Osmanlı Devleti’nde Nüfus Sayımları ve Mektûm Nüfuslar

Conforme descrito anteriormente, os indicadores de oferta ou de disponibilidade dos serviços de transporte público são aqueles mais citados nos trabalhos científicos, além de também corresponderem aos itens mais requisitados pelos usuários dos serviços nos casos em que se questionam os elementos primários desses serviços, quais sejam: a disponibilidade e a frequência (TRB, 2003).

De acordo com a NTU (2008), a disponibilidade dos serviços pode ser avaliada em termos espaciais (i.e., em áreas geográficas) e/ou em termos temporais. A primeira perspectiva avalia a facilidade de as pessoas chegarem a um serviço de transporte a partir dos locais de origem de suas viagens, e a segunda indica a frequência e o horário em que o serviço está disponível ao longo do dia. Um conceito complementar à disponibilidade que envolve o quesito

frequência é o de oportunidades – conceito esse que está vinculado aos aspectos quantitativos

e envolve o número de “chances” que um usuário tem para a realização de um dado

deslocamento. As oportunidades envolvem a frequência disponível em função de unidades espaciais, demográficas ou mesmo temporais. As oportunidades são oferecidas a partir de uma dada intensidade de frequência e cobertura temporal, aqui traduzida em termos de faixas horárias com disponibilidade de viagens.

A acessibilidade (FERRAZ; TORRES, 2001) ou a disponibilidade (VUCHIC, 2005) dividem- se em vários contextos, dependendo do foco de cada autor. Esses indicadores, bem como aqueles relacionados com a oferta de serviços de transporte coletivo, mostram metodologias e fórmulas de acompanhamento da oferta de diferentes formas, conforme se descreve a seguir.

Bruton (1979) sugere um indicador de acessibilidade utilizando parâmetros de oferta referentes ao número de linhas que servem uma dada região, à frequência de viagens e à área da região. Para cálculo da acessibilidade, o autor propõe a seguinte fórmula:

(2.1)

em que: Ai = índice de acessibilidade da região i;

Fzm,i = frequência de viagens m que passa pela região i através do itinerário

z no horário de fora-picos; e

Si = área da região i em km2.

Ferronato e Michel (2007), por sua vez, propõe um indicador de acessibilidade por zona de tráfego que considera os pontos de embarque e desembarque georreferenciados e a oferta disponibilizada em cada ponto. A proposta prevê níveis de acessibilidade em função da frequência e do tipo de serviço que atende a cada ponto de embarque e desembarque localizado em determinada zona de tráfego. Na proposta desses autores, aplicada ao contexto do Município de Porto Alegre/RS, as linhas alimentadoras possuem menor nível de acessibilidade que as linhas troncais, por exemplo, por demandar transbordo para acesso à região central da cidade. A metodologia mostra-se interessante, visto que, quanto maior o índice de transbordo, pior é a avaliação dos usuários (FERRAZ; TORRES, 2001).

Sanchez et al. (2007), em pesquisa dos indicadores de oferta adotados em vários países desenvolvidos, constatam metodologias já consolidadas e outras adaptadas às realidades locais com o objetivo de se ajustarem a alguma situação específica. Os indicadores consideram sempre os três elementos estruturadores da oferta de serviços relacionados pelo TRB (2003): cobertura, frequência e capacidade do serviço.

QUADRO 2.8 - Indicadores de oferta de transporte coletivo (continua)

Autor (Ano) Tipo de Indicador Fórmulas, Dados e/ou Detalhes de Cálculo dos Indicadores

Handy (1996),

Austin (EUA) Indicadores de oferta

i) número de linhas que atravessam o bairro ii) número de linhas que margeiam o bairro

iii) porcentagem de residências que ficam em um raio de até 400 m distante de um ponto de ônibus

Henk e Hubbard (1996), (EUA) Indicadores de oferta (disponibilidade, frequência e capacidade do serviço)

ITSA = (Icob + If + Icap) / 3

em que: ITSA = disponibilidade de transporte coletivo em uma zona

Icob = cobertura do serviço de transporte coletivo (quilometragem de rotas / área da zona) If = frequência do serviço (quilometragem percorrida pelos veículos / quilometragem das rotas) Icap = capacidade do serviço (lugares x km / população da zona)

Shriver (1997),

Austin (EUA) Indicadores de oferta

i) número de linhas que atravessam o bairro ii) número de pontos de ônibus no bairro Cervero e Kockelman (1997), San Francisco (EUA) Indicador de intensidade de serviço de transporte coletivo por setor censitário

Quilometragem percorrida no horário de pico / área construída (urbana)

Rodríguez et al. (2006), (EUA)

Indicador de densidade de linhas de ônibus dentro de uma zona

Produção quilométrica dentro de uma zona / área da zona Soltani e Allan

(2005), Adelaide (Austrália)

Índice de cobertura do transporte coletivo por setor censitário

CTC = AC / A

em que: AC = área englobada por um raio de 200 m de largura para cada lado da linha de ônibus A = área do setor censitário

Schwarze (2005)

Índice de acessibilidade de determinada área

(indicador de alta complexidade)

Trata-se de um índice que responde à seguinte pergunta: “Quantas oportunidades (acessos) do tipo X podem ser

alcançadas por transporte coletivo em Y minutos?” Para a estimativa do valor do indicador, são necessários dois conjuntos

de dados:

- Dados obrigatórios: tabelas de horários do transporte público; coordenadas dos pontos de paradas; e dados estatísticos do setor, como população, locais de trabalho e escolas

- Dados opcionais: cobertura dos caminhos para pedestres; cobertura da rede viária; tipo de uso do solo; e áreas cobertas pelo serviço

O método proposto exige dados muito desagregados das localizações das atividades, os quais, muitas vezes, não estão disponíveis. Uma alternativa sugerida é utilizar dados agregados em nível de zonas de tráfego, procurando-se utilizar o maior número possível de zonas

QUADRO 2.8

Indicadores de oferta de transporte coletivo (continuação)

Autor (Ano),

Local Tipo de Indicador Fórmulas, Dados e/ou Detalhes de Cálculo dos Indicadores

Deka (2002), Los Angeles (USA) Índice de disponibilidade de transporte coletivo em um setor censitário. m DTCi = (∑Cr x Fr) / Ai r = 1

em que: DTCi = disponibilidade de transporte coletivo no setor censitário i

Cr = quilometragem da linha r dentro da área estendida do setor censitário i (o setor foi estendido em 1 Km) Fr = frequência de serviço na rota r na área no horário de pico da manhã

m = número de linhas que atravessam o setor censitário estendido Ai = área do setor estendido

Gent e Symonds, (2005), Londes (Inglaterra) Indicadores de serviços de transporte (PTAL – Public Transport Accessibility Level)

Soma-se uma série de indicadores para se obter um valor final

Parâmetros considerados: a distância e velocidade de caminhada ao ponto de parada, o número e frequência das linhas e a confiabilidade do serviço

Os critérios específicos para os cálculos do PTAL incluem:

i) a velocidade média da caminhada é estimada em 4,8 km/h (80 metros por minuto)

ii) o pedestre pode andar no máximo 12 minutos (960 metros) para alcançar uma estação de trem, bonde ou metrô

iii) o tempo máximo de caminhada até um ponto de ônibus é de 8 minutos (640 metros)

A partir da aplicação e cálculo dos indicadores, chega-se a uma tabela graduada com oito níveis de acessibilidade

Wu e Hine, (2003), Irlanda do Norte

Fórmula alternativa ao PTAL

Dados utilizados: pontos de parada, itinerário das linhas e frequência dos serviços

Tempo de acesso = tempo de caminhada + tempo médio de espera = tempo de caminhada + k + tempo de espera programado em que:

k = fator de confiabilidade do serviço (i.e., se os serviços operam no horário programado)

Na ausência de levantamentos atualizados, os autores sugerem os valores:

k = 0,75 para metrô, trem e bonde; e k =2 para ônibus

Considera-se o tempo de espera programado para cada linha como sendo a metade do headway (intervalo programado entre duas viagens consecutivas).

h= f 0,5 60

em que: h = headway (intervalo entre serviços)

f = frequência de serviço (em veículos por hora)

Calcula-se, em seguida, a frequência equivalente (FE) para cada rota: FE = 30 / tempo de acesso

Somando-se as frequências equivalentes para todas as rotas que estejam a uma distância adequada de caminhada, tem-se o indicador de acessibilidade.

QUADRO 2.8

Indicadores de oferta de transporte coletivo (continuação)

Autor (Ano),

Local Tipo de Indicador Fórmulas, Dados e/ou Detalhes de Cálculo dos Indicadores

Rood (1998)

Metodologia LITA – Local Index of Transit

Availability (Índice Local de Disponibilidade do Transporte Coletivo) O LITA combina três características de intensidade do serviço de transporte coletivo para avaliar a disponibilidade em setores censitários ou zonas de tráfego

As características analisadas são: a capacidade das linhas do transporte coletivo, a frequência dessas linhas e a cobertura das rotas do sistema de transporte coletivo.

Capacidade de cada linha: a capacidade de uma linha do transporte coletivo é calculada usando-se a relação entre o

número de lugares x quilômetros diários dividida pela população da zona (residentes + empregados): [número de lugares diários] x [quilometragem da linha dentro da zona] / [população total da zona] Os valores obtidos devem ser padronizados, utilizando-se a equação:

μCap = Cap − Cap / Scap

em que:μCap = valor padronizado da capacidade da linha

Cap = capacidade da linha

Cap = média das capacidades de todas as linhas

Scap = desvio padrão da distribuição de capacidades da linha

Frequência de cada linha: o cálculo da frequência é baseado no número diário total de veículos, em todas as linhas que

têm ao menos um ponto de parada na zona.

Cobertura das rotas: a cobertura das rotas, por sua vez, é baseada na densidade de pontos de parada:

[número de pontos de parada na zona] / [área da zona]

Os valores da frequência e da cobertura das rotas devem ser padronizados de forma semelhante à capacidade. O valor final do LITA (Índice Local de Disponibilidade de Transporte Coletivo) é calculado de acordo com a equação:

LITA = μCap + μF + μCob

em que: μCap= valor padronizado da capacidade da linha

μF = valor padronizado da frequência

μCob = valor padronizado da cobertura das rotas

Para facilitar a interpretação, fazendo com que todos os valores fiquem positivos, acrescenta-se 5 aos valores finais do LITA (LITA+5). A graduação varia de < 3,5 (pior nível de acessibilidade) a > 6,5 (melhor nível) em intervalos de 1,0 unidade

Observa-se que os autores Handy (1996), Henk e Hubbard (1996), Cervero e Kockelman (1997) e Rodriguez et al. (2006) consideram a quilometragem percorrida dentro de uma área como unidade de cobertura. No entanto, é também necessário avaliar a forma de acesso ao sistema de transporte coletivo. No Brasil, geralmente o acesso é definido pelos pontos de embarque e desembarque e, com algumas exceções, em pontos informais nos bairros. Portanto, a melhor unidade de medição espacial para acessibilidade e cobertura espacial é a quantidade de pontos de embarque e desembarque, visto que de nada adianta uma grande extensão quilométrica se não existirem pontos de embarque e desembarque.

Gent e Symonds (2005) consideram que os usuários devem caminhar até 960 metros para acessar rede de metrô e 640 metros para acessar um ponto de ônibus. Essas distâncias não levam em conta a topografia e condições de caminhada. Já Wu e Hine (2003) propõem indicador de acesso a uma rede de transporte que considera o tempo de espera com fatores de ajustes diferenciados para cálculo da confiabilidade dos modos trem e ônibus. Esse critério busca aproximar o tempo médio de espera programado ao tempo real de espera. Por fim, Rood (1998) apresenta a metodologia LITA, que considera os três quesitos (i.e., capacidade, frequência e cobertura) com indicadores que sugerem consistência técnica nos conceitos e método de cálculo.