Türkiye’de yeniden üretim uygulamaları incelendiği zaman uygulamada son yıllarda yer aldığı görülmektedir.
Türkiye’de orijinal parça üreticileri açısından kısıtlı sayıda uygulamaya rastlanmakla birlikte yazıcı sarf malzemeleri, lastik kaplama ve motor yenileme konusunda orijinal parça üreticisi olmayan girişimci işletmelerin yeniden üretim amaçlı birçok faaliyeti bulunmaktadır. Vestel, Arçelik gibi dayanıklı beyaz eşya üreten firmaların garanti kapsamında veya tüketiciye ulaştırma aşamasında iken bozulan veya hasar gören ürünleri yeniden üretim faaliyetine soktukları görülmektedir. Yeniden üretilen bu ürünler firmaların yetkili bayileri yerine spot piyasa diye adlandırılan perakendecilerde aynı garanti koşullarına sahip olarak daha düşük fiyata revizyonlu ürün olarak satılmaktadır. Arçelik firması 2006 yılında yurt dışında olduğu gibi kiralık beyaz eşya uygulaması ile ürünlerin fonksiyonelliğini satmak için bir kampanya başlatarak yeniden üretim konusunda ileri bir adım atmak istemesine rağmen, tüketicilerin kiralık beyaz eşyaya talep göstermemesi sebebiyle kampanyasına son vermiştir (Gürler, 2010: 46).
Gelişmekte olan ekonomilerden birisi olan ülkemizde geri dönüşüm ve katı atık yönetimi konusunda devlet ve özel sektör düzeyinde birçok çalışma yapılmaktadır. Ülkemizde insanları bilinçlendirmek amacıyla çevre bakanlığı tarafından katı atıklar ve geri kazanımı ile ilgili olarak yapılan çalışmalardan bazılarının sonuçları aşağıdaki gibi sıralanmaktadır (Anonymous, 2005; Karademir vd., 2005: 530):
Evrensel katı atıkların %68’ini organik atıklar, kalan kısmını ise kağıt, karton, tekstil, plastik, deri, metal, ağaç, cam ve kül gibi maddeler oluşturmaktadır,
Ülkemizde ve dünyadaki katı ayıkların yönetiminin üç temel ilkesi bulunmaktadır. Bunlar az atık üretilmesi, atıkların geri kazanılması ve atıkların çevreye zarar vermeden bertaraf edilmesidir,
Çöplerin toplanmasından, depolanması veya bertaraf edilmesine kadar tüm hizmetlerin bir plan çerçevesinde ele alınması ve öncelikle bu atıkların değerlendirilmesi veya geri kazanılması, “çevre ile uyumlu atık yönetimi” ile yapılmaktadır,
Ülkemizde bulunan 3215 belediyeden sadece 11’inde düzenli depolama yapılmaktadır,
Ülkemizde faaliyette olan bir kompost tesisi bulunmaktadır,
Türkiye’de atıkların geri kazanımı konusunda uzun yıllardır süregelen çalışmalar yapılmaktadır. Cam, kağıt, karton, plastik ve metal gibi atıklar özellikle çöp dökme sahalarından ve sokak toplayıcıları kanalıyla sokaklardan toplanmakta ve hammadde kaynağı olarak çeşitli sektörlerde kullanılmaktadır,
Türkiye’de çöp miktarının yaklaşık %15-20’sini geri kazanılabilir nitelikteki atıklar oluşturmaktadır.
Evrensel atıklar arasında cam şişe ve kavanozların geri dönüşümü ülkemizde oldukça eski yıllara uzanmaktadır. Renklerine göre ayrılan cam şişe ve kavanozlar ve diğer cam atıklar kırılarak cam tozu haline getirilir. Cam tozu, kum, kireç taşı ve soda külü ile karıştırılır ve yüksek sıcaklıkta şekillendirilerek yeni ürünlere dönüştürülmektedir,
Plastik ambalaj atıkları yıkanıp granül haline dönüştürülerek ikincil ürün üretiminde hammadde olarak kullanılmaktadır. Sera örtüsü, otomotiv sektöründe plastik torba, marley, pis su borusu, elyaf ve dolgu malzemesi, araba yedek parçası yapımında kullanılmaktadır,
Yeni üretime kıyasla, metal ve plastikte %95 enerji tasarrufu sağlamaktadır.
Gözlü ve Ersoy (2005) tarafından yeniden üretim uygulamalarının yapılabileceği değişik sektörlerden (otomotiv, cam, metal, seramik) işletmelerle yapılan görüşmeler sonucunda elde edilmiştir. Çalışmanın sonuçlarına bakıldığında
Türkiye’de bilinçli ve planlı bir şekilde yeniden üretim faaliyetleri gerçekleştirilmeği görülmektedir. Türkiye’de genel olarak işletmeler yeniden üretim konusunda yeterli bilgiye sahip değillerdir. Bazı işletme yöneticileri yeniden üretim kavramını duymuş olsalar bile kendiişleriyle ilgili olmadığını düşünerek üzerinde durma gereği duymamaktadırlar. Yeniden üretimi uygulamak amacıyla da olsa en azından bu tip uygulamalara yönelik alt yapılarının hazır olup olmadığına bakıldığı zaman işletmelerin aslında bu konudan çok kopuk olmadığı gözlemlenmiştir. Her ne kadar amaçları farklı olsa da yeniden üretimin bazı süreçleri işletmelerde tam olmasa da uygulanabildiği görülmektedir. Yapılan çalışma Türkiye’de yeniden üretimin neden uygulanmadığı, bu problemlerin neler olduğu üzerine gerçekleştirilmiş olup, bu sorunların neler olduğu ve bu konuda neler yapılmasının daha iyi olacağı araştırılmışdır. Söz konusu bu problemler aşağıdaki şekilde tespit edilmiştir (Gözlü ve Ersoy, 2005: 202-204):
İşletmeler, yeniden üretimin ilk aşaması olan geri toplama sürecinde oldukça isteksiz davranmaktadırlar,
Görüşülen işletmelerin hiçbirisi geri toplanan ürünleri demontaja sokmamaktadırlar. Bunda da çeşitli faktörler rol oynamaktadır. Her şeyden önce işletmeler, tedarikçisinden gelen malları, garanti kapsamlarından yararlanabilmek için demontaja sokmaktan kaçınmaktadırlar. Ayrıca maliyet faktörünü göz önünde bulundurmaktadırlar. Ancak yine de hasarlı veya hatalı parçaların bir kısmının değişimi için, otomotiv sektöründeki işletmede, ufak çapta da olsa bir demontajın uygulandığı görülmektedir. Bunun yanı sıra cam gibi ürünlerin demontajının yapılması mümkün olmamaktadır,
Olağan yeniden üretim sürecinde ürünler demontaja sokulduktan sonra elde edilen parçalarına ayıklama işlemi uygulanmaktadır. Söz konusu ayıklama işlemi görsel olarak yapılabildiği gibi bir takım rasyonel testlerin uygulanması ile de yapılabilmektedir. Değişik sektörlerden seçilerek incelenen bu işletmelerde demontajın nerdeyse hiç yapılmadığı görülmektedir. Ancak yine de bu firmaların ürünlerini geri topladıkları
zaman ayıklayıp ayıklamadıklarını, en azından işletmelerde bu yönde bir alışkanlık oluşup oluşmadığını tayin etmek açısından önemlidir,
Görüşülen işletmeler, genel olarak ayıklama sürecinden geçirdikleri ürünlere hiçbir tamir, temizleme, boyama veya yenileştirme gibi işlemler uygulamamaktadır. Bunun nedeni ise bazen ürünün yapısının buna izin vermemesiyken diğer bir nedeni ise maliyetleri artırmasıdır. Ancak bu uygulamaların bazı istisnaları bulunmaktadır. Tamirat bedeli parçanın birim maliyetinin %60’ından az ise parça tamir edilerek yeniden kullanılmaktadır. Ancak işletmeler, maliyetlerdeki belli orandan sonra gerçekleşen artış nedeniyle ürünle uğraşmak istememekte onun yerine yeni mal almayı daha rasyonel bulmaktadır,
Geri toplama, ayıklama ve eğer gerekiyorsa bir takım yenileştirme faaliyetlerinin yapılmasından sonra ürünün tekrar değerlendirilmesi cam sektöründeki işletme tarafından yapılsa da diğer sektörlerdeki işletmelerden sadece otomotiv sektöründeki faaliyet gösteren tarafından az miktarda gerçekleştirilmektedir. Ancak yine bu sektördeki işletme söz konusu olduğunda eğer parça çok göz önündeyse kesinlikle tamir edilip, boyanıp ya da temizlenip yeniden kullanımı gerçekleştirilmemektedir. Diğer tüm parçalar için işletmeler yeniden üretilmiş bir ürünü montaj hatlarına yeniden sokmakta hiçbir sakınca görmemekte, garantisi bakımından hiçbir kuşku duymamaktadır,
Yeniden üretimin önündeki en büyük engellerden biri ürünlerin tasarımı olmaktadır. Yani işletmelerin sadece yeniden üretim yapmaya istekli olmaları yeterli olmamaktadır. Ürünler daha tasarlanırken ömürleri tükendiğinde bunların nasıl kurtarılabileceği düşünülmelidir. Aksi takdirde yeniden üretimin yapılması olanaksız hale gelir. Görüşülen işletmelere bakıldığında sadece otomotiv sektöründeki işletmenin ürünlerin tasarımına dikkat ettiği görülmektedir. Bu işletme demontajı kolaylaştıracak parça ve donanımları daha çok kullanmaya çalışmakta ve enerji tasarrufları göz önünde bulundurulmaktadır. Diğer işletmeler ise başka unsurlar öne çıktığında bu tip kaygılarla tasarım yapmaktadır. Otomotiv sektöründeki
işletme ise bunu ürettiği üründen en etkin nasıl yararlanabileceğini düşünerek değil ileride oluşabilecek hasar ve yapılması gerekebilecek ayarlamalara karşı zaman ve maliyet kaybını önlemek için gerçekleştirmektedir.
Türkiye’de faaliyet gösteren işletmelerin yeniden üretime bakış açıları dikkate alındığında Gürler (2010) tarafından yapılan çalışmanın sonuçlarına göre; işletmelerin yeniden üretim konusunda yeterli bilgiye ve yeniden üretimi gerçekleştirecek teknik olanaklara sahip oldukları görülmektedir. Ancak dünyada olduğu gibi tüketicilerin yeniden üretim konusundaki olumsuz tutumları ve yeniden üretilecek ürünlerin işletmelere geri dönüşündeki belirsizlikler sebebiyle yasal mevzuatta yeniden üretimi teşvik edici ve zorunlu kalıcı değişikliklerin yapılmaya başlanmasına rağmen henüz yeniden üretim faaliyetini gerçekleştirmeye tam olarak hazır olmadıkları sonucuna ulaşılmıştır (Gürler, 2010: 750-751).
Yukarıdaki açıklamalar dikkate alındığında Türkiye’de gerek üretici işletmeler gerekse tüketiciler açısından yeniden üretime olumsuz bir bakış açısı olduğu ileri sürülebilir.
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
KONYA OTOMOTİV YAN SANAYİNDE FAALİYET GÖSTEREN İŞLETMELERDE YENİDEN ÜRETİM FALİYETLERİNİN İŞLETME
PERFORMANSINA ETKİSİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Yeniden üretim faaliyetleri işletmelere artı değer katan, maliyetlerini azaltan bir uygulama olarak literatürde yer almaktadır. İşletmelerin yeniden üretim faaliyetlerine bakış açıları ve uygulamada karşılaşan sorunlar önemli bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Çalışmanın bu bölümünde araştırmanın amacı ve önemi ortaya konularak, genel anlamda otomotiv sektörü ve Konya otomotiv sektörü değerlendirilip, araştırmanın hipotezleri, yöntemi ve bulguları hakkında bilgiler verilecektir. Araştırma sonucunda elde edilen bilgiler tablo ve şekiller yardımıyla açıklanacak ve geliştirilen hipotezlerin test sonuçları değerlendirilecektir.
3.1. Konya Otomotiv Sanayi
Yeniden üretimin en yoğun olarak uygulandığı sektörler yoğunluk sırasına göre, makine, elektrik ve otomotiv’dir (Karademir vd., 2005: 528). Bu bağlamda çalışmanın uygulama kısmını oluşturan üçüncü bölümde öncelikli olarak otomotiv sanayi ve araştırmanın evrenini oluşturan Konya otomotiv yan sanayi ile ilgili genel bilgi verilecektir.
Otomotiv sektörü, dünyada en büyük yatırımların gerçekleştiği sektörlerden birisidir. Ar-Ge ve üretim kapsamında 85 Milyar Euro’luk yatırım harcaması gerçekleştirilmekte ve yatırım yapılan ülkelerde 433 Milyar Euro’nun üzerinde vergi geliri sağlanmaktadır. Otomotiv sektörünün 2 Trilyon Euro civarında cirosu bulunmaktadır. Dolayısıyla otomotiv sektörü dünyanın ilk sıralarda yer alan sayılı büyüklükteki ülkeleri arasında altıncı büyük ekonomiye karşılık gelmektedir (http://www.sanayi.gov.tr).
Otomotiv sanayi, Almanya ve Fransa öncülüğünde Avrupa’da doğmuş, Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nde gelişip, güçlenmiştir (Bedir, 2002:1). Seri üretim tekniklerinin uygulanmaya başlaması ile kitle üretimini hayata geçiren Henry
Ford, Model T otomobili ile 1920’de ABD’deki araç pazarının % 65-70’ine, Dünya araç pazarının ise % 50’sine hakim olmuştur (www.iso.org.tr).
Dünya otomotiv sanayisinde küresel ölçekte 20 civarında ülkede faaliyet gösteren yaklaşık olarak 50 adet motorlu taşıt üreticisi işletme bulunmaktadır. Üretim genel olarak otomobil ve ticari araç olarak sınıflandırılmaktadır. Sanayide yapılan üretimin % 90 gibi büyük çoğunluğunu otomobil ve kamyonetlerden oluşan hafif araçlar sınıfı oluşturmaktadır. Üretim adetleri otomobil sınıfına göre nispeten az olan diğer araç sınıfları (minibüs, midibüs, otobüs, kamyon, çekici vb.) ise istatistiklerde ticari araçlar olarak anılmaktadır (www.sanayi.gov.tr).
Üretim ve teknolojideki değişimlere paralel olarak müşteri beklentilerinde de değişiklikler olmuş rekabette ürün çeşitliğine giden işletmeler daha başarılı olmuşlardır. Dolayısıyla pazarda müşterinin önemi ve hakimiyeti giderek artmıştır Özellikle doymuş pazarlarda yeni ürünler müşteri ile buluşmanın önemli bir yoludur. Geleneksel Sedan, Station Wagon gibi otomobillerin yerini MPV (Çok Amaçlı Araç), SUV (Spor Amaçlı Araç) gibi araçlar alma yolundadır. Yeni pazarlama teknikleri arasında internetten yararlanarak satış uygulaması da artmaktadır (Özel, 1994).
Dünya genelinde otomotiv üzerine çeşitli yatırımlar yapılmaktadır. Dünyanın altıncı büyük ekonomisi olan otomotiv sektörünün 2008-2012 dönemi ülkelere göre motorlu araç üretim rakamları aşağıda Tablo 3.1’de görüldüğü gibidir.
Tablo 3. 1. 2008–2012 Dönemi Ülkelere Göre Motorlu Araç Üretim Rakamları
Kaynak: OICA; Sanayi Genel Müdürlüğü, 2013: 9, Erişim Tarihi: 15.12.2013.
Tablo 3.1 incelendiğinde 2008-2012 yılları itibariyle ülkeler bazında genel anlamda motorlu araç üretiminde artış olduğu görülmektedir. 2012 yılı sonu toplam üretime göre en fazla artış Japonya’da (%18,4) görülmektedir. Kuzey Amerika ülkelerinde %17,2 ve Asya/Pasifik ülkelerinde %7,7 artış gerçekleşmiştir. Batı Avrupa ve ülkelerinde bir önceki yıla oranla %5,4 daralma yaşanmıştır. 2013 yılı toplam üretimde ise bir önceki yıla göre Asya/Pasifik ülkelerinde (%11,5) en yüksek artış, ardından Doğu Avrupa ülkelerinde %9,1’lik artış beklenirken, Mercosur ülkelerinde %8,8 artış olacağı tahmin edilmektedir (www.sanayi.gov.tr). Ülkemizde ise motorlu araç üretiminin 2008 yılında adet olarak azaldığı görülmekle birlikte 2012 yıl sonu itibariyle adet sayısını artırdığı ve ülkeler bazında 16. sırada olduğu görülmektedir. 2008 yılında motorlu araç üretimindeki azalışın yaşanan küresel finans kriziyle ilgili olduğu ileri sürülebilir.
1990 yılına kadar ülkemizde imal edilen her türlü motorlu araç, Türkiye’deki otomotiv yan sanayinin gelişmesine katkı sağlamıştır. 1990’lı yıllarda, otomotiv sektörünü, döviz kazandıran sektör konumuna getirecek tedbirler alınmış, yeni ve güncel model araç üretimine dönük yatırımlar teşvik edilmiştir (Turan, 2006:7).
2008 2009 2010 2011 2012
1 Japonya 11.575.644 Çin 13.790.994 Çin 18.264.667 Çin 18.418.876 Çin 19.271.808 2 Çin 9.299.180 Japonya 7.934.516 Japonya 9.625.940 ABD 8.653.560 ABD 10.328.884 3 ABD 8.693.541 ABD 5.708.852 ABD 7.761.440 Japonya 8.398.654 Japonya 9.942.711 4 Almanya 6.045.730 Almanya 5.209.857 Almanya 5.905.985 Almanya 6.311.318 Almanya 5.649.269 5 G. Kore 3.826.682 G. Kore 3.512.926 G. Kore 4.271.941 G. Kore 4.657.094 G. Kore 4.557.738 6 Brezilya 3.215.976 Brezilya 3.182.617 Brezilya 3.648.358 Hindistan 3.936.448 Hindistan 4.145.194 7 Fransa 2.568.978 Hindistan 2.632.694 Hindistan 3.536.783 Brezilya 3.406.150 Brezilya 3.342.617 8 İspanya 2.541.644 İspanya 2.170.078 İspanya 2.387.900 Meksika 2.680.037 Meksika 3.001.974 9 Hindistan 2.332.328 Fransa 2.047.658 Meksika 2.345.124 İspanya 2.353.682 Tayland 2.483.043 10 Meksika 2.167.944 Meksika 1.561.052 Fransa 2.229.421 Fransa 2.294.889 Kanada 2.463.732 11 Kanada 2.082.241 Kanada 1.490.632 Kanada 2.071.026 Kanada 2.134.893 Rusya 2.231.737 12 Rusya 1.790.301 İran 1.395.421 Tayland 1.644.513 Rusya 1.988.036 İspanya 1.979.179 13 UK 1.649.515 UK 1.090.139 İran 1.599.454 İran 1.648.505 Fransa 1.967.765 14 Tayland 1.393.742 Tayland 999.378 Rusya 1.403.244 Tayland 1.478.460 UK 1.576.945 15 Türkiye 1.147.110 Çek C. 974.569 UK 1.393.463 UK 1.463.999 Çek C. 1.178.938 16 İran 1.051.430 Polonya 884.133 Türkiye 1.094.557 Çek C. 1.199.834 Türkiye 1.072.339 17 İtalya 1.023.774 Türkiye 869.605 Çek C. 1.076.385 Türkiye 1.189.131 Endonezya 1.065.557 18 Çek C. 946.567 İtalya 843.239 Polonya 869.376 Polonya 837.948 İran 989.110
Otomotiv sektörü diğer sanayi dallarıyla (petro-kimya, demir-çelik, lastik vb.) ve diğer sektörlerle (taşımacılık, turizm, tarım, altyapı vb.) yakından ilişkili olmasından dolayı sanayileşen ve sanayileşmekte olan ülke ekonomileri için önemli bir yer teşkil etmektedir. Hane halkının satın alma gücünün artması ve 1996 yılında Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması Türkiye’de otomotiv sektörünün büyümesine dair beklenti yaratmışsa da, teknolojik gelişme düzeyinin istenilen seviyeye ulaşamamış olması ve AR-GE çalışmalarının yetersizliği beklentilerin gerçekleşmesinin önünde büyük bir engel olarak kalmıştır (financedotorg.files.wordpress.com).
Otomotiv sektörü ihracat ve ithalatta ülkemiz açısından önemli bir yere sahiptir. Otomotiv sektörü ihracat ve ithalat verileri aşağıda Tablo 3.2’de yer almaktadır.
Tablo 3.2. Otomotiv Sektörü İhracat ve İthalatı (1000 $)
2008 2009 2010 2011 2012
İthalat 12.789.717 8.975.864 13.419.356 17.184.080 14.514.260
İhracat 18.326.711 12.251.734 13.812.677 15.803.438 15.150.268
Kaynak: TÜİK; Konya Sanayi Odası, 2013: 16.
Veriler incelendiği zaman otomotiv sektörünün ihracat ve ithalattaki önemi yıllar bazında iniş çıkışlar gösterdiği görülmektedir. 2009 yılı sonunda gerek ihracatta gerekse ithalatta ciddi bir azalmanın olduğu görülmektedir. Bu azalmanın nedeni ise yaşanan küresel finans krizine bağlanabilir.
Türk otomotiv ana ve yan sanayi, başta Bursa olmak üzere Marmara Bölgesi'nde yoğunlaşmıştır. Otomotiv sanayinin yoğun olduğu diğer şehirler İstanbul, İzmir, Kocaeli, Ankara, Konya, Adana ve Manisa olarak sıralanmaktadır Konya’da ise otomotiv sektörü, ihracatın önünü açan lokomotif bir sektördür. Konya sanayisinin itici gücüdür. Sanayi üretiminin önemli bir kısmını otomotiv yedek parçası oluşturmaktadır (Turan, 2006: 1-20).
Konya otomotiv yan sanayi, ülkemizde üretilen taşıt araçları için gerekli olan parçaların % 80’ini karşılayabilecek düzeye gelmiştir. İşletmelerin büyük bir bölümü otomotivde dünyanın en büyük otomotiv işletmelerine parça üretmektedir. İşletmelerin % 30’u uluslararası pazarlarda kabul gören ve ihracat için sahip olunması zorunlu olan kalite belgelerine sahiptir (www.kto.org.tr). Konya sanayi; otomotiv sanayi sektöründe,1’i ana sanayi üreticisi, 445’i otomotiv yan sanayi üreticisi olan yaklaşık 1500 firma ile Türkiye genelinde güçlü bir konuma sahiptir (KSO, 2013: 23).
Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre, 2012 yılında fasıllar düzeyinde en büyük 2.ihracat kalemi, motorlu kara taşıtları ve aksam parçaları’dır. En büyük ithalat kaleminde ise “motorlu kara taşıtları ve aksam parçaları” 5. sırada yer almaktadır (KSO, 2013: 15).
Konya’da toplam 435 adet CNC tezgahı bulunmaktadır. Yurt dışından ithal edilen hammaddelere kendi doğal ürünlerini de ekleyerek üretim yapan Konya otomotiv sanayi, 2005 yılının 10 aylık döneminde, % 30 artışla yan sanayi ihracatında 200 milyon doları geçmiştir. Konya’daki sanayicilerin % 64,1’i ihracat yapmaktadır. İşletmelerin % 25,4’ü doğrudan ihracat yaparken, % 10,4’ü ise dolaylı ihracat yapmaktadır (Turan, 2006: 20).
Otomotiv sektörü ihracat ve ithalatı Konya otomotiv sektörü açısından ele alındığında Türkiye-Konya karşılaştırması olarak aşağıda Tablo 3.3’te yer verilmiştir.
Tablo 3.3. İhracat ve İthalatta Türkiye - Konya Karşılaştırması
1000 $ 2011 Aralık 2012 Aralık Değişim % Ocak-Aralık 2011 Ocak-Aralık 2012 Değişim % İHRACAT Konya 113.886 111.143 -2,41 1.193.173 1.295.469 8,57 Türkiye 12.043.450 11.877.569 -1,38 134.906.869 151.860.846 12,57 İTHALAT Konya 93.616 90.004 -3,86 1.068.601 1.061.275 -0,7 Türkiye 18.649.310 20 986 467 12,5 220.247.776 216.750 187 -1,6
Tablo 3.3 incelendiğinde Konya ilinde otomotiv sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin, 2012 yılı toplam ihracatının 2011 yılı aynı dönemine göre %8,6 oranında artarak 1.295.469$ olarak gerçekleştiği görülmektedir.
Çalışmada yeniden üretimin otomotiv sektöründeki durumunu incelemek üzere Konya otomotiv yan sanayinde araştırma yapılmıştır. Çalışmanın uygulama kısmı gerek dünya üzerindeki önemi gerekse yeniden üretimin en fazla uygulama alanı bulduğu otomotiv sektörü oluşturmaktadır.