Ulaştırma Ağlarında Güzergah Seçim

Tümertekin ve Özgüç (1999), ulaştırma ağlarının bulundukları yerleri Entegrasyonda önce Entegrasyonda sonra

A ğ T ra fi k A kı ş ı Uluslararası sınır

seçmelerinde doğal koşullar yanında, ekonomik, stratejik ve toplumsal nedenlerin de büyük rolü olduğunu belitmektedir. Özel girişimin egemen olduğu ülkelerde, her ekonomik faaliyette olduğu gibi, bu sektörde de temel düşünce olarak karlılıktan hareket edilerek, ulaşım sistemlerinin yatırım bakımından yarar sağlayacak kadar yeterli trafiğin mevcut olduğu yerlerde geliştiği görülür. Ulaşım ağının devlet tarafından üstlenildiği durumlarda, yatırımlarının mevcut potansiyel yanında gelecekteki potansiyeli ve daha önemlisi kısa dönemde büyük bir karlılık oranı beklemeden bölge ya da ülke için askeri ya da toplumsal açıdan yararlı görülen güzergahlara yönelmesi ayrı bir özelliktir. Bununla birlikte, her iki sistemde de güzergah seçiminde, başka deyimle ulaşım sisteminin oluşmasında birçok ortak yan da söz konusudur.

Genel olarak meydana getirilmesi düşünülen ulaşım sistemleri hakkındaki araştırmalara girişirken öncelikle hangi sistemin uygun olacağı üzerinde durulur. İki nokta arasında bir trafik potansiyelinin varlığının tespitini, bu taşımadan yararlanacaklar için, varolan olanakların incelenmesi izler. Bu olanaklar aynı yere ulaşan rakip güzergahlar, iki nokta arasında faaliyette olan ulaşım sektörü ve taşınacak maddelerin yükleme ve boşaltma yerlerinin fazlalığı gibi hususlardan oluşur. Sonunda da, bütün bunlar ulaşım olanaklarından yararlanacakların bu hizmet karşılığında taşıyıcı kuruluşlara ödeyecekleri ücretler ile değerlenir. Aslında iki nokta arasında bağlantıyı sağlamak üzere geçilecek yerlerde (güzergah) çeşitli seçenekler söz konusu olabilir. Seçilecek güzergahın taşıma ücretlerinden sağlanacak geliri arttıracağı ve yapılacak harcamaları da olabildiğince azaltacağı düşüncesi esas alınır (Tümertekin ve Özgüç,1999,557)

Güzergahın seçiminde stratejik faktörlerin de rolü olmaktadır: Örneğin Roma yol sisteminin kuruluşundan, Kuzey Amerika ve eski S.S.C.B.'deki kıta aşırı demiryolu ağlarının inşasına kadarki nedenler daha çok stratejiktir. Toplumsal faktörler ise genellikle daha küçük yerel yol ve güzergahların bağlantılarını sağlama üzerinde etkili olurlar.

gözönüne alınan hususlar arasında yerel bir unsur olan topografik durumun ayrı bir yeri vardır. Buna yerel iklim koşullarının etkileri de katılınca, seçilecek yerin belirlenmesinde, fiziki coğrafya koşullarının ağırlığı anlaşılır. Yol inşası kadar, yolun bakımının ekonomik olmasının önemi de hatırlanırsa, bu hususun değeri daha da açığa çıkar. Bu nedenle bu tip araştırmalarda geçilecek çeşitli yerlerin belirlenmesinde, yapılacak masraflar yanında, bu yollardan yararlanacak olanların yaratabilecekleri olası trafik hacimlerine göre değerlendirilen, işletme masraflarına ait tahminler de yer alır. çoğu kez inşaat bakımından ucuza malolan geçilecek güzergahların, sonraları toplam masraflarının o kadar düşük olmadığı da görülmüştür (Tümertekin ve Özgüç,1999,557).

(a)yol uzunluğunun en aza indirilmesi

(b)trafiğin en fazlaya çıkarılması

(c)yol uzunluğu ve trafiğin en uygun şekli

Şekil 1.11. İki Nokta Arasında Üç Alternatif Güzergah.

(Kaynak: Tümertekin ve Özgüç,1999;558)

Böylece de, birçok faktörden etkilendiği için güzergah seçimindeki etkenler arasında bir denge sağlanması söz konusudur. Aslında, yukarıda da belirtildiği gibi, iki nokta arasında en uygun güzergah bir düz hattır. Fakat çok az yerde yollar düz hat şeklindedir. Roma yolları ve bugünkü hız yolları bile bu ideale çok az yaklaşmaktadırlar. Güzergahın söz konusu bu düz hattan sapması iki şekilde olur (Tümertekin ve Özgüç,1999,558):

• Olumlu sapma adı verilen birinci durum, yolun daha fazla trafik toplamak için uzatılmasıdır. Böylece yol uzunluğuyla (en kısası en iyisidir) trafik hacmi

(en büyüğü en iyisidir) arasındaki karşılıklı ilişki en uygun şekilde olmaktadır. Şekil 1.11'deki (c) durumunu Haggett (Hagget, 1965) en uygun çözüm olarak görmektedir. Günümüzde havayolu şirketleri daha fazla yolcu toplamak için sık sık yaptıkları değişiklerle olumlu sapma ilkelerini yansıtmaktadırlar.

Olumsuz sapma adı verilen durumda ise yol bazı engelleri aşmak için sapabilir ya da maliyeti yüksek kesimler arasından geçilecek mesafe kısaltılır. Buna en iyi örnek olarak 19. yüzyılda A.B.D.'nin Batısı ile Doğusu arasındaki ticaret gösterilmektedir: Söz konusu ticaret, Panama Kanalı açılmadan önce Horn Burnu yoluna, Güney Amerika'nın güneyine saptırılıyordu; oysa kara üzerinden giden yol daha kısa olmakla birlikte, engebeler yüzünden pahalıya mal oluyordu (Tümertekin ve Özgüç,1999,558):

Geçilecek yerlerin belirlenmesinde güzergahların tek tek alınmasından çok, ulaşım sisteminin tamamının göz önünde tutulması da söz konusudur. Ulaşım ağının bir bütün olarak ele alındığı bu yöntem bazı araştırıcıların "ulaşım ağı geometrisi" olarak adlandırdığı görüşe dayanmaktadır. Bu görüş, bir ülkenin karayolları ya da havayolları gibi ulaşım ağlarının büyük bir kısmının belirli noktaları (kasabalar ve şehirler) birleştiren bir yapı olduğunu kabul etmektedir. Aslında ulaşım ağının herhangi bir parçası yalnızca iki sabit noktayı birbirine doğrudan doğruya bağlamakla kalmaz; aynı zamanda çeşitli noktalar arasında bir bağlantı zinciri görevini de görür. Faaliyet bakımından olanakların bu bir arada kullanılışı çok önemlidir; sistemdeki değişiklikler ya da sisteme yapılan ekler ulaşım ağının bütününü etkiler.

Bir ağ, kısaca, "kavşak ve terminalleri birbirine bağlayan bir yol sistemi"dir. Ağları tanımlamak ve karşılaştırabilmek için bunları basite indirgemekte yarar vardır. Bunu yaparken kavşaklar ile yollar arasındaki temel bağlantı kalıbı korunur, fakat yol uzunluğu ve yönü değiştirilebilir (Tümertekin ve Özgüç,1999,559)

(a) “Paul Revere” (b) “Seyyar Satıcı” _{(c) Bir noktaya diğer} hepsiyle bağlantı

(d) Her noktaya bütün _diğer noktalarla bağlantı

(e) Yapımcının maliyeti en aza indirilmiş-bütün noktalara en kısa yoldan bağlantı sağlanmış

(f) Böyle bir ağın genel topolojik durumu

Şekil 1.12. Çeşitli Durumlara Göre En Kısa Ve En Yararlı Güzergahın Seçimi. (Kaynak: Tümertekin ve Özgüç,1999; 559)

Şekil 1.12’de kısa mesafeli ağlar hakkında fikir vermektedir. Bunge (1962) beş nokta arasındaki değişik ağ yapılarını tanımlamıştır. (a) Durumu a noktasından başlayarak b'den e'ye kadar şehirleri en kısa yoldan birbirine bağlıyan bir minimum mesafe ağıdır. Durum (b) 5 şehir arasındaki en kısa devredir -bir sütçü ya da çok amaçlı alışveriş gezisi için en iyi güzergah şekli. Durum (c) bir şehrin, örneğin d şehrinin, diğer bütün şehirlere en kısa yoldan bağlanması durumudur; ender görülen bir şekildir. Durum (d) daha önceki her üç çözümdeki hatları da kaplayan tamamen birbirine bağlantılı en kısa ağdır. Bu, kullanan açısından en az harcamalı çözümdür; aynı zamanda da 5 şehirden herhangi birinden ve herhangi birine olan kısa ve en elverişli ulaşım ağıdır. Durum (e) daha önceki elemanların herhangi birini içermeyen, 5 şehri birleştiren en kısa bağlantı dizisini göstermektedir. Bu da 5 şehrin hepsini birbirine bağlayan en kısa yol olduğundan, yolu inşa eden açısından en ucuz çözümdür (Demirkollu, 2004; 9).

1.3. ULAŞTIRMA KORİDORLARI