Küreselleşme ve kalkınmanın gerçekleşmesinde en önemli etkenlerden birisi, beklide birincisi, ulaşım ve iletişimde meydana gelen teknolojik değişmeler ve mekansal etkilenmeyi arttıran ulaşım ağlarının gelişmesidir. Genel anlamıyla insan ya da eşyanın bir yerden bir yere hareket etmesini anlatan, fakat içinde yaşadığımız küreselleşme çağında artık bilginin, paranın, hizmetlerin de bir yerden bir yere erişmesini içine alan “ulaşım” yeryüzünde çeşitli “yer”ler, “bölgeler” arasındaki ilişkilerin oluşmasında, ölçüle bilmesinde ve coğrafi görünümün şekillenmesinde önemli rol oynaması sebebiyle coğrafyanın başlıca inceleme konusu arasına girmiştir (Tümertekin-Özgüç, 1999,s.541).
Çalışma alanımızda geçmişte önemli yerleşmelere sahne olmuştur. Pertek’in Kerar Mevkiine kurulmasında Murat nehri’nin varlığının yanı sıra ulaşımında önemli etkileri olmuştur.
Çalışma alanımızın bağlı olduğu il olan Tunceli ili önemli yol güzergâhları üzerindedir. Tunceli-Erzincan karayolu aynı zamanda Güneydoğu Anadolu’yu Doğu ve Karadeniz Bölgelerine bağlayan devlet karayollarından biridir. Tunceli’nin Đç Anadolu ve Karadeniz illeri ile ulaşım bağlantısı, kuzeyde sınırdan geçen Erzurum-Erzincan karayolu ile, güney illeri ile olan ulaşım bağlantısı ise Elazığ’dan geçen Bingöl-Elazığ- Malatya karayolu ile sağlanır.
Yukarda bahsettiğimiz bu yol güzergahı 1972 yılından yani Keban Baraj Gölü’nün inşasından önce Pertek Üzerinden sağlanmaktaydı. Hatta adını da köprücük anlamı taşıyan “Pere” sözcüğünden aldığını rivayet eden bir görüşün varlığından da önceki konularda bahsetmiştik.
Eskiden Pertek-Elazığ bağlantısını sağlayan köprü, Keban Baraj Gölü suları altında kaldığı için günümüzde Pertek ve Çemişgezek-Akçapınar’da kurulan feribot iskeleleri ile Elazığ yakasına ulaşım sağlanmaktadır (Fotoğraf 6). Pertek’te belediyeye ait 1 adet, özel sektöre ait 2 adet feribot vardır. Özel sektöre ait iki feribot her gün dönüşümlü olarak çalışmaktadır. Bir feribotla 15-20 araba taşınabilmekte ve Pertek- Elazığ arasında her gün 07.00-19.00 arasında her saat başı karşılıklı sefer yapılmaktadır. Pertek iskelesinden 10 dakikası feribot ulaşımı, 20 dakikası Elazığ yakasındaki karayolu ulaşımı olmak üzere Elazığ kent merkezine yarım saatte ulaşılmaktadır.
Fotoğraf 6: Pertek’te Ulaşımın Sağlandığı Feribot ve Arkada Pertek Kalesi
Günümüzde Pertek Đlçe merkezi Tunceli il merkezine 52 km. uzaklıktadır. Elazığ iline 33 km. uzaklıkta olan Pertek'in baraj gölünden 3 km.lik yol bağlantısı feribotla sağlanmaktadır. Köylerin tamamı ile ulaşım sağlanabilmektedir. Toplam yol ağı 324 kilometredir. Yol ağının 231 km'si Đl Özel Đdaresi'nin; 93 km.si ise Karayollarının sorumluluk alanındadır.
Günümüzde yukarıda bahsettiğimiz mevcut durum dışında uzun zamandan beri ilçe ye Keban Barajı üzerine bir köprü yapılması istenmektedir.
Daha önce de bahsettiğimiz gibi, Keban Baraj gölü oluşmasından önce Türkiye'nin Güney-Kuzey istikametindeki önemli karayolu bağlantılarından birini teşkil eden Trabzon, Samsun, Rize, Mersin, Adana, Kahramanmaraş, Adıyaman, Gaziantep, Malatya, Elazığ, Tunceli, Erzurum ve diğer illerin bağlantı hattı ilçemiz Murat nehri üzerinde bulunan tarihi Pertek köprüsü üzerinden sağlanmaktaydı.
Keban gölü oluştuktan sonra tarihi kemer köprü su altında kalmış ve dolayısıyla karayolu bağlantısı da kesilmiştir. Yeni Pertek köprüsünün yapımı ile Güney- Kuzey istikametinde oluşan daha çok kamyon ve tır trafiği 70 Km. daha az bir yol kat edip işletme giderleri yönünden büyük bir tasarrufun yanında, yörenin ekonomik kalkınmasında da önemli katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Yapılan çalışmalar sonucunda Göl kotunun 820 civarına inmiş olması ile bu konumda yapılan gözlemlerle göl içinde oluşan adacıklar arasında toplam uzunluğu 1300 m. ve ortalama ayak yüksekliği 30 m. olan bir dolgu ve Murat Nehrinin geçtiği ana yatak üzerine isabet eden kesimde 900 m. uzunluğunda bir asma köprü ile; Toplam
Uzunluk 1.300+900= 2.200 m. olarak en ucuz alternatif olacağı düşünülmektedir. Bu durumda da maliyeti; asma köprü 35 Milyon dolar, dolgu ve yaklaşım yolları 10 milyon dolar, yaklaşık maliyet ise 45 milyon dolar olmaktadır.
Köprü yapının gerekliliği ise şu şekilde arz edilmektedir:
Ulaşım açısından Yaşadığımız bölgenin topyekûn kalkınması, ülkenin kuzeyi ve güneyi ile entegre olması şu anda kopuk olan ulaşım ağının bağlanması ile mümkündür.
Türkiye açısından ise dünya pazarlarının özellikle etkili olduğu pazarların önemi fevkalade büyüktür. Bu kapsamda GAP ve DAP kapsamında yapılacak üretimin Türk Cumhuriyetlerinde pazarlanması planlanmıştır. Türkiye'den bu ülkelere açılan ilk ve en önemli kapı ise Trabzon limanıdır. Güneydoğu Anadolu ve Doğu Anadolu' da yapılacak büyük miktarlardaki üretimin, bahsettiğimiz pazarlara sevki için ulaştırılması gereken Trabzon limanına ise en kısa mesafe Pertek'ten geçen karayolu güzergâhından sağlanmaktadır ki bu güzergâh ulaşım ağı kesilmeden önce kullanılmaktaydı. Türkiye'nin uluslararası projeler ağında da bu yol güzergâhının otoban olarak tasarlandığı ve köprü ile bağlanacağı anlaşılmaktadır.
Sağlık açısından da projenin gerçekleşmesi gerekmektedir. Tunceli ilinin çok büyük bir kısmı baraj gölü üzerinden geçerek Elazığ Hastanelerinden hizmet almaktadır. Ancak bu hizmet bazen feribotla ulaşımdaki aksamalar nedeni ile alınamamaktadır. Zamanında ulaşılamaması nedeni ile feribot iskelelerinin başında ölümle sonuçlanan olaylar meydana gelmektedir. Bu nedenle köprü projesinin en çok insan hayatı açısından gerekliliği vardır.
Güvenlik açısından bakıldığında da projenin gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Yaklaşık 100 km lik Keban Baraj Gölü üzerindeki mesafede hiçbir geçiş noktası bulunmamaktadır. Olağanüstü durumlarda sevkıyatta büyük bir sıkıntıya sebep olabilecektir.
Ekonomik bakımdan; Tarihi Pertek köprüsü sular altında kaldıktan sonra Elazığ- Erzincan karayolu 70 km daha uzamıştır. Köprünün sular altında kaldığı 1973 yılından bu güne kadar geçen 36 yıllık sürede her gün bölgemizden Karadeniz' e, Erzincan, Tunceli'ye (Pertek, Çemişgezek, Ovacık, Hozat, Mazgirt, Pülümür, Nazmiye'ye) giden yaklaşık 1000 (bin) araç güzergahlarını değiştirerek 70 km. daha fazla mesafe kat etmek zorunda kalmışlardır (Harita 10).
Bunun ülke ekonomisine maliyeti ise tahminlerimizin çok üzerindedir. Fazla kat edilen yoldan dolayı iş gücü kaybı, araçların amortismanı ve yakıt miktarı yaklaşık olarak hesaplandığında ortaya aşağıdaki sonuçlar çıkmaktadır:
• Yaklaşık her bir aracın bir günde 70 km. fazla kat ettiği yol 1000 araç için toplam 70.000 km' dir. Bu da bir ayda 2.100.000 km, bir yılda 25.550.000 km, 36 yılda 919.800.000 km' ye tekabül eder. Yani 1973 yılından bu yana fazladan 919.800.000 km. yol kat edilmiştir. Bunun maliyetine gelince;
• 2009 yılı Ekim ayı rakamları itibarı ile;
• 1 km. için yaklaşık yakıt miktarı 0.2 lt.' dir. 0.2 lt.x 919.800.000 km = 183.960.000 litre fazla yakıt harcanmıştır. 183.960.000 lt x 2.68(1 lt. mazot fiyatı) = 493.012.800,00 TL (Taksi, otobüs ve kamyon ortalaması alınmıştır)
• Araçlarda istihdam edilen bir şoförün aylık maliyeti yaklaşık 1500 TL. Bir şoför ayda minimum 5000 km. yol yapıyor. 1 km.nin maliyeti ise 0,30 TL. x 919.800.000 km. = 275.940.000,00 TL. tutarında fazladan işgücü kaybı,
• Bir takım lastik (altı adet )1.800,00 TL. azami 60.000 km. yol yapıyor. Her bir km. için yıpranan lastik bedeli 0,03 x 919.800.000 km. =27.594.000,00 TL,
• Bir araçtaki değer kaybı yıllık (yaklaşık) % 15' tir . Bir aracın ortalama değeri 30.000,00TL. x %15 = 4.500,00 TL. yıllık değer kaybı ortalama olarak (büyük küçük araçların ortalaması) 60.000 km. yol kat etmektedirler. 4.500,00 TL. / 60.000 km = 0,08 TL. her bir km.' nin amortisman bedeli 0,08 TL x 919.800.000.- km. = 73.584.000,00 TL,
Yolun uzaması nedeniyle artan kaza riski maliyeti de dahil edilmemiştir. Yakıt miktarı : 012.800,00 TL. Đş kaybı : 275.940.000,00 TL. Lastik aşınma : 27.594.000,00 TL. Amortisman : 73.584.000,00 TL. Yol bakım : 7.728.000,00 TL. TOPLAM : 877.858.800,00 TL.
Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Şubesi Müdürlüğü tarafından yayınlanan Planlama Đstatistikleri el kitabındaki verilere göre kamyon, otobüs, tır ve ticari araç için öngörülen 1 km. lik işletme gideri ortalama 2.036.671,00 TL. dir. Bu
rakam bugüne kadar fazladan kat edilen 715.400.000 km ile çarpıldığında 2,036 x 919.800.000 k m. = 1.872.712.800,00 TL gibi çarpıcı bir rakam ortaya çıkmaktadır.
• Yine aynı kitapçıktan alınan verilere göre yolun 1 km kısalması sonucu elde edilecek gelir 3,603 TL' dir bunu da fazladan kat edilen 919.800.000 km.ile çarptığımızda 3,603-TL, x 919.800.000 km. = 3.314.039.400,00 TL. gibi bir maliyet karşımız çıkmaktadır.
Görüldüğü gibi köprünün olmayışı nedeni ile yolun uzamasının ülke ekonomisine maliyeti köprü bedelinin (45 Milyon $) yaklaşık olarak 91 kat daha fazlası olup her geçen gün bu maliyetler katlanarak artmaktadır. Bu oran 2001 yılında 13 kat iken, 2009 yılı itibari ile 91 katına ulaşmıştır (http://www.pertek.gov.tr/kopru.asp).
Keban Baraj Gölü üzerine köprü inşası projesi gerçekleşmediği süre içerisinde, alternatif olarak Pertek Kalesi bir dolgu zeminle Pertek’e bağlana bilir. Hem maliyetin düşük olması hem de fiziki şartların buna müsaade etmesi bu projenin hayata geçirilmesini kolaylaştırmaktadır. Ayrıca yapılan bu yeni yol doğrultusunda feribot güzergâhının da bu yola paralel bir yerden geçirilmesi, mesafeyi kısaltacak ve bir açık hava müzesi yapılması planlanan Pertek Kalesi çevresine halkın ilgisini de arttıracaktır (Harita9).