Personeli Güçlendirme Süreci ve Uygulanması

A síntese da proposição está mostrada na figura abaixo:

Inputs Análise de formatação de funding 9Estrada Vicinal 9Zona de Influência 9Composição de commodities 9Volume de Tráfego 9Valor econômico Outputs Alternativas de formatação

9Rateio por participação 9Pedágio

9Securitização

Ilustração 34-Síntese da Proposição

A proposição desta dissertação está direcionada na discussão de alternativas para a formatação de funding para projetos em estrada vicinais à partir do valor econômico gerado na zona de influência originada pela estrada vicinal.

Para a realização desta proposição de formatação de funding para estradas vicinais, sugere-se a seguinte metodologia:

Delimitação da região abordada

Carregamento Econômico

Análise de Alternativas de funding Mapeamento de cluster e atividades

econômicas Valor Econômico Topologia da estrada Legenda Etapa i Etapa ii Etapa iii Etapa iv Etapa v Seleção Análise de Risco Volume de Tráfego

Abaixo, segue a descrição da metodologia, procurando destacar as atividades das seguintes etapas:

A metodologia inicia-se com delimitação da região a ser estudada. A partir da seleção da estrada vicinal, é caracterizada a zona de influência da estrada, onde é delimitada a região abordada, mapeando as cidades e suas características econômicas.

Após a delimitação regional, caracteriza-se a topologia36 da estrada, ou seja, o objeto de estudo e o seu respectivo custo de realização. É importante ressaltar que a estrada pode possuir diversas tipologias de acordo com solução de engenharia adotada.

Para esta atividade, é importante ressaltar os conceitos adotados, tanto para estrada vicinal como zona de influência:

Estrada Vicinal: As estradas vicinais foram consideradas como: “estradas com

características técnicas mais modestas, não incluídas no sistema arterial, de acordo com a classificação do DNER, cujo principal papel é o escoamento da produção agropecuária das áreas rurais para os centros de consumo e de comercialização, através das rodovias do sistema arterial.” (Albuquerque, 1983).

Além desta caracterização são enfatizados os seguintes fatores: baixo volume de tráfego; alto índice de capilaridade, sendo a primeira ligação entre as propriedades rurais e as vias arteriais de escoamento; assegurar acessos rodoviários a grupos populacionais com baixa acessibilidade e a áreas inexploradas, passíveis de ocupação econômica.

Zona de Influência: De acordo com Garcia e Lemos (2004), são considerados dois

modelos de regionalização: um primeiro modelo, baseado método de regionalização de natureza econômica; o segundo, no método de natureza econômico-demográfica, cuja principal variável explicativa é baseada nos movimentos populacionais37 entre as localidades de interesse. Pode se inferir que a caracterização da área de influência do pólo econômico deve levar em consideração: a produtividade física da terra; a localização e os custos de transporte.

No estudo de caso, considerando as colocações dos modelos acima citados, determinou- se que para definir a área de influência, é necessária a descrição da:

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No APÊNDICE V são caracterizadas algumas tipologias possíveis para estradas vicinais.

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Dada as limitações do estudo, que não envolvem movimentos populacionais, optou-se a adoção do modelo de regionalização de natureza econômica, por ser mais conveniente neste estudo de caso.

a produtividade física da terra - obtida através da determinação da produção agropecuária de cada uma das cidades analisadas; analisando o valor econômico gerado por cada atividade agropecuária.

a localização - levantou-se a área administrada por cada uma das cidades, bem como a distância média entre o principal pólo econômico (no caso, Ribeirão Preto);

os custos de transporte - determinado pela estimativa do número de viagens geradas para o transporte das safras agropecuárias pelos caminhões, assim como pela carga transportada pelos mesmos - incluindo sua distribuição por eixo.

Na etapa II, o mapeamento do cluster inicia-se através da identificação do perfil da

produção das atividades agrícolas presentes nas cidades abordadas. Nesta etapa, a valoração do potencial econômico a ser escoado é feita a partir do tratamento das produções agropecuárias como commodities, cujo valor paramétrico de mercado é balizado pelo emprego de séries históricas. Os volumes a serem produzidos no cluster são balizados a partir das safras aferidas pelo IBGE. Adiante é apresentado um estudo de caso balizado por valores da safra de 2005.

A valoração do potencial econômico passível de ser escoado pela estrada totaliza os escoamentos parciais associados a cada commodity, respeitadas suas sazonalidades, conforme abaixo.

i=n

Expectativa de Valor econômico gerado (i) = ∑ volume produzido (i) x preço da

commodity (i). i=0

Onde cada parcela i representa os diversos produtos agropecuários transportados na rodovia.

A partir do valor econômico de produção estimado para cada uma das diversas commodities produzidas na região, considera-se sua sazonalidade e estimam-se os perfis temporais de escoamento dos potenciais valores econômicos, tanto agregados como individualizados por produto. Nesta dissertação, determinou-se a distribuição do valor econômico gerado ao longo do ano tendo como base o período da safra agropecuária.

Volume de Tráfego: A partir do volume de cada commodity produzido e de acordo

com o caminhão-tipo utilizado no seu transporte, calcula-se o número de viagens necessárias para o escoamento da commodity ao longo do ano.

Número de Viagens(i,j)= volume produzido(i,j)/ capacidade do caminhão tipo (i,j).

As parcelas i representam os volumes das diversas commodities e as parcelas j representam o respectivo mês de produção de modo a se obter uma curva típica de escoamento de cada commodity ao longo do ano.

Isto permite tabular os volumes a serem escoados, bem como, em função do perfil de atividades do cluster, identificar quais os volumes com origem local e destino exterior ao cluster, origem e destino local. Eventuais tráfegos de passagem pela estrada, que não sejam sustentados pelo cluster, são desconsiderados nesta análise inicial, lembrando-se que se trata de uma estrada vicinal.

Estas informações possibilitam estabelecer uma estimativa do perfil e do volume de tráfego gerado para o escoamento de cada commodity ao longo do ano. Ou seja, permite que se estabeleça para cada trecho da estrada, um perfil potencial de carregamento de viagens e respectivo potencial valor econômico distribuído ao longo do ano típico.

Considerando os itens do valor econômico e do volume de tráfego, temos o perfil do carregamento econômico da região estudada. Ou seja, se estabelece um referencial quanto à participação relativa de cada produto, seja quanto ao potencial valor econômico escoado como o respectivo volume de tráfego associado. Esta análise permite estimar valores percentuais de contribuição para a recuperação das estradas vicinais.

Na etapa III, com as informações obtidas, realiza-se a análise e comparação de

alternativas de formação de funding para os projetos de estradas vicinais, usando como referência os métodos de financiamento privado para o setor de infra-estrutura rodoviária desenvolvidos no capítulo 3. Além de uma primeira verificação da possibilidade de aplicação destes modelos de negócios na realização de estradas vicinais, são destacadas as características críticas das alternativas analisadas. A partir desta análise comparativa é realizada a seleção da alternativa mais apropriada e a sua conseqüente análise de risco, concluindo assim a metodologia sugerida.