. 4.

(15) (Aerodinamik), hava-hareketli cisimler ilişkisi ve sürüklenme gibi konularda araştırmalar yapmış ve hatta bazı uçucu araç planları da hazırlamıştır. Onun ölümünden sonra bu konuda çalışmalar uzun süre kesintiye uğradı ve bir ilerleme kaydedilmedi. Batı’daki bu durgunluğa karşın, İstanbul’da başarılı bir uçuş denemesinin yapıldığı, Evliya Çelebi Seyahatnamesinde kaydedilmektedir. Bu seyahatnameye göre, olay IV.Murat döneminde geçmiştir. Hezarfen Ahmet Çelebi 15, kuvvetli lodos rüzgarının estiği bir gün, kendi yaptığı kanatlara tutunup, Galata kulesinden boşluğa atlamış ve uçarak Üsküdar’daki Doğancılar Meydanında yere inmiştir. Ahmet Çelebi, uzun süre bu konuda çalışmalar yapmış ve uçuşta kullandığı kanatları geliştirmiş olmalıdır. Bu konudaki çalışmalarından dolayı Hezarfen ünvanı ile anılmaktadır. Fakat ne yazık ki, bu uçuş denemesinden sonra teşvik edileceğine, Cezayir’e sürülmüş ve orada ölmüştür. Günümüz de yapılan hesaplamalara göre böyle bir uçuşun mümkün olduğu anlaşılmaktadır. Zaten günümüzde delta kanatlarla bir dağ yamacından atlayıp uzun süre havada kalabilmek, yaygınlaşan bir spor türü haline gelmiştir. Yani kaldırıcı hava akımları iyi kullanılırsa, bir süre havada uçabilmek gerçekleştirilmiş bir olay haline gelmiştir. Hezarfen’in de, önce rüzgara karşı uçarak irtifa alması ve sonrada rüzgarı iyi kullanarak, Üsküdar’a kadar uçabilmesinin mümkün olduğu düşünülmektedir 16. Doğu alemi ve özellikle Türkler bu konudaki çalışmalarda duraksarken ve uykuya dalarken, Batıda tek tük de olsa çalışmalar devam etmiş ve XIX.yüzyıla gelinmişti. 24 Ekim 1848’de Prusya’da dünyaya gelen Otto Lilienthal,17 mühendislik eğitiminden sonra kendisini yoğun bir şekilde uçuş çalışma ve denemelerine vermiştir. Bu çalışmaları esnasında kuşların uçuşlarını incelemiş ve bu konuda bir de kitap yazmıştır. 1891 yılından itibaren kendi tasarımı olan bir seri planörün yapımına başlamış ve 6 yıl içerisinde 2000’i aşkın uçuş gerçekleştirmiştir. Bambu ve kamıştan yapılıp, pamuklu bezle kaplanan planöre kol hizasından bağlanmak sureti ile, bir tepenin yamacından aşağı koşarak yerden kesiliyordu. Bu şekilde süzülüşlerinde 250 metreyi aşkın bir mesafeye uçabilir hale gelmişti. Uçuşlarının. 15. 16 17. Hezarfen Ahmet Çelebi: XVII. yy. Türk bilgini. Özgeçmişine ilişkin fazla bilgi bulunmamakla beraber IV.Murat döneminde yaşadığı, Fen bilgisinin derin olduğu ve uçma teşebbüslerinde bulunduğu bilinmektedir. Hezarfen bu teşebbüslerinin birinden sonra iddiaya göre devrin devlet yöneticileri tarafından tehlikeli görülerek Cezayir’e sürülmüş ve orada vefat etmiştir. Bkz. Larousse, 10, s.5227. Hv.K.K., Türklerin Havacılığa Hizmetleri, Hv.Bas. ve Neş.Md.lüğü yay., Ankara 1982, s.43; Kurter, s.15. Otto Lilienthal: (1848-1896), Alman mühendis. Borulu kazanları yetkinleştirilmesi, sirenler ve buharlı motorlar gibi birçok icadı vardır. Bunların büyük bir bölümü Alman Askeri Donanmasında kullanılmıştır. 1891’de kuşların uçuşlarını gözlemleyerek tasarladığı planör uçuşunun öncüsüdür. 2000 nci uçuşunda vefat etmiştir. Bkz. Larousse 14, s.7483.. 5.

(16) başarılı olmasında, verdiği kanat profillerinin önemli etkisi vardı. Lilienthal kanatların bir insanı havada kaldırabileceğini kanıtlamıştır18. Lilienthal’den sonra en büyük planörcü, ABD’de mühendis Octave Chanut’tur. 1896 yılında ilk planörünü yapmıştır. Çift satıhlı olarak yaptığı planörlerinde, alt ve üst kanatlar arasında dikmeler ve diyagonal gergi telleri kullanmak sureti ile, bundan sonra uzun yıllar kullanılacak bir kanat sistemine öncülük etmiştir. Yaptığı planörler çoğu kez 90 m.yi aşan bir mesafeye uçmuştu. 1900 yılından itibaren çalışmalarını bırakarak, Wright kardeşlere katılmış ve onların hem baş doştu hem de teknik danışmanı olmuştur19. XX.Yüzyıl başlarında Lilienthal’le başlayıp Chanut’le devam eden planörcülük artık gelişme trendine girmişti. Çalışmalar özellikle ABD ve Fransa’da yoğunluk kazanmıştı. 18 Temmuz günü nehirde çekilmek suretiyle havalanan Voisin planörü 500 m. mesafeye uçmuştur. Aynı yıl, Amerika’da Maloney, planörünü bir balona bağlayarak 1200 m. yüksekliğe çıkmış ve bu irtifadan balondan ayrılarak süzülüşe başlamıştı. Uçuşu 17 dakika sürmüş ve sorunsuz bir iniş yapmıştır. Planör uçuculuğu artık gerçekleşmişti ve çalışmalar sadece daha yükseğe çıkabilme ve daha uzun süre havada kalabilmeyi sağlama açısından yapılıyordu20. Planör kaldırıcı hava akımlarına bağlı olduğundan, havada kalışı ve kullanışı sınırlı olmaktaydı. Bu nedenle planöre bir motor takılarak, onun istenilen yere sevk edilebilmesi için yapılan çalışmalar XX.Yüzyıla yaklaşıldığı sıralarda yoğunluk kazanmıştı. İnsan gücünün bir motor yerine geçmeyeceği anlaşıldığından, önceleri buhar makinesi kullanma yoluna gidilmişti. Buhar makinesi kullanan araştırmacıların içerisinde en başarılı olanı Fransız Clement Ader’dir 21. Ader, tam 7 yıl süren bir uğraşı sonunda bir uçma makinesi meydana getirdi. Genel görünümü ile bu makine bir yarasayı andırmaktaydı. Kanatlar bambudan yapılmıştı. Ve ipekle kaplanmıştı. Makinenin irtifa dümeni yoktu. 4 palli olan pervane kuş tüyü ile kaplanmıştı. İki silindirli bir buhar makinesi ile 20 beygirlik bir güç elde edebiliyordu. Ader, Eole adını verdiği bu araçla yaptığı deneme sonucu yerden sadece 50 cm havalanarak bir sıçrama hareketi yapabildi. Yerden aldığı irtifa sadece 50 cm olduğundan, havacılık otoritelerinin çoğunluğu bunu bir uçuş olarak kabul etmeyip, sıçrama olarak 18 19 20 21. Kansu-Şenöz, s.54, Kurter, s.13. Walter Green, Flying Colours, Salamander Boks Ltd., Londra 1981, s.28. Kurter, s.16. Clement Ader: (1841-1925), Fransız mühendis. Önce bir insanı kaldırabilecek güçte bir uçurtma daha sonra manivelalı ve kauçuklanmış tekerlekleri olan tenekeden bir bisiklet gerçekleştirmiştir. 1870 savaşında kendi parasıyla bir balon yapmıştır. Elektrik alanında mikrofon icat etmiştir. Daha sonra havadan ağır hava aracı yapımına girişmiş ve buhar motoruyla donatılmış EOLE’yi yapmış ve ona AVİON (uçak) adını vermiştir. Fransızların ona Havacılığın Babası ünvanını vermişlerdir. Bkz.Larousse,I, s.98.. 6.

(17) nitelendirdiler. Fransız Hükümeti milliyetçilik duygularının etkisiyle Ader’in çalışmalarına mali destekte bulunmuştur. Ader, Avion adını verdiği başka bir araç yaptı. 12 Ekim 1897 yılında yapılan denemelerde de başarılı olamadı ve çalışmalarını bıraktı 22. Fransız Ader’in uçuş denemelerinden çok önceleri yani XIX.Yüzyılın başlarında bir İngiliz bilim adamı olan Cayley23, yaptığı etütlerle uçakların uçma prensibini ortaya koymuştur. Tarif ettiği ve çizdiği her makinenin ölçü oranları doğru ve mantığa uygundur. Aerodinamik deneylerini ağırlığı hesap edilmiş fiktif bir düzlemin hava mukavemetini yenecek bir kuvvete sahip olması şeklinde izah eden Cayley, çırpılan kanatları kabul etmeyip, uçuş için az bir güce ihtiyaç olduğunu ispatlamıştır 24. 4. Motorlu Araçlarla Uçuş Denemeleri Avrupada’da bu tür çalışmalar devam ederken, ilk motorlu uçuşun gerçekleştirildiği haberi ABD’den geldi. Iowa’lı bir rahibin oğulları olan Wilbur (1867-1912) ve Orville(18711948) Wright kardeşler 25, 1900’lü yılların başında Ohio eyaletinin Dayton şehrinde, bisiklet imalatı ile uğraşmakta idiler. Penaud isimli bir Fransız, 1871 yılında 50 cm.boyunda, lastik kurma pervaneli bir uçak modelini halkın önünde uçurmuştu. Baba Wright, lastik kurma pervaneli bir oyuncak uçak modelini, çocuklarına hediye etmişti. Bu oyuncak Wright kardeşlerin havacılığa olan meraklarını başlatmıştır. Başlangıç olarak bir planör yaparak, uçurmak için çalışmaya girdiler. İlk yaptıkları planör çift satıhlıydı ve kuyruk kısmı yoktu. Yatay kontrol satıhlarını kanatlardan daha ileriye yerleştirmişlerdi. Bu şekli ile planör, dostları ve teknik danışmanları olan Chanut’un yaptığı planörlere benzemişti. Planöre uygulanan en önemli buluş ise; kanatların pilot tarafından kumanda edilen tellerle çarpıtılmasıydı. Bu sayede dönüşlerde yanal kontrol sağlanabiliyordu. Yapılan bu planörle Ekim 1900’de Kuzey Carolina eyaletindeki Kity Hawk’da bir düzine kadar, kısa süreli uçuş gerçekleştirildi. Havada ortalama 2 dakika kalabiliyorlardı. Çünkü planör, beklenenden daha az bir kaldırma kuvvetine malikti. Daha fazla kaldırma kuvveti elde edebilmek için kanadın daha fazla kamburlaştırılmasına gerek olmadığını 22 23. 24 25. Edmond Petit, Histoire Mondiale De L’Avition, Editions Hachette, Paris 1967, s.41. Sir George Cayley: (1773-1857), İngiliz mucit. 1796’dan başlayarak küçük helikopterle Launey ve Bienvenu’nun deneylerini tekrarladı. Kısa bir süre sonra modern uçakların bütün parçalarını belirleyerek kendi icadı olan uçağın temel yapısını açıkladı. Daha XIX.yüzyıl başlarında pervanenin ve Niepce tarafından yeni icat edilmiş olan gaz motorunun ya da patlamalı motorun havacılıkta kullanılmasını önermiştir. Bkz. Larousse, 5, s.2231. Petit, s.33. Wright Kardeşler: Wilbur Wright (1867-1912) ve Orville Wright (1871-1948), Amerikalı havacılar. Bisiklet yapmakla işe başlamışlardır. Daha sonra motorsuz uçuş denemelerine girişmişlerdir. İlk motorlu uçuşu gerçekleştirdikten sonra 15 Eylül 1904’te Flyer-2 isimli uçaklarıyla ilk defa havada dönüş manevrası gerçekleştirmişlerdir. Bkz., Larousse 24, s.12329; Kansu-Şenöz, s.89.. 7.

(18) öğrendiler. Sadece kanat genişliği/kanat uzunluğu oranının büyük tutulması yeterliydi. Bu ilkeye dayanarak kanat açıklığı 9.6 m.yi bulan bir planör yaptılar. Bu planörle, bir ay içinde 1000’i aşkın deneme gerçekleştirdiler. Planörün stabilitesi ve uçuş kontrolü sağlanmıştı. Artık motorlu planörün uçurulmasının vakti gelmişti 26. Çağın başlarında patlamalı motorlar iyice geliştirilmişti. Artık bu motorlarla donatılan otomobillere, yollarda sıkça rastlanır olmuştu. Wright kardeşler, yapacakları uçakta kullanacakları motoru kendileri tasarımladılar. Bu motorun ağırlığı sadece 82 kg.idi ve 13 beygirlik bir güç sağlıyordu. Uçağın pervanelerinin enine profilleri de kanat profiline benzetilmişti. 1903 yılı yaz mevsiminde uçağı yaptılar. Uçağın kanat açıklığı 13 m.olup, çift satıhlı ve 276 kilo ağırlığındaydı. Uçak 2 pervaneliydi ve tek şafttan bisiklet tipi dişli ve zincirlerle hareket ediyordu 27. Eylül 1903’de uçak sökülerek ilk denemesinin yapılacağı Killy Devil Hills’e götürüldü. Zemine tahtadan yapılan tek bir ray üzerine tekerlekli bir kızak yerleştirildi. Tekerleği olmayan uçak bu kızak üzerinde rule yapacaktı. Wilbur, 14 Aralık 1903 günü, Flyer adı verilen uçağın üzerine yüzükoyun yatarak ilk uçuş denemesini. yaptı ama bu deneme. başarısızlıkla sonuçlandı28. Üç gün sonra Flyer uçuşa hazır duruma getirildi. Bu kez pilotlu sırası Orville’deydi. Ray üzerindeki kızaktan kurtulan uçak 40 metre kadar uçtu. Bu uçuş sadece 12 saniye sürmüştü. Fakat Orville’nin deyimiyle dünyada ilk kez, insanı taşıyan bir makine kendi gücü ile yerden kesilmiş ve uçmuştu 29. Çalışmalara devam edildi ve motor daha geliştirildi. 1905‘te Dayton civarında yaptıkları uçuşlarda yarım saati aşan sürede havada kalmayı başardılar. Bu çalışmaların mali desteğini sağlamak için hükümete ve orduya bu uçan makinelerini tanıttılar. Ordu uçağın performansından memnun kalır. 1909 yılında Amerikan ordusu muhabere sınıfında kullanılmak üzere, Signal Corps-I (SC1) kodu ile bir Wright uçağını satın alır. Bu uçakta pilot uçağa yüzükoyun yatmayıp, bir yolcusu ile beraber, alt kanat üzerindeki iskemlelerde oturuyordu 30. Wright kardeşlerin uçuş haberi Avrupa’da bomba etkisi yaratmıştı. Hatta beş tanığın önünde yapılan uçuşlara birçok kişi inanmadı. Çünkü Avrupa ve özellikle Fransa’nın bu 26. Bill Yene, History Of U.S. Air Force, Hong Kong 1984, s.21; Kurter, s.17; Kansu-Şenöz, s.90. Yene, s.23. 28 David A.Anderton, History Of U.S. Air Force, New York 1989, s.16. 29 Petit, s.29., Green, s.31; Anderton, s.17. 30 Green, s.32. 27. 8.

(19) konuda en önde olduğuna inanılmıştı. Bununla beraber, Wright kardeşler uçaklarını geliştirmeye devam ediyorlardı. 1904 yılında uçağa havada dönüşler yaptırabilmeyi ve kalktıkları noktaya geri dönerek, inebilmeyi başarmışlardı 31. 12 Ekim 1905 yılında havacılık çalışmalarının tüm dünyada yoğunlaşması dikkate alınarak, merkezi Fransa’da olmak üzere Uluslararası Havacılık Federasyonu-Federation Aeronautique İnternationalenin kurulmasına gerek duyuldu 32. 4 Eylül 1906 günü Brezilyalı olan ve daha önceleri güdümlü balonculuk konusunda çalışmalar yapan Alberto Santos Dumont, 50 beygirlik bir motor gücü ile yerden 70 cm. yükseldi. İkinci denemesinde 20 metre üçüncü denemesinde de 220 metreye çıktı. Bu uçuşu Fransa Havacılık kulübü kayıtlarına rekor olarak geçti. 33. .. Motorlu bir uçak ile uçabilen ilk Fransız Charles Voisin oldu. 16 Mart 1907’de kendi yaptığı uçağı ile 60 metrelik bir mesafeye uçmayı başardı. Avrupa’da havacılık çalışmalarında Louis Blériot Bréguet Henry Farman, L.Delagrange ve Robert Esnault-Pelterie ön plana çıktılar. Tüm uçuş denemelerine rağmen motorlu uçaklar 1 dakikadan fazla havada kalamıyorlardı. 1908 yılında yoğun çalışmaların sonucu olarak, Delagrange, bir Blériot uçağı ile 29 dakika 53 saniyelik bir uçuş gerçekleştirmişti. 30 Ekim 1908’de ise Henry Farman 27 kilometreyi 20 dakikada uçmayı başardı 34. Avrupa’da uçak performansları bu düzeyde iken Amerika’da Wright kardeşler 12 Eylül 1908 günü 1 saat 15 dakika 20 saniye havada kalmışlardır. Havada kalma süreleri ve uçuş mesafeleri baş döndürücü bir hızla artmaktaydı. Avrupalılar ile Amerikalılar arasında kıyasıya bir rekabet vardı. Orville Wright,. 30 Aralık 1908 günü Fransa’da yapılan bir uçuş. yarışmasında 2 saat 20 dakika 23 saniyelik bir uçuş süresinde 700 metre yükseklikte 124 kilometre yol almıştır. Uçaklardaki gelişmeler üzerinde İngiliz Daily Mail gazetesi, Manş Denizini geçecek ilk uçağa verilmek üzere bir para ödülü ortaya koymuştu. Bazı havacılar denedilerse de başarılı olamadılar. Louis Blériot geliştirdiği uçağı ile 25 Temmuz 1909 günü Fransa’dan havalandı ve 100 metre irtifada seyrederek İngiltere kıyılarına ulaştı. Uçuş mesafesi 38 kilometre idi. 35. .. 31. Anderton, s.22. Petit, s.43. 33 Kurter, s.18. 34 Kurter, s.21. 35 Kurter, s.22; Kansu-Şenöz, s.97. 32. 9.

(20) Havacılık çalışmaları öyle merak uyandırıyordu ki devamlı havacılık haftaları düzenleniyordu. Uçak performansları devamlı surette artmaktaydı. 1910 yılında ilk havacılık faaliyeti, Fransa Havacılık Kulübü tarafından Uluslararası Uçuş Brövesi verilmesi olayı idi. Dünyadaki tüm uçuculara havacılık konusundaki çalışmalarından dolayı bröve verilmiştir 36. 1911 yılında uçak artık çok yaygınlaşmış bir hava aracı olmuştu. Bunun sonucu olarak, gelişmiş ülkelerde bir havacılık endüstrisinin nüveleri kurulmaya başlanmış, uçak ve motor imalathaneleri seri üretime geçerek fabrikaya dönüşmüştür.. B. BALONUN ASKERİ AMAÇLA KULLANILMASI Havadan hafif araçların yani balonların. ve havadan ağır araçların yani uçakların. performanslarının artmasıyla askeri amaçlı kullanılması konusu gündeme gelmiştir. Serbest balonlar rüzgara bağımlı olduklarından, askeri havacılıkta fazla rağbet görmemişlerdi. Bunları istenilen rotada tutmak ve istenilen yere, irtifada sevk etmek mümkün olmadığı gibi hiç istenmeyen yerlere doğru zorunlu yolculuk ve inişlerin göze alınması gerekiyordu. Buna karşılık; balonun yere bağlanarak sabit tutulması halinde, keşif, gözetleme ve topçu ateş tanzimi gibi konularda yararlı olduğu anlaşılmıştı. Ordusunda ilk balon birliği kuran ülke Fransa olmuştur. Fransız devriminden sonra Avusturyalılarla yapılan savaşta 2 Nisan 1794’te Paris’te bir sabit balon bölüğü kurulmuştu. Avusturyalıların Maubeuge kasabasını kuşatmaları sırasında, bu bölüğe ait bir balon havalandırılmış ve Avusturya ordugahındaki çadırları saymak suretiyle, kuşatma birliğinin kuvvetini anlamaya yönelik ilk hava keşfini gerçekleştirmiştir. Sabit balonlardan keşif ve gözetleme yapmak, hava koşullarının durumuna bağlı idi. Rüzgarın çok sert estiği zamanlarda balonu havada tutabilmek, demirleme halatlarını koparıp sürüklenmesini önleyebilmek veya şiddetle sallanıp, çalkalanan bir balon sepetinden, dengeyi koruyarak gözetleme yapmak hiç de kolay işler değildi. Balonlar hidrojen gazı ile şişiriliyordu. Dolayısıyla, bu gazın üretilmesi ve çelik tüplere doldurularak, balonun yanında bulundurulması gerekiyordu. Balonların başka yerlere taşınması, balon birliğinin yer değiştirmesi sırasında balon söndürülmekte ve arabalara konularak taşınmaktaydı.Bu dezavantajları yüzünden gözler güdümlü balonlara çevrilmekteydi 37. Güdümlü balonlar üzerindeki çalışmalar ilerledikçe, bunların askeri amaçlarla kullanılmaları halinde büyük olanaklar sağlayacakları anlaşılmaya başlamıştır. Zaman 36 37. Kurter, s.23; Kansu-Şenöz, s.101. Robin Higham, Hava Gücü:Özlü Bir Tarih, ATASE yay, Ankara 1983, s.37; Kurter, s.24; Kansu-Şenöz, s.106.. 10.

(21) içerisinde benzin motorlarının ortaya çıkışı, güdümlü balonların daha güçlü motorlarla donatılması olanağını sağladı. Böylece balon daha hızlı uçabiliyordu. Benzin depolamak için kömür ve odundan daha az bir hacme gereksinim vardı. Hem benzinin verimi fazlaydı. Böylece, çok daha uzun uçuşlar yapabilme ve daha ağır yükleri kaldırabilme olanağı da kazanılmış oluyordu. Askeri amaçlı kullanma halinde; güdümlü balon düşman hatları üzerinden geçerek, cephenin gerisinde, düşman arazisinin derinliklerinde çok büyük bir arazi kesiminde, taktik ve stratejik yönden keşif ve gözetleme yapabilecekti. 1900’lü yılların başlarında Fransa ve Almanya’da güdümlü balonlar üzerindeki çalışmalar hız kazanmıştı. Fransa’da 1906 yılında Patrie (Vatan) adı verilen güdümlü balon orduya hediye edilmişti. Bu balon bir uçuş sırasında ters bir rüzgara yakalanarak dümeni kırılmış ve yere düşmüştür. Bu olaydan sonra Ville De Paris (Paris Şehri) isimli başka bir balon Fransız ordusunda kullanılmıştır 38. Almanya güdümlü balon çalışmaları konusunda ileri düzeydeydi. Ferdinand Kont Zeppelin’in geliştirdiği sert gövdeli güdümlü balon ile tüm dikkatleri üzerine çekti. O güne kadar yapılan balonlar yumuşak gövdeli idiler. Bu gövdenin içini dolduran gaz, bir sübaptan kaçırılarak balon söndürülüyor ve bezden gövde katlanarak taşınabiliyordu. Kont Zeppelin’in balonunda ise gövde tamamen metalden yapılmıştı., dolayısıyla söndürülüp katlanamıyordu. Bu metal gövde içerisinde gaz, torbalarla asılmak sureti ile balona havalanma yeteneği sağlıyordu. Ayrıca içi hava ile dolu gövdenin de verdiği kaldırma gücü bunu takviye ediyordu. Bu tür sert gövdeli balonlar büyük hacimli oluyorlardı. İlk yaptığı L.Z.1 güdümlü balonu 128 metre uzunluğa sahipti ve 11.500 metreküp hacmindeydi. Gelişmiş zeppelinler 40 saate kadar havada kalabiliyorlardı. Alman ordusu zeppelinlere büyük ilgi duymuştu. 1907 yılında ilk zeppelin satışı gerçekleşti. Ordu bu balonu 3 Şubat 1909’da teslim aldı. Almanya’da diğer türlerden güdümlü balonlarda yapılmaktaydı. Bunlardan gross tipinde olanlar yarı-sert balonlardı. Parseval balonları ise, yumuşak gövdeli olduklarından söndürülerek katlanabiliyor ve dolayısıyla kolayca taşınabiliyorlardı. Bu üç tür güdümlü balon da Alman ordusunda kullanılmıştır. Havadan bomba atışlarının başarıya ulaşması üzerine, güdümlü balonlar stratejik bir önem kazandılar. Düşman ülkesinin derinliklerine girebilecek güdümlü balonlarla, stratejik önem taşıyan tesislerin vurulması, hatta şehirlerin bombardıman edilmesiyle halkın moralini düşürmek ve onu teslim almaya zorlamak üzere konular gündeme gelmiştir. 30 Ekim 1909 günü, değişik tipte olası 3 Alman güdümlü balonu. 38. Petit, s.52; Kansu-Şenöz, s.106.. 11.

(22) bir kaleye taarruz gösterisi tertiplediler. Bu tatbikat hava silahının etkinliğini gözler önüne sermişti 39. İngiltere, o güne kadar güçlü donanmasının koruduğu adarlında, kendilerini güvende hissediyordu. Fakat şimdi artık havadan tehdit altındaydı. Alman zeppelin filolarının İngiliz şehirlerini havadan bombardıman ederek, onları haritadan silme korku ve endişesi başlamıştı. Fakat güdümlü balonlarının da birçok dezavantajlar vardı. Bunlar kuvvetli rüzgarlara karşı uçamıyor, sert havalarda zor idare ediliyordu. Yerde korunabilmeleri için çok büyük hangarlara ihtiyaç vardı. Ayrıca bakım faaliyetleri de masraflı ve çok sayıda personel gerektiriyordu. Tüm bunlara rağmen Almanya bu balonların sayısını artırmaktaydı. Diğer ülkeler de bu durumu büyük bir dikkat ve kuşku ile izliyorlardı. 40. .. C. BATILI DEVLETLERİN UÇAĞI ASKERİ AMAÇLI KULLANMASI Uçak olgusunun ortaya çıkıp, kısa sürede gelişme göstermesi üzerine askeri amaçlı kullanılması konusu hemen gündeme geldi. Uçakların hızı, maliyetlerinin ucuz oluşu ile bakım ve muhafaza kolaylıkları onları güdümlü balonlara göre daha avantajlı yapıyordu. Bunun sonucunda güdümlü balon – uçak tartışması başladı. Özellikle Almanlar, bu tartışmalara kulaklarını tıkayıp güdümlü balon üretip, bunlardan kurulu hava donanmaları oluşturmaktaydı. Çünkü zeppelinlerin taşıma kapasiteleri, o günkü uçaklara göre ölçülemeyecek kadar fazlaydı. Bu nedenle büyük miktarda yakıt ve bomba taşımak suretiyle cephe ilerisine lojistik destek sağlayabiliyordu. Almanların balon teknolojisine karşı Fransızlar da uçak teknolojisini geliştirmekteydiler. İngilizler ise, her iki konuda da fazla ileri değillerdi. İngilizler uçaklarını Fransa’dan sağlamakta olup, güdümlü balonlarının sayısı sınırlıydı41. Zaman içerisinde, uçak-güdümlü balon rekabetinde uçak öne geçmeyi başardı. Bütün ülkelerin orduları uçak kullanmaya başladılar ve bunların sayılarını artırmaya başladılar. Almanya’da zamanla savaş meydanlarında uçağın oynadığı rolün güdümlü balonlar tarafından üstlenilemeyeceğini anladı ve uçak yapımı ve uçak tiplerinin geliştirilmesine hız verdi. Güdümlü balonlarını ise stratejik bir silah olarak kullanmak üzere artırmak ve geliştirmekten de geri kalmıyordu. Birinci Dünya Savaşının başlangıcında, Fransızların 216 uçağına karşılık 7 büyük hacimli güdümlü balonları vardı. İngilizlerin 84 askeri uçağı olmasına karşılık 39. Kurter, s.25; Green, s.45. Higham, s.52; Kansu-Şenöz, s.107. 41 Green, s.46. 40. 12.

(23) güdümlü balonları yoktu. Ruslar da savaşa 190 uçakla girmelerine karşın güdümlü balonları yoktu. Avusturya – Macaristan’ın ise, 70 uçağı olmasına rağmen güdümlü balonları bulunmuyordu. Almanya ise, 238 uçağa sahip olmasının yanı sıra 15 adet büyük hacimli, stratejik kaşif ve bombardıman görevi yapabilecek zeppelin tipi güdümlü balona sahipti. Ülkelerin sahip olduğu uçak sayılarına bakılacak olursak, uçağın askeri amaçla kullanılması tüm ülkelerce kabul edilmiştir. Yine de güdümlü balonların uzak keşif görevlerinde askeri tayyarelerden avantajlı oldukları söylenebilir. 1910 yılındaki balon ve uçak kullanımındaki taktik düşünceler özetle şöyleydi 42: Bir muharebe halinde güdümlü balonlar, derhal düşman memleketlerine girerek düşman birliklerinin hareketlerini gözlemler ve stratejik keşiflerini telsiz-telgrafla haber verir. Aynı zamanda istasyon, köprü ve bunlara benzer mühim yerlere bomba ve yangın bombası atarak seferberliği ve asker toplanmasını güçleştirir veya geciktirir. Tayyarelerin önemli vazifeleri düşmanla muharebe teması sağladıktan sonra başlar. Geceleyin uçuş yapamaması, uçuş sahasının az olması pek az yük kaldırabilmesi, gördüğünü 300-400 km.’lik uzaklıktan telsizle gönderememesi yüzünden tayyareler stratejik keşiflere uygun değildir. Fakat güdümlü balonların süratlerinin azlığı istenildiği zaman kolaylıkla hareket edememesi yüzünden de taktik keşiflerde kullanılması caiz değildir. Bunun için ordunun aynı zamanda tayyare ve güdümlü balona sahip olması lazım gelir. İlk asker tayyareye 1909 yılı ortalarında A.B.D. sahip olmuştur. 43. . Wrıght kardeşlerin. yaptığı bu ilk askeri tayyare ile aynı zamanda Amerikan askeri havacılık teşkilatının temeli atılmıştır. Başlangıçta bu bölüm sembolik olarak kurulmuştur ve mevcudu 1 subay ile 2 erden ibaretti. Uçakların askeri amaçlı kullanımı konusunda araştırmalar yapılıyordu. Bir Amerikan subayı, bindiği bir Curtiss uçağından, yerdeki bir hedefe Winchester marka tüfeği ile 2 el ateş etmek suretiyle, havadan yere ateş desteği konusunda ilk denemeyi yapmıştır. 1912 yılında ise bir makineli tüfek askeri tayyarelere yerleştirildi ve bu silah İkinci Dünya Savaşına kadar uçaklarda kullanılmıştır. Uçaklardan bomba atma konusu da araştırılıyordu. Bir Farman uçağından yere kum torbaları atmak suretiyle bir bombardıman tatbikatı da yapılmıştır. Uçaklardan atılan bombaların uygun şekilleri ve ağırlıkları geliştirildi 44. Fransa’da askeri havacılık 1909 yılında doğmuştu 45. Başlangıçta askeri havacılık okulu kurulmadığı için ilk pilotlar sivil havacılık okullarında eğitim gördüler. İlk pilotaj eğitimlerini 42. Mazlum Keyüsk, Türk Havacılık Tarihi 1 (1912-1914), Uçuş Okulları Basımevi, Eskişehir 1950, s.12. Yene, s.49; Anderton, s.66. 44 Kansu-Şenöz, s.75; Kurter, s.25. 45 Petit, s.57. 43. 13.

(24) tamamlayan 3 istihkam. ve 7 topçu subayı grubundan ilk bröve 8 Mart 1910 günü. kazanılmıştı. Aynı yılın Nisan Ayında da Ordu Havacılık Servisi resmen kuruldu. Bu yeni komutanlığın envanterinde 1 adet Blériot, 2 Farman ve 2 Wright çift satıhlı uçaklar bulunmaktaydı. Aynı yılın Eylül ayında yapılan büyük Picardie manevralarına uçaklar da iştirak etti. Dünyanın her tarafından gelen askeri uzmanlar ve gözlemciler arasında Osmanlı Ordusunu Paris askeri ataşesi Yüzbaşı Fethi (Okyar) ile Yüzbaşı Mustafa Kemal (ATATÜRK) temsil etmiştir 46. İngiltere 1878’de ordu sabit balon birlikleri kurarak, balon kullanmaya başlamıştı. 1909 yılında uçaklarla ilgilenmeye başladı. Şubat 1911 yılında istihkam sınıfına bağlı bir hava taburu kuruldu.13 Nisan 1912’de Royal Flying Corps-R.F.C. yani Krallık Hava Kolunun kuruluşu imzalandı. Mayıs ayında buna bağlı olarak kara ve deniz grupları oluşturuldu.. 47. .. Almanya’da ise askeri havacılık, o güne kadar mevcut sabit balon birliklerinin dışında, 1907 yılında ilk zeppelinin satın alınması ile başladı. 1910 yılında zeppelinlerin dışında, çeşitli türde güdümlü balonlardan oluşan bir hava gemileri filosu oluşturulmuştu. Bu yıl ayrıca, 11 adet uçak satın alınarak, ordu kullanımına verilmişti. Bununla beraber, Askeri Havacılık Servisi resmen 1 Ekim 1912 günü kuruldu 48. İtalyan askeri havacılığının, dünya havacılık tarihinde önemli bir yeri vardır. 1911-12 Türk-İtalyan Savaşında İtalyanlar Trablusgarp’ta uçak ve güdümlü balon kullanarak, bu konuda bir ilke imza atmışlardır. İlk askeri hava keşfi, ilk hava bombardımanı, ilk havadan bildiri atımı bu savaşta İtalyanlar tarafından gerçekleştirilmiştir. Buna karşılık, savaşta ilk uçak kaybeden , ilk defa havacısı ölen yine onlar olmuştur. Türkler de savaşta ilk havacı ve uçak esir alma şerefini kazanmışlardır. İtalyanlar bu savaşa girdiklerinde organize bir askeri havacılıkları yoktu. Savaşta 2 adet Blériot XI, 2 adet Farman, 3 adet Nieuport ve 2 adet Etrich Taube ile 3 adet güdümlü balon kullanmışlardır. 27 Haziran 1912’de Battaglione AvitoriUçucu Taburu kurulduğu zaman savaşın artık son aşamasına girilmişti. Tabur 28 Kasım 1912’de Ordu askeri Hava Servisi Teşkilatına geçti. 7 Ocak 1915 yılında Corpo Aeronautico Militare – Askeri Aavacılık Kolu adıyla bir isim değişikliğine gidildi 49. Rusya uçakla geç tanışmış olmasına rağmen, 1910 yılında Rus İmparatorluk Hava Kolu ismi ile teşkilatlanmaya gitmiştir. Bu yılın ilkbaharında 8 Rus kara ve deniz subayı pilotaj eğitimi için Fransa’ya gönderildi. Ayrıca 7 sivil, uçak makinisti olarak yetiştirilmek üzere bu 46. Kurter, s.26. Kansu-Şenöz, s.108. 48 Kurter, s.,27; Keyüsk, s.15. 49 Kurter, s.28. 47. 14.

(25) ülkeye gönderilmişti. Rusya Ganchina’da Ordu Merkez Hava Okulu ve 1912 yılında Sivastopol’da Donanma Hava Okulunu hizmete sokmuştur. Rusya, başlangıçta uçaklarını dışarıdan özellikle Fransa’dan sağlıyordu. Rusya uçak yapımına önem vermiş ve bazı fabrikalar kurmuştu. Fakat Fransa’dan gelen havacılık uzmanları, Rus tasarımı uçakları çok hantal ve kullanışsız buldular. Bu durumda fabrikalar daha ziyade Fransız uçaklarının lisansını alarak, bunları üretme yoluna gittiler. Bununla beraber Birinci Dünya Savaşı sıralarında üretilen Rus tasarımı İlia Mourometz ağır bombardıman uçağı ile Grigorovich’in tasarımlayıp ürettiği deniz uçakları başarılı tipler olarak göze çarptılar 50. Balkanlarda ise, en erken davranan Romanya olmuştur. 1910 yılı sonlarında Romanya ordusunda uçak kullanımına başlamıştı. 1911’de de sivil havacılık okulu kurmak üzere 4 Blériot eğitim uçağı getirten bir kişi, zaman içerisinde bunları Harbiye Bakanlığına devretti. Bunlarla Nisan 1912’de bir askeri hava okulu açıldı. Okula giren öğrenciler ilk uçuş eğitimini Farman uçaklarında alıyor ve Blériot XI’lerde tekamül eğitimine geçiyorlardı. 1912 yılında 6 adet Blériot XI’e makineli tüfek takılmak suretiyle, II.Balkan Savaşında silahsız Bulgar uçakları karşısında hava üstünlüğü sağlanmıştı 51. Sırbistan askeri havacılığını geç kuran ülkeler arasında bulunmaktaydı. 1913 yılında, Fransa’ya eğitime gönderdiği 6 subayın bröve alıp dönüşünden sonra askeri havacılığını organize etti. Bu subayların çoğu Blériot Uçuş Okulundan mezun olmuştu. Ülkelerine dönerken beraberlerinde 50 beygirlik Gnome motorlu 1 adet ve 70 beygirlik motor taşıyan 2 adet 2 kişilik Blériot XI uçağı getirmişlerdi. Bunlardan birisi ordu hizmetine verilerek, II. Balkan Savaşında, İşkodra civarında Bulgarlara karşı kullanıldı. Balkan Savaşında Fransız ve Rus pilot ve uçaklarını Osmanlı Ordusuna karşı kullanmışlardır. İstanbul’a sevk edilirken, tren vagonunda ele geçirdikleri bir R.E.P uçağı, Rus pilot Agafanof tarafından bir süre kullanılmıştır. Ayrıca, bir Farman uçağı da II. Balkan Savaşı bitimine kadar kullanılmıştır 52. Bulgaristan, 1911 yılından itibaren havacılık çalışmalarını başlattı. Hatta ülkede uçak fabrikası kurma girişiminde de bulundular. 1912 yılında askeri havacılığı Ordu Havacılık Kolu adı altında organize ettiler. Envarterde Blériot ve Bristol tek satıhlı uçakları ile birkaç tane çift satıhlı Voisin uçağı bulunuyordu. Yeterli uçak ve pilotları olmadığından, Balkan Savaşında Rus uçak ve pilotları Bulgar ordusunda hizmet gördüler 53.. 50. Kurter, s.29. Anderton, s.94; Green, s.48; Kansu-Şenöz, s.110. 52 Higham, s.37. 53 Hihgam, s.39. 51. 15.

(26) Yunanistan 1911 yılında bir komisyon kurarak, havacılık çalışmalarını başlatmıştı. Aralık ayında, 3 subay Fransa’da, Paris civarında Etamps’da bulunan Henri Farman Uçuş Okuluna gönderilerek, pilotaj eğitimi görmeleri sağlandı. Nisan 1912’de bu okula 3 subay daha gönderildi. Yunanistan 1912 yılının Mayıs ayında 4 adet Henri Farman H.F.6 tipi uçak satın aldı. Bunlar 50 beygirlik Gnome motoru taşımaktaydılar. Uçaklara 26 Mayıs günü törenle isim verildi ve 26 Mayıs 1912, Yunan askeri havacılığının kuruluş günü ilan edildi. Eylül 1912’de Larissa’da 4 adet Farman uçağı ile Proti Mira Aerolani - Uçak Filosu kuruldu. İngiliz Deniz Heyeti öncülüğü ile Şubat 1914’de Krallık Donanma Hava Serisi kuruldu. Bu servise İngilizler teknik yardım ve danışmanlık hizmeti verdiler 54.. 54. Higham, s.45; Kansu-Şenöz, s.111.. 16.

(27) I. BÖLÜM TÜRK ASKERİ HAVACILIĞININ DOĞUŞU VE GELİŞİMİ. A. HAZIRLIK DÖNEMİ 1. Türkiye’de Yabancı Uçuşları XX. yüzyıl başlarında, Osmanlı Devleti iç idari reformlar ve dış politik meselelerle uğraşmaktaydı. 1909’dan itibaren, yani II.Meşrutiyetten sonra orduda da reform ve yeniden yapılanma çalışmaları başlatılmıştı. Meclis çalışmaya başlamış ve anayasal düzen işler hale getirilmişti55. Bu dönemde, Harbiye Nazırlığı makamına, 1910 yılı başlarında yenilikçi ve dinamik bir kişiliği olan Mahmut Şevket Paşa getirilmişti 56. Halkta milliyetçi duyguları uyandırılmış ve kurulan Osmanlı Donanma Cemiyetine bağışlar yağmaya başlamıştı. Cemiyet, toplanan bağışlarla yeni gemi tedarikine çalışıyordu. Çünkü devlet bütçesinde yeterli para yoktu. Bu sıralarda Avrupa’da yeni gelişmekte olan havacılık endüstrisi, kendisine yeni pazarlar aramaktaydı. Hükümetlere yapılan tekliflerin yanı sıra, potansiyel pazar olarak görülen ülkelerde uçuş gösterileri de düzenleniyordu. 57. .. Osmanlı Ordusunda başlayan yenileşme ve modernizasyon çalışmaları, Türkiye’yi de bir potansiyel Pazar durumuna sokmuştu. Dolayısıyla bazı göstericiler ülkeye gelerek uçuş yaptılar. Başlangıçta baloncular geldiler. 1909 yılı Mayıs ayında Barboot adında bir Fransız, balonu ile birlikte İstanbul’a geldi. 58. . 28 Mayısta Taksim’de Talimhane Kışlası önündeki. meydandan uçacağını ilan etti. Sarı renkteki küresel ve altında yolcu sepeti bulunan serbest balonuna Osmanlı ismini vermişti. Bu ismin verilişindeki amaç, ilgi çekebilmek ve belki de satış kolaylığı sağlamak içindi. İstanbullular balona yabancı değildiler. İstanbul’da ilk balon uçuşu 1785’te yapılmıştı. Bundan sonra diğer bazı balon uçuşları da olmuştu. Son balon gösterisi ise, 1871 tarihinde yapıldığından, aradan 30 yılı aşkın bir süre geçmiş ve bu nedenle uçuş büyük ilgi çekmişti 59. Barboot balonu İstanbul’da üç kez uçuş yapmıştır. Balon uçuşlarında Paris ve İstanbul belediyelerinden yetkililer ile Osmanlı ordusunda görevli subaylar bulunmaktaydı. Son 55. Çoşkun Üçok, Siyasi Tarih (1789-1960), Papirüs yay., Ankara 1980, s.138. Niyazi Berkes, Türkiye’de Çağdaşlaşma, Bilgi yay., Ankara 1973, s.221. 57 Kurter, s.20. 58 Kansu-Şenöz, s.112; Tanin Gazetesi, 29 Mayıs 1909, 59 Kurter, s.21; Verel, s.86; Anadol, s.97. 56. 17.

(28) uçuşunda Şehzade İbrahim Tevfik de bulunmuştu. Barboot balonu ile 20 Haziran 1909 günü İzmir’de de gösteri uçuşu yapmıştır. Gösterilerin sonunda hükümet balonu satın almadı. Uçağın gelişme sürecine girmesinin ardından, uçakla gösteri yapmaya çıkanlar İstanbul’a da uğramaya başladılar. Bunlardan ilki Baron De Catters oldu 60. Baron, Kasım 1909’da İstanbul’a bir Viosin uçağı getirdi. Mahmut Şevket Paşa, uçakla ilgilendi ve bir komisyon kurarak uçuşu izletti. Baron iki gösteri uçuşu yaptı. İlk uçuşunu 2 Aralık 1909 günü yaptı. Bu uçuşta uçak 700-800 metre irtifada 76 km. hız yapmıştı. Fakat, ikinci uçuş başarısızdı. Gösteri olumsuz sonuçlandığından, Baron İstanbul’dan ayrıldı. 61 1909 yılı Aralık ayında bu defa ünlü Fransız havacısı Louis Blériot 62 İstanbul’a geldi. Ününü Manş Denizini aşmakla sağlayan bu havacı, kendi tasarımı olan uçakları imal eden bir fabrika kurmuştu. Bu nedenle, İstanbul gösterisindeki amaç, uçaklarının reklamını yaparak sipariş almak olmalıdır. Yapacağı gösteri uçuşu halka gazetelerle ilan edilmek suretiyle duyurulmuştu. Aynı zamanda uçak, Beyoğlu’nda halka teşhir edildi. Mahmut Şevket Paşa uçak ve gösteri uçuşu ile ilgilenmişti. Görevlendirdiği bir askeri komisyon gösteri uçuşu sonunda kendisine rapor verecekti. Blériot uçuşunu 11 Aralık 1909 Pazar günü yaptı. Uçuş Taksim’de Talimhane Kışlası önündeki meydanda yapıldı. Kalabalık bir halkın önünde uçuşa geçen Blériot’un uçağını kuvvetli bir yan rüzgarı sürükledi. Zorunlu iniş yapan uçak ciddi bir kırım geçirdi. Blériot hafif yaralı olarak kurtulmuştu. Uçuşun sonunda, görevlendirilen komisyon 63, Mahmut Şevket Paşa’ya yazılı bir rapor verdi. Bu raporda belirtildiğine göre; Blériot’un uçağı 7 m. Boyunda olup, ince gürgen ağacından bir iskelete malikti. Üzeri özel kauçuklu keten bezi ile kaplanmıştı. Uçak 25 beygirlik Anzani motorundan güç almaktaydı. Bu motor uçağa saatte 65 km. hız vermekte ve 2 saat havada kalabilmekteydi. Bu raporda sonuç kısmında, uçağın diğer uçaklar gibi deneme aşamasında olduğu ve bugünkü durumu ile henüz ilkel bir halde bulunduğu belirtilmektedir 64.. 60 61. 62. 63. 64. Kansu-Şenöz, s.113. Gediz Ergüder, Türk Hava Kuvvetleri Tarihi C.I, (1911-1918), Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1981, s.43. Louis Blériot, (1872-1936), 31 Ekim 1908’de kendi çabasıyla gerçekleştirdiği tek kanatlı bir uçakla TouryArtenay arasında gidiş dönüş olmak üzere ilk turistik hava yolculuğunu yapmıştır. 25 temmuz 1909’da Manş Denizini ilk kez uçakla geçen pilot olmuştur. Fransa’daki ilk uçak sanayicilerdendir. Özellikle I.Dünya Savaşında tüm büyük havacıların kullandığı “Spad” uçağının yapımcısıdır. Bkz., Larousse IV, s.1733. Komisyon dört subaydan kurulmuştur. Bnb.İzzet Bey, Kur.Yzb.Hüseyin Hüsnü, Yzb.Cemil ve Yzb.Adil Bey bu komisyonda görev almışlardır. Fethi Kural, Kuruluş Yıllarında Türk Askeri Havacılığı Belgeleri (1909-1913), Ankara 1975, s.7; KansuŞenöz, s.114.. 18.