NAFIA HİZMETLERİNDE İMTİYAZ VE YABANCI SERMAYE

İmtiyaz “İtibari bir hak olarak” bir işi veya görevi başkalarına yaptırmak üzere resmi veya özel izinle bir kişiye veya kuruluşa, belirli süreler, sınırlar ve nizamlar dâhilinde tahsis etmektir.

Osmanlı devletinde imtiyaz kavramını düşündüren faktör nedir?

İktisadi sahada dünya kapitalizmi Osmanlının kanını emiyordu. Borçlanmadan dolayı bir taraftan bankalar, demiryolları, maden işletmeleri, gaz ve su işletmeleri diğer taraftan da ithalata gümrük vergisi koyamamakta olan bir mağduriyet söz konusuydu.

Bu durumda gelirler Osmanlı kasasına akmıyor, Londra, Berlin, Paris ve Viyana kasalarında toplanıyordu166.

Osmanlı’yı imtiyaz vermeye sürükleyenler sadece bunlar mıydı? Memleketin zenginleşmesini ve kalkınmasını temin etmek, mevcut kaynakları değerlendirmek, boş ve atıl kalmamalarını da temin etmek gerekiyordu.

Mevcut olan kaynakları devletin kendi imkânlarıyla değerlendirmesi güç olduğundan bunu sermaye sahibi şahıslara veya şirketlere yaptırmak ve elde ettikleri gelirden pay almak daha makuldü. Böylece imtiyaz tanımak suretiyle ülkeye yabancı sermaye akışı olacağından Avrupa devletleri yaptıkları yatırım nedeniyle Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğünün korunmasını kendi çıkarları içinde uygun görecektir167.

Abdülhamid devri Osmanlı bürokrasisinin ilerici takımı yine borçlanmadan yanaydı. Rusya gibi bir düşman karşısında Batı ile ilişkileri sıkılaştırmak gereğini ve Avrupa’nın kaderini Osmanlının kaderi ile düğümlemek için Avrupa’nın bu coğrafyaya sermaye bağlamasının kaçınılmaz olduğunu düşünmekteydiler168. Bürokratların borçlanma düşüncesine II. Abdülhamid kendi devrinde karşı çıkmıştır. Abdülhamid “Devlet masraflarının istikraz akdiyle kapatılması kötü olan durumu daha da şiddetlendirir ve hükümet içinde hükümet olan Düyun-u Umumiyye’nin tüm gelirlere el atmasına sebep olur”169 düşüncesindedir.

166

Jean Paul Garnier; Osmanlı İmparatorluğu’nun Sonu, II. Abdülhamit’ten Mustafa Kemal’e, Türkçesi: Zeki Çelikkol, Remzi Kitabevi, İstanbul-2007, s. 65.

167

Enver Ziya Karal; Osmanlı Tarihi, Cilt VII, Ankara-2001, s. 269.

168

Stafanos Yerasimos; Az Gelişmişlik Sürecinde Türkiye, Cilt 2, Çeviren: Babür Kuzucu, İstanbul- 2002, s. 370.

169

Abdülhamid zaman içinde büyük devletlere ekonomik, siyasi ve kültürel çıkarlar sağlayacak nitelikte imtiyazlar vermeye başlamıştır. Avrupa sermayesi, Osmanlı Devleti demiryollarında, elektrik, tramvay, su, liman ve rıhtım, sanayi, ticaret, madenler, banka ve sigorta yatırımlarında önemli bir paya sahip oldu. Böylece hem kazandı, hem de kazandırarak borçlar ödenmeye çalışıldı. Uzun zamandır imtiyazların verildiğini ve iyi sonuçlar alınmadığını düşünen II. Abdülhamid sorunun mukavele şartlarından mı yoksa ehil olmayan insanlara verilmesinden mi kaynaklanıyor bilmiyor, ama daha önce verilen imtiyazlardan devletin pek kazançlı çıkmadığını ifade etmiştir170.

İmtiyaz nasıl alınır, hangi durumlarda geçersizdir, süre uzatması, hazırlık aşamaları nelerdir. Bu soruların cevapları elimizdeki belgeler göre cevaplandırılmaya çalışılacaktır.

Yabancı sermayenin yatırım alanlarına yönelmesi, ancak devletin vereceği izin ve güvenceye bağlıydı. Herhangi bir alandaki yatırımın devletin iznine bağlanması aynı zamanda ona güvenceyi de getirmekteydi171.

Şehirlerde, kasabalarda meydana getirilecek imtiyaz teşebbüslerinin menfaati, fayda ve zararı ilk olarak belediye sınırlarını etkilediğinden imtiyaz verme konusunda yerel yönetimlerin alacakları tavır önemlidir.

Bazı durumlar da imtiyaz talipleri Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne mi, yoksa ilgili belediyeye mi başvurmak gerektiği konusunda tereddütler yaşamaktadır. Fen Heyeti bünyesinde bulundurmayan Taşra Belediye Daireleri, nafıa hakkında gerekli tetkikatı ve muameleyi uygulama, değerlendirme hakkına sahip olup, müteşebbisler tarafından yapılacak başvurularda müracaatlar ilk olarak Belediye İdareleri’nce değerlendirilmektedir. Belediyeler hazırladıkları tezkereleri Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne gönderirler. Söz konusu imtiyaz için başka taliplerin olup olmayacağı durumları da göz önüne alınarak dönemin devlet gazetesinde ilana verilerek tüm Osmanlı tebaasına duyurulmuş olur. Bu uygulamalardan sonra yeni taliplerle birlikte değerlendirilmeye başlanır172.

Devlet imtiyaz verirken arz-talep doğrultusunda hareket etmektedir. Kuş uçmaz kervan geçmez durumuna uygun olarak yapılan başvurular değerlendirmeye

170

BOA. Y. EE 4/31, E. Tas. Nu:9-72/2008, H. 1305 C. 8 (21 Şubat 1888).

171

Vedat Eldem; Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tedkik, Ankara-1970, s. 96. Bakınız: Necla Geyikdağı; Osmanlı Devleti’nde Yabancı Sermaye 1854-1914, Hil Yayın, İstanbul-2008, s. 17-56.

172

alınmamaktadır. İnsanların olmadığı, yük ve nakil işlerinin gerçekleşmediği bir yerde otomobil işletme, demiryolu, tramvay inşa etmenin mantıklı bir yönü yoktur. Zaman, emek ve sermaye kaybından öte bir durum değildir. Balıkesir-Bandırma, Kartal- Yakacık ve Midilli Adası arasında otomobil işletme imtiyaz talebi, devlet tarafından düzenli olarak otomobil işletilemeyeceğinden kabul edilmemiştir. İthal edilen otomobillerde tekrar talip tarafından geri gönderilmek durumunda kalınmıştır173.

İmtiyaz sürelerinin uzatılması veya reddi yapılan başvurunun niteliğine göre değişmektedir. Beyrut suyunu işletme imtiyazını elinde bulunduran Fransa devleti bu imtiyazı bazı taahhütler karşılığında 40 yıl daha uzatmak istemiştir. Ancak eldeki sürenin bitimine daha 14 yıl olmasından dolayı devlet şimdiden böyle bir uzatmaya gerek olmadığından ve ayrıca imtiyaz müddetinin bitimine kadar bölge halkı ve Hazinece daha uygun ve menfaatli koşullar oluşabileceği mümkün iken şimdiden uzatılmasına gerek olmadığından reddetmiştir174.

İmtiyazlarda ruhsat ve izinler nizamnameye uygun olarak verilir175. İmtiyaz başvuru şartlarında aranan bir özellikte mali durumdur. Her başvuru yapan kişi yapacağı işin kapasitesine göre mali bir güce sahip olması gerekmektedir. Bu mali destek bireysel yâda şirketler aracılığıyla olabilir. Nafıa Meclisi’ne başvurmadan önce bu durum göz önüne alınmalıdır. Zira zaman kaybından başka bir şey olmayacaktır. Çünkü devlet yapılan her başvuruyu gözden geçirmekte, mali teminata dayanarak imtiyaz vermektedir. İmtiyaz onaylandıktan sonra ekonomik durumdaki oluşan eksiklik karşısında devlet yeniden ihaleye vermektedir176.

Devlet ilk başvuru esnasında teminat bedelini istemektedir. Yapılan her başvuruda bu bedel istenir, kişi daha sonra bu başvurusundan vazgeçse dahi geri ödemesi yapılmaz, ödenen teminat miktarına devlet tarafından el konulmaktadır. Ancak bu duruma gelmemesi için oldukça çaba sarf edilir, gerektiğinde teşebbüsün sağlayacağı fayda ve zarar göz önüne alınarak teminat bedelinin ödemesi yapılmadan da çalışmalara

173

BOA. M. V. Dosya No: 110, H. 1322 B. 8 (18 Eylül 1904).

174

BOA. M. V. Dosya No: 93, H. 1315 R. 28 (26 Eylül 1897).

175

“…Müsâ’ade-i resmiye ve ruhsât-ı resmiye edenlerin ifâ etmeleri lâzım gelen şartları ve merâsimleri uyguladıktan sonra nizâmnâmenin üçüncü maddesine göre “…sahib-i istid’ânın müsâ’ade-i imtiyâziyyeden neş’et eden şerâ’it ve taahhüdâtın tamamen icrâsına servet ve iktidârı bir sûret-i kâfiyyede emniyet bahs olmadığı halde istidânâmsiyle mutasavvır olan teşebbüsün icrâsına girişecek ve kudret-i maliyeleri şerâ’it-i imtiyâziyyeden terettüb eden taahhüdâtın tamamen ifasına zaman kafi olacak olan sermayadaran taraflarında pulunda ve muntazam bir kıt‘a vekâlet-nâme dahi takdim etmesi lâzım geleceği…”BOA. T. NFM. 721/60, H. 1305 R. 26 (11 Ocak 1888).

176

başlanılmıştır. Mösyö Failla Ankara-Kayseri demiryolu hattı yapımına başlarken teminat akçesini ödemeden başlamış, karşılık olarak da Nafıa Nezaretinin sunduğu şartları kabul etmiştir177.

Nezaretler imtiyaz başvurularında öncelik verdiği konulardan biride haritalardır. Haritalar sunulmadan hiçbir talep değerlendirmeye alınmamaktadır. Ancak istisnai durumlarda beklemeler olmaktadır. Ana’dan Şeri‘a Nehri üzerinde bulunan Cisr-i Mucami‘e’ye kadar uzanacak bir demiryol imtiyazını alan şirket haritanın hazırlanması için verilen 3 aylık süre içersinde hazırlanmamıştır. Mevsimin yağmurlu geçmesi harita için yeniden 6 aylık bir sürenin verilmesini gerekli kılmıştır178.

Haritaların bir nüshası Nafıa Nezareti’nde hıfz edilirken bir nüshası da imtiyaz sahibinde bulunmaktadır. Haritaları zamanında hazırlanmayanların imtiyazlarının fesh edildiği durumlarda ortaya çıkmaktadır179.

Osmanlı Devleti coğrafyasında, batılı devletlerce hâkim nüfuz sahası oluşturulmaya çalışılmaktadır. İmtiyaz istenirken dikkat edilenler arasında aynı amaca ve aynı araçla ikinci bir imtiyaz hakkının tanınmasına engel olunmaya çalışılmaktadır. Bunu mukavelename ve şartnamelerde görmek mümkündür180. Devlet bazen bu kuralı uygulamak zorunda kalmıştır. Ancak her zaman için geçerli bir durum değildir.

Devletten imtiyaz isteme konusunda müteşebbisler adeta yarış halindedir. İlginç rüşvet tekliflerinde bulunulmakta, padişahın büyüklüğü yüceliği vurgulanarak imtiyaz kapma yarışları söz konusu olmaktadır. İşmid Barteles181 İzmir’in elektrikle aydınlatılması imtiyazını isterken padişahın bu imtiyazı onaylaması ve diğer istediği 3 imtiyazdan birinin de onaylanması karşısında nadir bulunan bir atı hediye etmeye çalışmaktadır182. 177 BOA. Y. PRK. TNF. 3/69, H. 1310 (1892/1893). 178 BOA. Y. PRK. TNF. 1/33, H. 1300 R. 28 (8 Mart 1883). 179

BOA. T. NFM. 718/70, H. 16 Zilhicce 1300/6 Eylül 99 (18 Ekim 1883).

180

Bursa-Çekirge Tramvay Hattının Mukavelenamesinin 21. maddesinde “…Hattın iki tarafında birer kilometro mesâfede taraf-ı hükümet-i seniyyeden ahireten tramvay inşâ،sı içün ruhsât verilmeyeceğinin ve işbu imtiyaz taleb olunân tramvay hatlarının temdîdî husûslarında hakk-ı rüchânımız olacağının tasrîh ile…” BOA. T. NFM. 722/33, H. 1310 S. 15 (8 Eylül 1892).

181

Smit Bartele: İngiliz bir parlamenterdir. Osmanlı Hükümeti’nin siyasi ve mali durumu hakkında araştırma yapmaktadır. Böyle bir talep için hükümete başvurursa Sultan Hamid, derhal ret cevabının verilmesini emretmiştir. BOA. İrade Hususi, 76, H. 22 S. 1316 (12 Temmuz 1898).

182

“…Bütün cihânâ şâmil olân ،avâtıf ve i،tâfı hazret-i Şehr-i yârîlerinin hak-pây-ı kudsiyyet ihtivâ-yı hazret-i velî-ni،metlerine ،arz eylediğim şeref-i müteallık buyîrulmasına kemâl-i ibtihâl ile istirhâm eylerim Parlemanto azâsından Birâderim Mısdır Baradet Efendi bendeleri zât-ı kudsiyyet-i saffet-i hazret- i padişâhîlerinin arzû buyûrdukları vechle nevâdirden güzel bir at bulmak üzere son derece çalışmaktadır ma،rûzât-ı kemterâneme taraf-ı eşref-i hazret-i padişâhîlerinden geçen Teşrîn-i Sânîde ihsân ve inâyet

Sultan II. Abdülhamid devrindeki imtiyazlarda Almanya’nın payının fazla olduğu ifade edilir. Ancak elde edilen bilgilerde İngiltere ve Fransa tebaasının ağırlığını koruduğunu ifade etmek doğru olacaktır. İzmir’in havagazı ve elektrikle aydınlatması İngiltere elinde bulunduğu gibi Beyrut Suyu imtiyazı ve daha pek çok imtiyazda Fransa’nın denetiminde bulunmaktadır.

Yabancı devletler Osmanlı sınırlarında yatırım yapan kendi uyruklarından olan insanların başvurularını devlet olarak desteklemekte, sahip çıkmaktadırlar. Sefaretler bu konuda etkin olarak yer alır. Padişahın kendileri lehine karar alması için nezaret düzeyinde çaba harcamaktadırlar. Sefirler, nezaretler ve sermayedarlar bir araya gelerek haklar korunmaya çalışılmaktadır183.

buyûrulan İzmir Elektrik tenvîrâtı imtiyâzının ikmâli emrinde vükelâ-yı fihâm bendelerine işâret ve fermân buyûrmalarını ricâ ve temennî eylerim…” BOA. Y. PRK. TNF. 6/49, H. 1317 Ca. 3 (9 Eylül 1899).

183

İKİNCİ BÖLÜM

KARAYOLU ULAŞIMI, İDARİ YAPISI VE GÜZERGÂHLAR

Yol faktörü, ticaret-ziraat-sanayi ve diğer servet sebepleri olan, ülke imarını sağlamada bir vasıtadır. Ayrıca memleketin güvenlik ve asayişinin temininde önemli bir yere sahiptir. Bir ülkede refah ve gelişmişlik düzeyiyle yaşamak istiyorsanız iyi bir yol sistemi ağına sahip olmanız gerekiyor. Yollar beraberinde mal-eşya giriş çıkışını sağlayarak günlük hayatın devamlılığını sağlamaktadır.

Kanuni Sultan Süleyman devrinden beri yolların gelişimine önem verilmiş, bir köyden diğerine gitmek için fevkalade bir ulaşım nakliyatı sağlanmaya çalışılmıştır. O zamanlardan beri Üsküdar’dan Ankara’ya ve Anadolu’nun çeşitli yerlerine ve Bağdat’a kadar yollar yapılmış keza İstanbul’dan Bosna’ya kadarda anayollar yapılmış bu anayolların zaman içerisinde şubeleri de açılmıştır1.

Yollarla beraber hanlar, kervansaraylar, çeşmeler ve diğer mimarı yapılarda yol kavramı içerisinde yerini almıştır. Başa geçen her padişah kendi devrinde yeni yollar yaptırarak bu yol ağına katkıda bulunmuşlardır. Sultan Abdülmecid Han zamanına gelindiğinde ıslah tedbirleri arasında yollar önemli yer işgal etmiş bu amaçla çok sayıda memur görevlendirilmiştir. Sultan II. Abdülhamid devrine gelinmezden evvelki yol uzunluğu 3327 kilometre 643 metre uzunluğunda yol olup, Abdülhamid devrinde de görülecektir ki, bir taraftan geçmiş yolların tamiratları gerçekleştirilirken bir yandan da yeni talepler doğrultusunda yeni yollar inşa edecektir2.

Osmanlı Devleti, kurulduğu andan itibaren bayındırlığa olan ihtiyacı bilmekte ve bu doğrultuda hareket etmektedir. Osmanlı tarafından inşa edilen yollar daha önce Romalı ve Bizanslılarda olduğu gibi, sadece fetih amaçlı değil daimi bir yol politikası

1

Osmanlı Devleti’nin yola verdiği önem konusunda farklı görüşler bulunmaktadır. Örneğin, Bir seyyaha göre, Osmanlı Devleti dünya tarafından bilindiğinden beri, yol yapım ve onarım işini küçümsemektedir. Bundan dolayı Türk yollarının yanında eski Roma, Grek ve Cenova yolları da yok olmaktadır. Seyyah Sandwith Humpry Osmanlı İmparatorluğu’ndaki tek bakımlı yolun padişahın gezintisini yaptığı yol olduğunu belirtmektedir. Sibel Ercüment; XIX. Yüzyıllarda Batılı Seyyahlara Göre Doğu ve Orta Karadeniz, Hacettepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisan Tezi, Ankara-1991, s. 32. Osmanlı devletinde savaş dönemleri dışında, ülke genelinde büyük çaplı yolların yapım faaliyetine rastlanmamaktadır. Savaş dönemlerinde ise, ordunun kolayca geçmesini sağlamak amacıyla yollar açılmakta ve onarılmaktaydı. Cengiz Orhonlu; Osmanlı İmparatorluğunda Şehircilik ve Ulaşım, Derleyen: Salih Özbaran, İzmir-1984, s. 65.

2

olup, yolların güzergâhlarının belirlenmesinde askeri amaçlar kadar ticari menfaatte dikkate alınmıştır3.

Yol ve Coğrafya İlişkisi

Yeni yapılacak veya ıslah edilecek yollar için önemli olan bir etken yolun tabii özelliğidir. Yolların inşası esnasında daimi surette yolun tabiiyeti tetkik edilerek inşaat masrafı yüklü oranda azaltılarak tasarruf söz konusu olmaktadır. Yollar; çayırlar, nehirler, koylar, dağlar, vadiler ve boğazlar boyunca gitmekte ancak edinilen bilgiler sayesinde coğrafi yapısına uygun olarak yol haritaları düzenlenmektedir.

Osmanlı ülke sınırları itibariyle Eski medeniyet ve Yeni medeniyet arasında bir hat teşkil etmektedir. Zilhicce 1301 (Eylül-Ekim 1884)’te Nafıa Nezareti’nce Osmanlı coğrafyasını bilhassa dağlarını ve silsilelerini gösteren (EK I: Osmanlı Asya-yı Fiziki Haritası)’na bakıldığında Osmanlı dağlarının Erzurum yönünde olanların temeli İran’da Kabil’e kadar uzanmakta ve Kabil’de Kaşgar’a bağlı olduğu görülecektir. Bu dağların uzantısı Akdeniz ve Karadeniz’e kadar uzanmakta ve dağlar Akdeniz ve Karadeniz’e paralel olarak, Ege’ye ise dik olarak şekillenmiştir. Konya Ovası bir Hilal gibi bu Hilal’in ortasında yer almaktadır4.

Öyle anlar, zamanlar olmuştur ki bir yerden başka bir yere gidişte çeşitli müşküllerle karşılaşılmıştır. Böyle bir durumda karşılaşılan bir vadi, size doğal bir yol sağlamaktadır. Örneğin Turanîler Keşan Bölgesinden başlayıp Türkistan sahralarından geçtikten sonra İran’a ve buradan da tabiatın bir bağışı olan nehirler civarındaki vadiler sayesinde Keşan’dan Erzurum’a kadar gelinebilmektedir. Bu büyük vadiler tabii yollar niteliğindedir. Oluşan vadiler ve boğazlar sayesinde memleketler birbirine kavuşabilmektedir5.

Açıkça anlaşıldığı üzere nehirler, vadiler ve boğazlar layıkıyla keşif ve tetkik edildiği takdirde ulaşım için gerekli olan ana kolaylık sağlanmış olur. Bu tetkikler doğrultusunda yeni istikametler belirlenmelidir. Ancak geçmiş yolları da göz ardı etmemek gerekir ki bunun en güzel örneği Manisa-Sard’dan başlayıp Suriye kıtasında Ninova’ya kadar uzanan Kral Yolu’dur.

3

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, H. Fi Cemaziyel-ahir 1302 (Mart-Nisan 1885), s.198.

4

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, H. Fi Cemaziyel-ahir 1302 (Mart-Nisan 1885), s.198

5

Yol yapımında karşılaşılan güçlükler sadece yeryüzü şekilleri değildir. Bir diğer etkende İklim’dir. Bilhassa kış mevsiminde zarar gören yollar havaların düzelmesiyle yeniden inşa edilmektedir. Ancak yapılacak tamirattaki gecikmeler ve mevsimin tekrar kışa dönmesiyle yapılan yollarda bir başarı elde edilmiştir denilemez.

Unutulmamalıdır ki yol tahribatında insan ve hayvan faktörü kadar tabiat faktörü de etkilidir. İklim, yeryüzü şekilleri ve toprağın özelliği ilk sıralarda yer almaktadır.

Yolların Muhafazası-Yol Araç İlişkisi

Sultan Abdülhamid’in tahta geçişinden itibaren, 1876-1878 yıllarındaki durgunluk haricinde 2-3 yıl içerisinde yol konusunda önemli mesafeler kat edilmiştir. Gerekli önem ve ihtimam sayesinde 4.000 kilometre yol yapılmış, oysaki Abdülhamid tahta çıktığı zamanki yol uzunluğu ise 3327 kilometre idi.

Bir yolun yapılması bir memleket için ne kadar önemli ise onun muhafazası, tahripten uzak tutulması da o nispette önemlidir. Yollar çoğaldıkça korunması konusu da önemini artırmaktadır.

Bilhassa Anadolu kıtasında yolların tahribindeki en önemli araç Kangırı tabir olunan iki tekerlekli arabalardır. Bu araç yollara, ormanlara ve hayvanlara zarar vermektedir. Bu aracın tekerlekleri ağaçtan imal edilmekte ve bu tekerlekler uzun yıllar yetişen bir ağacın bir tekerleğe kurban edilmesi açısından ormana zarar vermektedir. Ayrıca tekerleklerin tabanlarının düz olmayıp keskin olması yağışlı zamanlarda üzerlerindeki ağırlığa bağlı olarak geçtikleri yerleri bir sapan gibi yararak yolların bozulmasına yol açmaktadırlar. Hayvanat açısından zararı ise açılan çukurlar derinleştikçe hayvanın çukurdan çıkmak için kullanacağı enerji sarfiyatı fazla olacak böylece on yıllık bir ömrü olan bir hayvanın yaşam süresi beş yıla düşmektedir.

Kangırılar’ın yollar için bir faydası olmadığı gibi zararı da ziyadesiyle fazladır6. Bu nedenle Nafıa Nezareti H. 23 Cemaziyel-evvel 302/26 Şubat 300 (10 Mart 1885) tarihli Bab-i Ali’ye sunduğu tezkeresinde bu aracın kullanımının yasaklanmasını talep etmiştir. Abdülhamid bu konuya gereken cevabı gecikmesizin açıklık getirerek, Kangırı

6

Seyyah Henry J. Von Lennep, Osmanlı devleti seyahati esnasında Samsun’dan geçerken, “…Kagnı arabalarının hareket halindeyken, kulakları son derece rahatsız eden bir ses çıkardığını ifade etmektedir. Bu sesin biraz gres yağı ile önlenmesinin mümkün olmasına rağmen, halkın bunu denemediğini ve bu sese tahammül ettiklerini…” ifade etmektedir. Ercüment; a.g.t., s.47. Yazar eserinde Osmanlı Devleti’nin bu konuda hiçbir çalışma yapmadığını ifade etse de devletin resmi evrakları bu bilginin doğru olmadığını ortaya koymaktadır.

kullanımını ve imalini kat‘i suretle yasaklamış ve Padişah İradesi’ne aykırı hareket edenler hakkında ise Kanunen para cezası verilmesi uygun görülmüştür.

Ancak devlet kangırı kullanımına yasak getirirken, tedbir olarak yeni nakliye aracı sağlamak amacıyla Rumeli ve Anadolu’daki Öküz, Tatar ve Manda arabalarının inşasını ve kullanımını temin ederek Vilayetlerdeki Menafi-i Umumiye Sandıkları’ndan verilecek bir miktar para ile halkın yeni nakliye araçlarına alıştırılması sağlanacaktır. Ayrıca yolların kullanım alışkanlığının edinilmesi ve kangırı kullanımının terk edilmesine yönelik bir tedbir olarak düşünülmüştür7.

Teknolojideki gelişmelere uygun olarak devlet yollarda araç olarak araba kullanımını özendirmeye çalışmış ve yapılan yollarda Mekkari (hayvan) yolları yerine karayolları (şose) yol yapımına ağırlık verilmiştir. Nitekim Bandırma-Balıkesir, Kartal ve Yakacık ve Midilli Adası’nda otomobil işletmek üzere 1904’te yapılmış olan imtiyaz talebini uygun görmüş. Fakat halkın otomobil kullanımına fazla rağbet etmeyişinden dolayı imtiyaz sahibinin getirtmiş olduğu otomobillerin tekrar geri gönderilmesi gerekmiştir8.

Caddelerde görülen bir diğer taşıt türü Omnibüs Arabaları’dır. Buhar kuvvetiyle işleyen bu arabalara Paris’te rastlanılmıştır. Tekerleklerine ağaçtan çemberler takılarak daha gürültüsüz olarak işlemeleri sağlanmıştır. Osmanlı Devleti’nde de bu araçlarla yapılan ve imtiyaza verilen yollar bulunmaktadır9.

Yolların bozulmasının ana nedenleri arasında kangırı aracı önemli olmakla birlikte bunun haricinde karayolları üzerinde sürüterek yapılan kereste nakliyatı ve civarda bulunan nehir, dere ve çayın tarım alanlarını sulamada kullanmak amacıyla yolların altından yapılan ufak ve basık su geçitleri yaparak tarlalarını suya kavuşturmalarıdır. Bu ufak su geçitleri oluşturulurken, yol kazılıp bozulmakta ve gayr-i ihtiyari yapılan bir geçit olunca da yolları engebeleştirdiği gibi, oluşan çukurlarda biriken su birikintileri kışın donmakta yazın erimekte ve böylece tahribat artmaktadır10.

Hendekler ve suyollarının da düzenli olarak temizlenmesi gerekmektedir. Ülke genelinde meydana getirilen her hizmet için milyonlarca para ve emek harcanmaktadır. Ancak bu hizmetlerin maalesef muhafazası sağlanamamaktadır. Tamir ve inşa edilen

7

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, H. Fi Cemaziyel-ahir 1302 (Mart-Nisan 1885), s. 163-165.

8

Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA.) Meclis-i Vükela Mazbataları (M. V.) Dosya No: 110, H. 1322 B. 8 (18 Eylül 1904).

9

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, H. Fi Muharrem 1302 (Ekim-Kasım 1884), s.27.

10

yolların hendekleri zamanında temizlenmeyerek dolmakta ve taşan sular yolların