Süleyman Demirel Döneminde (1991-2000) Türkiye-Kazakistan

Em 1955, a malha de rotas domésticas da VARIG já atendia a 20 cidades do país. Tudo isso veio a exigir que a empresa viesse aperfeiçoar o seu ensino de manutenção e de operacionalidade destes novos equipamentos que eram incorporados à empresa, que apresentavam diversas novidades nos sistemas elétrico e hidráulico (acionamento do trem de pouso e flapes).

Segundo o comandante Rubens Bordini (2000), as operações nas linhas aéreas eram realizadas com muito sucesso, graças ao grau de proficiência e profissionalismo dos pilotos formados pela VARIG. Comenta, ainda, que esta foi uma época em que se registrou alguns acidentes graves na aviação nacional devido a

fatores como uma maior quantidade de aviões voando, treinamento insuficiente para as tripulações e mecânicos em virtude dos novos equipamentos, desconhecimento e falta de experiência de recursos humanos. Em virtude destes fatos ocorridos com a aviação em nível nacional e internacional a Diretoria de Ensino da VARIG criou a Comissão Investigadora de Acidentes Aeronáuticos. Em caso de algum acidente, os membros da comissão eram convocados partindo para o local do desastre.

Eram analisados os destroços da aeronave acidentada num incessante trabalho de pesquisa. Após descoberta a causa, a Comissão emitia recomendações necessárias para os reparos às aeronaves da empresa através de um comunicado, também enviado a todas as empresas que operassem este tipo de aeronave que foi acidentado, tanto no Brasil, como para fora do país. Esta recomendação comunicava o que tinha acontecido e a solução adotada para que pudesse ser evitado um acidente com as mesmas origens e conseqüências.

A VARIG começa a modernizar sua frota doméstica adquirindo aviões Convair 240, que eram aeronaves bimotoras, com capacidade para 40 passageiros e velocidade de 400 km por hora. O surgimento destas aeronaves mais velozes poderiam oferecer maior conforto aos passageiros, tais como ar-condicionado e pressurização de cabine, trazendo também aperfeiçoamento na área eletrônica, como as comunicações em VHF (Very High Frequency) e instrumentos de vôo modernos, tais como o VOR (VHF Omni Range) e o ILS (Instrument Landing System).

Em novembro de 1954, chega a Porto Alegre o primeiro Convair 240, comprado da Pan American Airways. Entre os anos de 1957 e 1959 foram adquiridos mais oito modelos vindos da Pan American Airways e da Northeast Airlines (Fay, 2001). Por serem aeronaves mais complexas, requeriam que os pilotos e os mecânicos fizessem cursos de familiarização da aeronave nos Estados Unidos. Posteriormente estes cursos seriam ministrados em Porto Alegre. Na época também se estudava navegação astronômica para vôos mais longos em rotas transcontinentais.

Flores Júnior (1997), conta que a Cruzeiro do Sul realizou cerca de 30 vôos experimentais entre o Brasil e os Estados Unidos nos anos de 1948 e 1949, utilizando dois quadrimotores Douglas DC-4. A realização desta nova rota iria necessitar de um grande investimento, no entanto, o apoio oficial foi negado. Sem condições de levar o projeto adiante, abandonou a idéia de estabelecer uma linha

ligando a cidade do Rio de Janeiro a Nova York. Havendo interesse do Governo Brasileiro em manter esta linha, indicou a VARIG, que imediatamente iniciou as negociações para aquisição de aeronaves para atender a esta demanda.

3.3.7 O INÍCIO DO RECONHECIMENTO INTERNACIONAL DA VARIG:

A LINHA RIO DE JANEIRO-NOVA YORK

Segundo Fay (2001), em maio de 1952, o Ministério da Aeronáutica cancelou a autorização concedida à Cruzeiro do Sul e a concedeu à VARIG, que se propôs a operar a rota independentemente de subvenção.

Os Estados Unidos, a partir de 02/10/1947, permitiram que a empresa brasileira Cruzeiro do Sul iniciasse vôos para Nova York e Washington via San Juan. Em 2 de maio de 1948, a Cruzeiro do Sul encomendou três aviões DC-4, que eram convertidos do avião militar C-54 utilizado durante a guerra. Entre 1948 e 1949, operou, de forma experimental, 30 vôos nesta rota. No entanto, seu presidente, Ribeiro Dantas, não quis efetivar o serviço sem a garantia do governo federal de subsídios. Em 1949, a Cruzeiro vendeu os três DC-46, que havia adquirido para comprar quatro aviões do tipo Convair CV-340. Em maio de 1953, o Ministério da Aeronáutica cancelou a autorização da Cruzeiro do Sul para operar a rota por falta de equipamento adequado. Era necessário um avião de quatro motores para sobrevoar o oceano. Em fevereiro de 1953, a VARIG foi designada para voar para Nova Iorque e encomenda, na ocasião, três Constellation, inaugurando a rota Rio-Belém-Port of Spain-Ciudad Trujillo em agosto de 1955. Em novembro do mesmo ano, a VARIG consegue os subsídios. (Fay, 2001, p.52&53).

Poderia optar entre dois tipos de aeronaves: os Douglas DC-7 e os Locheed Super Constellation L-1049G, ambos possuíam os mesmos tipos de motores “turbo- compound” de 3.500 HP; portanto, a escolha recaiu sobre o Super Constellation, que de fato era um excelente avião.

Imediatamente iniciaram-se as negociações para a aquisição de três quadrimotores Lockheed L.1049G Super Constellation, um moderno avião de transporte de passageiros que acabara de entrar em serviços em outras companhias de transporte aéreo no mundo, dando início a diversas providências a fim de

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implantar toda a infra-estrutura necessária para operação da linha Rio de Janeiro – Nova York.

No final de 1955, a VARIG após negociação junto ao governo federal recebe a concessão de uma importante rota internacional, que até então não era operada por empresas brasileiras: a linha para Nova York. A inauguração da rota para Nova York seria o início de uma trajetória em que a VARIG se constituiria como a principal empresa do mercado de aviação comercial brasileira sendo reconhecida internacionalmente

Conforme depoimento do Comandante Rubens Bordini, transcrito na tese do doutorado de Cláudia Musa Fay (2001, p.105) “Crise nas alturas: a questão da aviação civil (1927-1975)”:

A maior concorrente, a Pan Am, fazia a rota com o DC-6; a VARIG necessitava de aviões melhores para superar a concorrente e no momento só existiam dois: O Lockheed Super-Constellation e o Douglas DC-7. Esses aviões custavam dois milhões e quinhentos mil dólares e a empresa precisava comprar no mínimo dois. Berta resolveu ir até o Rio de Janeiro tratar de um possível aval do Banco do Brasil e de um financiamento norte- americano junto ao Export e Import Bank ou Eximbank, que costumava financiar aviões porém exigia o aval bancário e conseguir uma companhia americana que fizesse o seguro dos aviões. Enquanto isso, em Porto Alegre, uma equipe resolvia, em uma reunião, que o avião deveria voar uma média de 7 a 8 horas por dia e ter uma ocupação mínima de 60 a 70% dos assentos, e isso não era fácil. Alguns dias mais tarde, Berta telegrafou a empresas dizendo ter obtido do governo a licença para operar a rota; também havia conseguido o aval para o financiamento dos aviões.

Em maio de 1955 chegou o primeiro Lockheed L.1049G Constellation às instalações da VARIG em Porto Alegre (Anexo F). Foi realizado um vôo experimental até Nova York em julho do mesmo ano. Em 2 de agosto de 1955, inaugura a rota com destino a Nova York. A aeronave decolou do Rio de Janeiro, efetuou escalas nas cidades de Belém, Port of Spain e Ciudad Trujillo.

O serviço de bordo foi completamente reformulado, sendo contratados os serviços do austríaco Barão Max von Stuckart que ganhou fama à frente do “Vougue”, famoso restaurante carioca, da época. Trouxe para e empresa o requinte e a satisfação à altura dos vôos internacionais, sendo necessário que a empresa modernizasse sua cozinha no preparo dos alimentos que eram levados nas aeronaves. Através do seu talento culinário, fez com que os serviços de bordo do Super Constellation com destino a Nova York fossem de qualidade extremamente superior aos serviços de primeira classe das demais empresas concorrentes.

Numa propaganda do vôo tem-se idéia do significado que se buscava construir para o serviço oferecido pela empresa: “Oferecemos todos os dias um banquete de 120 talheres. Reserve o seu lugar na mesa Rio-Nova York” (Rosa dos Ventos 1971, n. 45 : pg.19)

A VARIG, pelo menos desde a inauguração dos vôos, pautou sua estratégia de competitividade no oferecimento de um serviço de bordo de luxo. Segundo relato de funcionários, o vôo para Nova York, quando era operado por um Boeing B-707, já nos anos 70, tinha metade de sua cabine dedicada à Primeira Classe, dando idéia do perfil do usuário visado pela empresa.

Conta o Cmte. Goetz Hezfeldt7:

Quando chegaram os Constellation, em meados dos anos 50, eu já alternava o vôo com funções administrativas, e pude voar esse excelente avião. Além de chefe de instrução, e piloto chefe, foi eleito diretor técnico que abrangia a diretoria de operações. Existiam os Constellation: 49, o 049 e o 1049, além do 1049G e H. A diferença estava no tamanho, mas o Super Constellation G e H só se tornaram viáveis quando se encontraram motores adequados para eles. O escapamento desses motores passava por três turbinas PRT – Power Recovery Turbine, que eram acionadas em alta rotação pelos gases e que era traduzida em força ao motor por uma embreagem hidráulica, o que fazia com que o avião recuperasse cerca de 25% de potência. O Constellation normal não tinha alcance, mas as versões G e H dotadas desse motor passavam cerca de 12 horas de raio de ação. Quando a Cruzeiro decidiu suspender seus vôos para Nova York com seus DC-4 sem pressurização, o que tornava aquela linha um fracasso para ela, a VARIG passou a ter aquela concessão, na qual utilizou com grande sucesso seus Super Constellation. O formato do avião no entanto dificultava muito a arrumação da cabine, apesar de ser uma aeronave bastante confortável para o passageiro. Começamos a voar com três Constellation sem tanque de ponta de asa. Voávamos as etapas Rio- Belem-Trujillo-Nova York e em trechos de cerca de sete horas cada. Quando recebemos as aeronaves com tanques nas asas e que chamamos de Super I, encurtamos a viagem voando direto no percurso Rio-Port of Spain-Nova York, feito em cerca de vinte horas incluindo a escala. O Sr.. Berta queria ter o melhor serviço possível, que chegou até tentar fazer churrasco a bordo! Ele queria que fizéssemos ovos estrelados na cozinha! O avião era pressurizado, e por motivos óbvios nenhuma das duas tentativas funcionou. Pra não servir comida congelada, que tinha uma conotação ruim entre o público, a VARIG lançou a comida pre-cooked, que depois foi adotada por todas as outras companhias.

Segundo relata Pereira (1987), o Governo Federal concede a VARIG o subsídio para explorar esta linha, que agora já se estendia em direção ao sul, mais precisamente em Buenos Aires, confirmando desta forma, a tese levantada pela

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Cruzeiro do Sul sobre a necessidade de recebimento de subsídios para poder manter esta operação.

Na mesma época em que a VARIG tornava-se uma empresa capacitada a explorar linhas internacionais, a REAL associava-se a companhia aérea Aerovias Brasil, formando o consórcio Real-Aerovias, o que lhe proporcionou expandir seus vôos para os Estados Unidos, ligando Buenos Aires, São Paulo, Rio de Janeiro a Miami e Los Angeles.

Iniciava uma competição tarifária e de serviços de bordo entre as duas companhias aéreas brasileiras. Conforme Pereira (1987), a Real-Aerovias era acusada de cobrar a quantia de US$ 432 por uma viagem de ida e volta entre Buenos Aires e Miami. Nesta época a tarifa sugerida pela IATA (Associação Internacional de Aviação Civil) era de US$ 779. Também nesta época, a VARIG era criticada pela revista Time, de 1958, por servir em seus vôos internacionais champanha e lagosta. Lineu Gomes, presidente da Real-Aerovias, diz em seu depoimento: “Claro que existe concorrência, mas nós podemos vencer, pois oferecemos velocidade, serviço de bordo, segurança e aviões novos.” (Pereira, 1987, p. 61).

O Super Constellation significou uma total mudança na filosofia adotada pela VARIG com referência ao serviço de bordo, ao serviço vendas e ao serviço da manutenção de aeronaves que tiveram de ser completamente reformuladas. A aeronave podia transportar até noventa e nove passageiros, porém a VARIG optou pela configuração de sessenta e seis, o que permitiu maior conforto.

Ofereceu mais qualidade na aviação comercial brasileira, tornando possível concorrer com as poucas companhias internacionais que se igualavam nesta categoria. Para exemplificar, a aeronave possuía oito camas tipo beliche e luxuosas poltronas, sendo o Super Constellation o primeiro avião da VARIG a contar com uma equipe mista de comissários e comissárias.

Em setembro de 1957 a VARIG encomendou três aeronaves Boeing B-707 que seriam usadas nas linhas transcontinentais da empresa. No final do mesmo ano, foram encomendados à Sud Aviation, na França, dois aviões Caravelle SE-210, com o propósito de reforçar as linhas domésticas de longa distância. Mas, devido a problemas na produção dos Boeing B-707, os Caravelle SE-210 tiveram o mérito de serem os primeiros aviões comerciais a jato a operar no Brasil.

O primeiro SE-210 Caravelle da VARIG chegou a Porto Alegre em setembro de 1959. Os cinco vôos semanais para os Estados Unidos foram realizados com as aeronaves Super Constellation e Caravelle. No dia 12 de dezembro de 1959 foi realizado o primeiro vôo pelo Caravelle nesta rota. Voava dois dias na semana alternando com três vôos semanais realizados pelo Super Constellation.

No dia 22 de junho de 1960 a VARIG recebe o primeiro Boeing B-707, de prefixo PP-VJA, na ocasião transportando passageiros da linha Nova York - Rio de Janeiro (Flores Júnior, 1997).