gözlemlenmiştir. Buna göre SSG’nin çalışma hızı arttıkça gerekli MTT ihtiyacı da artmakta bunun sonucunda da operasyon zamanı azalmaktadır. Bu durum Şekil 55’te gösterilmiştir.
148
Şekil 55: SSG hızının MTT sayısına etkisi
Şekil 55’den anlaşılacağı gibi SSG hızı 2,5 dakikada bir hareketten 1,9 dk’da bir harekete doğru arttığında gerekli MTT sayısı da 2’den 5’e doğru artmaktadır. Her iki artışın neticesinde de toplam operasyon süresinin 41,7 saatten 36,3 saate doğru azaldığı tespit edilmiştir (Tablo 12).
3.12. BULGULARIN DEĞERLENDİRİLMESİ VE BİLİMSEL KATKILAR
Yapılan araştırma tedarik zinciri yönetimi ve lojistik kapsamı içinde en önemli lojistik alt yapılardan birisi olan konteyner terminallerinde gerçekleştirilen ulaştırma, yük elleçleme ve depolama ile ilgili lojistik faaliyetler modellenmiştir. Modellemede ölçülmeye çalışılan lojistik süreçlerde ölçülmesi çalışılan konu, kullanılan ekipmanların hız ve performans göstergeleridir. Ölçüme konu olan terminal içi lojistik faaliyetler ve ilgili ekipmanlar ölçülen performans göstergeleriyle Tablo 13’de gösterilmiştir.
149
Tablo 13: Araştırma Kapsamında Modellenen Lojistik Faaliyetler, Ekipmanlar ve Performans Göstergeleri
Lojistik Faaliyet Ekipman Adı Performans Göstergesi
Yük Elleçleme SSG • Hız • Zaman
• Faydalı kullanım oranı • Elleçleme miktarı Liman İçi
Ulaştırma MTT • Hız • Zaman
• Faydalı kullanım oranı • Ortalama MTT sayısı • Taşınan yük miktarı • Ulaştırma darboğazları Depolama RTG • Hız
• Zaman
• Faydalı kullanım oranı • Depolanan yük miktarı
Tablo 15’deki sınıflandırma literatürde yer almayan bir sınıflandırmadır. Yapılan deneysel çalışmalar neticesinde SSG hızının en önemli sistem performans göstergesi olduğu ispatlanmıştır. Ek olarak MTT sayısının da terminal performansı üzerine ciddi etkileri görülmüştür. SSG hızının ve MTT sayısının terminal performansı üzerine etkilerinin ölçülmesi bu çalışmanın bilimsel bir katkısıdır.
Bundan başka literatürde yer alan modeller belirli bir liman için tasarımlanmış ve belirli bir liman verisi üzerinden çalıştırılmıştır. Örneğin Merkuryev ve diğerleri (1998) Riga onteyner terminali, Tahar ve Hussein (2000) Kelang konteyner terminali, Dragovic ve diğerleri (2005, 2006) Pusan konteyner terminali, Esmer ve diğerleri (2008a ve 2008b) İzmir Alsancak konteyner terminali ve Ma ve Hadjiconstantinou (2008) Felixstowe konteyner terminali verilerini kullanarak sadece bu limanlara yönelik modeller geliştirmektedir.
Araştırmanın pilot modeli de belirli bir liman bilgisi ile yapılmıştır. Bu anlamda pilot modelin amacı yapılacak evrensel modelin geçerlilik ve güvenilirliğinin doğrulanmasıdır. Bu araştırma kapsamında yapılan model evrensel sonuçların elde edildiği bir model olmasının yanı sıra dünyadaki tüm limanlara kolaylıkla uyarlanabilecek esnek bir yapıya sahiptir. Bu nedenle geliştirilen evrensel model bu araştırmanın başka bir bilimsel katkısıdır.
150
Literatürde ele alınan yirmi altı adet konteyner terminalleri simülasyon modeli çalışması genel itibariyle farklı konuları ele almaktadır. Ancak bazı çalışmaların girdi ve çıktıları yapılan araştırma ile temel noktalarda benzerlik göstermekte fakat araştırma model çıktılarında ve model amacında bazı farklılıklara rastlanmaktadır. Bu açıdan bakıldığında yapılan çalışmayla benzerlik gösteren dokuz araştırma tespit edilmiştir. Literatürdeki bu dokuz araştırma ve bu araştırmaların sonuçları aşağıdaki gibidir;
• Koh ve diğerleri (1994a, 1994b): Gemi döngü zamanları, vinç ve ana taşıyıcıların faydalı kullanım oranları ölçülmüş ve terminalde meydana gelen sıkışıklıklar tespit edilmiştir.
• Hutchins (1995): Planlamaya yönelik bir araştırmadır. Geliştirilen model ile konteyner terminali operasyonlarını planlaması mümkündür. Özellikle yatırım kararlarına destek amaçlıdır.
• Ramani (1996): Modelde farklı olarak temel amaç rıhtım işgaliye oranlarının ölçülmesidir. Bu amaca yönelik bulunan bazı sonuçlarda benzerlikler vardır. Örneğin gemi hizmet zamanlarının ölçümü yapılmıştır.
• Tahar ve Hussein (2000): Gemi döngü zamanı, rıhtım işgaliye, vinçlerin faydalı kullanım oranı, ana taşıyıcıların faydalı kullanım oranı ölçülmüştür.
• Nam ve diğerleri (2000): Ortalama bir geminin liman zamanı, ortalama rıhtım işgaliye oranı, ortalama gemi bekleme zamanı, her bir gemi için ortalama konteyner vinci ataması ölçülmüş ve tespit edilmiştir.
• Segouridis ve Angelides (2002): Terminal traktörü döngü zamanı ve faydalı kullanım oranları ölçülmüştür.
• Sgouridis (2003): Gemi hizmet zamanı, ekipman faydalı kullanım oranları ölçülmüş ve darboğazlar tespit edilmiştir.
• Vis ve Harika (2004): Otomatikleştirilmiş liman içi ekipmanlarının (ALV, AGV) performansını ölçmek amacıyla geliştirilmiş bir modeldir. • Dragovic ve diğerleri (2009): Liman yük elleçleme ekipmanlarının verimliliği ve geminin limanda geçirdiği süreyi tahmin eden senaryolar kullanarak ölçümler yapmıştır.
Bu araştırma kapsamında geliştirilen modelin yukarıda bahsedilen dokuz modelden farklılıkları ise aşağıdaki gibidir:
• Terminal ekipmanlarının birbirleriyle ilişkileri değiş tokuş dengesi içinde değerlendirilmiş ve optimizasyon çalışması yapılmıştır. Sonuç olarak ekipmanlar hakkında tüm konteyner terminallerine yönelik temel yargılara ulaşılmıştır.
151
• Model çıktıları sadece ölçüme yönelik değil çözüme yönelik ele alınmıştır.
• Tüm liman içi işlemler “lojistik süreç” olarak değerlendirilmiş ve konuya lojistikçi bakış açısıyla bakılmıştır.
Geliştirilen simülasyon modeli liman yöneticilerinin; verdikleri kararlara destek olacak, farklı işlevsel alternatifleri değerlendirebilecek, en iyi çözümü sunabilecek esnek bir araca duydukları ihtiyacı karşılayacaktır. Bu sayede liman içi lojistik süreçler iyileştirilecek ve yükleme/tahliye planlamaları yapılabilecektir. Ayrıca model sayesinde limanın çıktıları hakkında istatistiki veri elde edilebilecektir. Model sonucunda ekipmanların faydalı kullanımı, optimal taşıyıcı sayısı, istifleme verimliliği, operasyon zamanları, liman içi ulaştırma hizmetinin verimliliği gibi konular incelenebilmektedir.