Türkiye Cumhuriyeti’nde Nüfus Sayımları ve Saklı Nüfus

A qualidade dos serviços de transporte coletivos está diretamente relacionada com os modelos de contratação e remuneração de cada localidade. No Brasil, várias modalidades de contratação e remuneração já foram adotadas em diferentes momentos, e cada uma favorece um determinado aspecto dos serviços de transportes, quais sejam: a economicidade, a qualidade ou a regulação.

Nos modelos em que a economicidade dos serviços é o foco principal, nota-se que a remuneração geralmente é feita através da tarifa arrecadada, deixando as empresas operadoras mais livres para programar e executar os serviços. Nos modelos em que a qualidade é o principal objetivo, os custos são os referenciais para a remuneração dos serviços; nesses casos, os gestores públicos têm uma maior autonomia na criação de serviços e melhoria da oferta, mas também podem assumir os riscos pela situação econômica do sistema. Nos modelos em que os aspectos predominantes estão relacionados com a regulação, os órgãos gestores definem as regras e responsabilizam-se inclusive pelo planejamento operacional dos

serviços (i.e., criação de linhas e definição de itinerários, de quadros de horários e, em alguns casos, da escala da tripulação). Esse último modelo geralmente agrega critério de remuneração pelos custos operacionais.

Independentemente do modelo adotado, a equação inicial entre os parâmetros de prestação do serviço e a remuneração dos concessionários deve ser mantida durante toda a vigência dos contratos de concessão. Portanto, as condições devem ser explicitadas e fixadas no edital de licitação e nos contratos de concessão (BRASIL, 2007b).

3.3.1 Cenário no Brasil

Tradicionalmente, conforme asseveram ORRICO FILHO et al. (1996a), os modelos de remuneração pelos serviços de transportes adotados no Brasil se aproximam do padrão norte- americano conhecido como cost-plus. Neste modelo o estabelecimento dos preços se dá pela aplicação de uma margem de rentabilidade (geralmente sobre a imobilização do capital) sobre os custos operacionais de produção dos serviços. Este modelo agrega as obrigações do órgão gestor de conhecimento pleno dos custos operacionais (produção quilométrica, preços dos insumos, coeficientes de consumo) e das receitas tarifárias (passageiros pagantes, gratuidades) visto que a tarifa será definida com base nos custos e na demanda pagante. Este modelos também partem de um pressuposto de eficiência econômica das empresas privadas, tanto para otimização da produção quanto para definição das tarifas, e que esbarram nas dificuldades dos órgãos gestores de acompanhamento e fiscalização para garantir esta eficiência econômica.

A produção de serviços de transporte é feitas por companhias privadas através de regulamentação operacional e econômica definida pelo poder público. De acordo com Orrico Filho et al. (1996a), as companhias privadas são organizadas e apresentam forte crescimento e concentração de capital, o que lhes permite atuar nas disputas de mercado e dificulta a livre concorrência. Orrico Filho (1996b) acrescenta ainda que em geral, a estrutura e as diretrizes constantes dos regulamentos da prestação desses serviços indicam a direção de mercados fechados, a inexistência de risco principalmente quanto à demanda e de competição no mercado e a falta de incentivo à redução de custos, à produtividade e à qualidade.

Ao longo dos anos de 1980 e 1990, conforme conclusões de ANTP (1999), viu-se que a eficiência econômica já não era suficiente para garantir um transporte de qualidade. Começou-se a perceber que a qualidade dos serviços de transporte coletivos estava diretamente relacionada com os modelos de contratação e remuneração de cada localidade. Para buscar minimizar as características apontadas por Orrico Filho (1996b) e tornar os serviços de transporte mais competitivos e produtivos os órgãos gestores buscam modelos de contratação e remuneração que incentivem a economicidade sem detrimento da qualidade.

Os principais aspectos que envolvem os modelos de remuneração dizem respeito às medições dos serviços. Cada modelo, em seus diferentes focos, demanda sistema de controle e medição, pelos órgãos gestores, com vistas à própria remuneração, ao desempenho operacional ou mesmo à própria qualidade dos serviços prestados. A remuneração com base no número de passageiros pagantes considera o somatório das tarifas pagas e as políticas tarifárias vigentes; podem estar agregados critérios de produtividade ou níveis de serviços (estes geralmente regulados e fiscalizados pelo órgão gestor). A remuneração baseada nos custos operacionais adota uma estrutura complexa de medições de produção de serviços e geralmente envolve discussões sistemáticas entre gestores e operadores sobre os preços dos insumos, coeficientes de consumo e as metodologias de apuração de custos. Tanto a remuneração baseada na quantidade de passageiros pagantes (receita) quanto aquela baseada nos custos operacionais possuem pontos positivos e negativos no que tange à qualidade dos serviços, à estrutura de gerência e fiscalização e a maior ou menor incidências de questões sociais e políticas na regulação e prestação dos serviços de transporte coletivo.

Todos os itens e referências para regulamentação devem ser observados nos processos de licitação e contratação de prestação dos serviços de transporte público. A ausência de regulação pode gerar sérias dificuldades aos agentes envolvidos e acarretar perda de qualidade para os usuários.

De acordo com o Ministério das Cidades (BRASIL, 2006a), os problemas dos sistemas de transporte coletivo vivenciados na maioria das cidades brasileiras são resultados da instabilidade institucional do setor, da baixa capacidade de gestão e da inadequação da ação regulatória. Esses problemas envolvem questões diversas, tais como:

 mecanismos precários de informação e controle (e.g., custos, passageiros,

receitas e quilometragem);

 redes ineficientes, defasadas e desintegradas;

 modelos de remuneração ineficientes baseados em planilhas de custos;  regulação defasada ou desfocada sem instrumentos de promoção da

qualidade e da eficiência;

 contratos (quando existentes) sem amparo legal ou inadequados à legislação

de concessão de serviços públicos;

 serviços informais concorrentes; e

 órgãos gestores mal instrumentalizados ou com baixa capacitação técnica.

Geralmente, os órgãos gestores não conseguem realizar um acompanhamento efetivo dos custos e das receitas tarifárias, tornando-se reféns das solicitações das empresas operadoras. A assimetria de informações torna a tarefa de definição da tarifa uma atividade altamente desgastante para o poder público. Ao mesmo tempo, o poder público é também cobrado pelos usuários por melhorias na prestação dos serviços de transporte, o que, em muitos casos, foge à sua governabilidade ou mesmo à sua capacidade de argumentação em função da falta de instrumentação sistematizada.

Nas recentes experiências com modelos de remuneração que já contemplam a especificação de níveis de serviços e operação consorciada, os órgãos gestores também encontram dificuldades em romper a cultura baseada em operação individualizada de linhas e planejamento dos serviços definido pelo órgão gestor. Nesse contexto, Moraes (2010), descreve as dificuldades dos órgãos gestores em ajustar a operação de linhas em um sistema licitado com novo regime e operação consorciada: há resistências das operadoras a uma operação centralizada, bem como à incrementação de novos custos para adequação dos quesitos de qualidade regulados. Essas dificuldades são acentuadas quando as operadoras são as mesmas dos contratos anteriores.

3.3.2 Cenário na América Latina

Nos países da América Latina, com exceção do Brasil, a prestação dos serviços de transportes públicos começou a ser regulamentada e organizada apenas nos últimos 10 anos, com o

exemplo de organização e modelo operacional adotado em Bogotá (Colômbia), o sistema Transmilênio.

Consoante Custódio (2003), o principal entrave para uma operação eficiente do sistema de transporte coletivo na Colômbia sempre foi o modelo de concessão adotado, de acordo com o qual os serviços eram organizados por linhas concedidas a empresas. Como essas empresas não tinham a obrigação de ter capital nem veículos, sendo apenas detentoras dos direitos sobre as linhas, elas vendiam a capacidade autorizada de circulação pelas linhas a indivíduos proprietários dos veículos, que, por sua vez, faziam os trajetos ou contratavam motoristas.

A cobrança pelo direito de operação previa uma cota inicial e taxas diárias calculadas com base na quilometragem percorrida por dia, o que levava os motoristas a buscar mais passageiros a qualquer custo. Esse modelo fez com que o interesse principal das empresas fosse o de vender cotas e inventar linhas e itinerários muitas vezes irreais. Com isso, instauraram-se no poder público esquemas de corrupção para venda de novas autorizações para as empresas.

O resultado desse processo foi um aumento excessivo da oferta até um ponto em que a arrecadação já não permitia a reposição dos veículos e muitos dos custos de manutenção passaram a ser internalizados pelos condutores ou pelos donos dos veículos. Ao mesmo tempo, o controle tornou-se quase inexistente, permitindo a operação de veículos ilegais, muitas vezes com a anuência das empresas ou de seus despachantes.

A partir de 2000, contudo, um novo conceito de transporte começou a ser implantado em Bogotá, agregado a lições de cidadania, qualidade de vida urbana e regulação dos serviços. O Transmilênio foi elaborado com base no modelo já operante em Curitiba/PR desde meados da década de 1970. Adotou-se o conceito norte-americano de BRT (Bus Rapid Transit, ou seja, Sistema Rápido por Ônibus) e implantaram-se corredores exclusivos de transporte coletivo com ônibus articulados, estações com pré-pagamento e muitas ações de marketing. A cidade passou a ser referência mundial em reorganização e operação de serviços de transporte coletivo por ônibus de alta capacidade. No entanto, apesar de um novo conceito de urbanismo e qualidade de transporte, ainda há muitas melhorias para serem implantadas na capital

colombiana, tais como os serviços de alimentação e as linhas remanescentes operadas como miniônibus com mais de 30 anos de uso.

A evolução dos serviços de transporte coletivo na Colômbia pode ser avaliada como

representativa da maioria das cidades da América Latina – com exceção do Brasil, onde a

regulamentação já alcançou um patamar referencial para vários países desenvolvidos. Na

América Latina, além de Buenos Aires – que já possuía um sistema mais organizado –, outras

capitais como Santiago (Chile), Lima (Peru), Quito (Equador) e Cidade do México (México) estão reorganizando seus serviços de transporte tendo como referência o Transmilênio de Bogotá. Mais recentemente, com o advento da Copa do Mundo de 2014 no Brasil e também com a crise de mobilidade urbana que vem crescendo com o aumento do número de veículos particulares e a melhoria da economia do país, várias capitais do Brasil estão com projetos em desenvolvimento ou mesmo em implantação, também baseados nos conceitos de BRTs.