YOL ÜSTÜ YAPILARI VE İMALAT-I SANAİYE

Yolun bitirilmiş toprak tesviyesi üzerinde kalan ve muhtelif bölümlerden meydana gelen yapıya yol üst yapısı denilir.

Üst yapıda kullanılan malzemeyi tayin eden faktörlerden biri kullanılan vasıtanın türü ve ağırlığıdır. Ayrıca üst yapıyı teşkil ederken malzemenin civardaki en yakın noktalardan temin edilmesini sağlamak gerekmektedir66.

64

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 15 Rebiül-ahir 1318 (12 Ağustos 1902), s.886.

65

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 15 Şaban 1320 (17 Kasım 1902), s.1920. Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 1 Zilhicce 1323 (27 Ocak 1906), s.351.

66

Yolüst ve sanayi yapıları arasında şunları görmek mümkündür: Kaldırım, Korkuluk, Banket ve Kilometre Direği (Taşı).

1. Kaldırım Yapıları ve Çeşitleri

Yaya kaldırımı, yolların sağ ve sol yanlarında yola paralel olarak uzanan yapılardır67.

Osmanlı Devleti’nde Tanzimat devri ve Meşrutiyet devrinin ilk yıllarında yol genişliği olarak ortalama 7-9 metre genişliğe rastlanılmıştır. İnşa edilecek kaldırımlar yolun genişliğine uygun olarak tespit edilir68.

İstibdad devrinde yapılan yol çalışmalarında eskileri ıslah edilirken öte taraftan da yeni yollar açılmaktadır. Açılan yeni yollarda genişlikler 12 metreye kadar çıkartılmıştır. Bu miktar genişlikteki bir yolda kaldırım genişliği olarak da 7-8 metre genişliğinde kaldırımlar inşa edilmiştir69.

Kaldırım yapıları yol altı yapıları olan köprüler üzerinde de devam ettirilir. Örneğin Bilecik-Yenişehir yolunda Hisar Köprüsü kaldırımlarının tahrip olmasıyla yeniden tamir görmüştür70.

Kaldırım yapıları vilayet, sancak, kaza ve köy71 yollarında yer almaktadır. Yolların geçtiği hemen her güzergâhta yayaların yürüyeceği kaldırımlar yapılmaktadır. Şehir içi ulaşımda gayet yaygın olan kaldırımlar şehirlerarası yollarda İstimlâk bedelini azaltmak amacıyla kaldırım yapımına fazla yer verilmemekte, bu noktalarda banketlerin payı artırılarak yayalara yol yürüme hakkı tanınmaktadır.

Osmanlı Devleti kaldırım yapılarındaki çeşitlilikte Avrupa başkentlerini takip etmiştir. 1880’li yıllarda Avrupa başkentlerinde tahtadan yapılan kaldırım inşasına başlanılmış ancak zamanla bu kaldırımların katran ile kaplanmasına ihtiyaç duyulmuştur. Katransız olarak döşenen ağaç döşemeler zamanla çürümekte ve etrafa fena kokular yaymaktadırlar. Bu kötü sonuçlarından dolayı tahta kaldırım halk arasında pekte muteber olmamıştır.

Ancak zamanla Avrupa Başkentlerinde taştan kaldırımlar denenmiş. Yapılan taş kaldırımlarda, halk arasında memnuniyet verici sonuçlar doğurmamıştır. Zira zamanla

67

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, H. Fi Cemaziyel-ahir 1302 (Mart-Nisan 1885), s.211.

68

BOA. Y.PRK.TNF. 1/26, H. 1298(1880/1881).

69

Mecmua-ı Umur-u Nafıa, s.211.

70

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 1 Zilhicce 1323 (27 Ocak 1906), s.351.

71

Bilecik-Yenişehir Yolunun Yenişehir’e bağlı Pelidözü Köyü’nün bozulan kaldırımları tamir edilmiştir. Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, s.351.

yerinden oynayan taşlar, yola fırlayarak insanlara ve vasıtalara zarar vermektedir. Kısa dönemlik bir kullanımdan sonra taş kaldırımlarda atıl durumda kalmıştır. Bu taş kaldırımların ülkemizde güzel örneği İstanbul’da Tramvay Yollarında örneği görülen 4 Köşe Kesme Granit taşlar üzerine kum serilerek oluşturulan yapılar olup zaman içerisinde tahrip olmuşlardır.

Paris’te kaldırımlar için yeni bir teknik uygulanmış ve kaldırım taşları arasında çimento döşenmesi uygulanmıştır. Bunlarda tamirat gerektirdiğinde çıkartılmaları büyük masraf gerektirmesi ve geçen süre içinde oluşan oyuklarda göz önüne alınınca bu teknikte itibarını yitirmiştir. Taş kaldırımlar masraflı oldukları kadar büyük gürültü ve şamataya neden olmakta insanları rahatsız etmektedir.

Anlaşıldığı üzere gerek Avrupa başkentlerinde ve gerekse İstanbul’da kaldırım yapılarında ufak çakıl taşı döşemeler ve kesme taştan kaldırımlar kullanılmaz hale gelmiştir. Ancak Osmanlı Devleti’nde başkent haricinde pek çok yerde bilhassa merkezden uzak yerlerde kullanımı devam etmiştir.

İşlek olan noktalarda kaldırımların elastikli ve gürültüsüz bir halde inşası umumileşmeye başlamış ve katrandan şose kadar kaldırım yapımına da meyil artmıştır.

Katran’dan yapılan kaldırımların herhangi bir sakıncası olmamakla birlikte yağışlı zamanlarda oluşan zemin kayganlığı kaymalara yol açmakla birlikte bu durum çok büyük bir eksikli olarak görülmemiştir.

Avrupa başkentlerinde görülen gelişmeleri Osmanlı Devleti kendi ülkesinde de gönderdiği mühendislerden elde ettiği bilgiler doğrultusunda uygulamıştır. Böylece Avrupa Başkentleri’nin geçirdiği değişimleri Osmanlı Devleti’nin Payitahtı İstanbul’da geçirmiştir72.

2. Korkuluk İnşası

Yol zeminin kuvvetli olmadığı noktalarda yapılan istinad duvarları üzerinde yola paralel olarak inşa edilen yapılarıdır. Kagir olarak inşa edilen bu yapılara, yamacın azaldığı, zeminin kuvvetlendiği noktalarda ihtiyaç duyulmamaktadır.

İnşa edilen istinad duvarlarının iç kısımlarında biriken sularını boşlatmak için barbakan denilen küçük delikler açılır. Böylece su kendini bu deliklerden tahliye ederek istinat duvarlarını bir tehdit olmaktan çıkarır. Ancak bazen bu barbakan tekniğinin yetersiz gelebileceği durumlarda bilhassa İstinat duvarlarının, duvar yüksekliğinin fazla

72

olduğu ve eğimin az olduğu mevkilerde bazen aralıklı olarak bazen de aralıksız olarak korkuluklar inşa edilir (Şekil 12). Böylece eğiklik açılarının az olduğu noktalarda taşıtlar, insanlar ve hayvanlar güvenlik içinde yolculuklarına devam etmeleri sağlanır. İzmid-Mekece yolunun 4. ve 6. kilometrelerinde bu özellikte korkuluklar inşa edilmiştir73.

Şekil 12: Kagir yapı Korkuluk

Korkuluk yapıları yolun dik yamaçlı uçurum kısımlarında uygulanır bir yapıdır. Gerekli görülen yerlerde yapılmıştır. Konya Vilayeti’nde Akşehir-Yalvaç-Karaağaç yolunun I. ve II. mevkilerinde korkuluklar dikilmiştir74.

3. Banketli Yapılar

Yol platformunun her iki tarafında bir hayvanın geçeceği ölçüde hendekle yol arasındaki mesafeye yapılan yapılardır. (Şekil 13)

73

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 30 Receb 1320 (2 Kasım 1902), s.1878.

74

Şekil 13: Banket

Banketlerde, korkuluklar gibi istinad duvarları boyunca inşa edilebilirler. Adana Vilayeti’nde Payas-İskenderun yolunun 11 kilometrelik kısmında, banket ve korkuluk duvarı 120 metre kadar yapılmış olan istinat duvarı boyunca banket alanı oluşturulmuştur75.

Yol tesviye çalışmaları esnasında banketler içinde tesviye çalışmaları yürütülür. Şoseden ayrı olarak bakım gerektirebilir. Banketlerde ıslah edilirken tamamı ıslah edilmeyebilir, kısmı alanlarda ıslah çalışmaları yürütülür. Örneğin Havsa-Edirne yolunda 23 kilometrelik alanda yapılan yol çalışmasında banket için yapılan iyileştirme 4.680 metrelik kısmı ihtiva etmiştir76.

4. Kilometre Direği (Taşı)77

Yol güzergâhına belli aralıklarla yerleştirilen yolüstü sanayi yapıları arasında yer almaktadır. Ulaşılacak mevkilere ne kadarlık mesafe kaldığını belirlemek amacıyla dikilen kilometre taşları yol masrafları arasında gösterilerek bedeli yol ücretinden karşılanır78.

Romalılar devrinde her 1 milde bir dikilen bu taşlar Osmanlı Devleti’nde daha sık aralıklarla dikilmiştir. Zira 1 mil 1428 metre olarak Romalılarca tespit edilmiştir. Oysa Kirmasti-Mihaliç yolu tamir edilirken 17. ve 19. kilometreleri arasında 19 adet

75

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 30 Zilhicce 1320 (15 Mart 1903), s.2041,2048.

76

Umur-u Nafıa ve Ziraat Mecmuası, H. 15 Şaban 1323 (15 Ekim 1905), s.238.

77

Kilometre Direği: Romalılar yollarında gayet muntazam işaret taşları kullanmışlardır. Bunlar üzerinden büyük şehirlerin mesafelerini tespit etmişlerdir. Romalılarda her 1 milde bir taş dikilmiştir. 1 mil=1428 metredir. Orhan Günsoy; a.g.e., s. 4.

78

kilometre taştı dikilmiştir79. Yine Selanik-Dedeağaç demiryolunun Sarıgöl İstasyonu ve Kılkış Kasabası arasındaki 508 metrelik yola 1 adet kilometre taşı dikilmiştir.

Kilometre taşları, ülke yollarının bilhassa şehirlerarası yollarda uygulanmıştır. Edirne-Ortaköy, Karacaali yollarında Bergama-Dikili, Bergama-Soma, Bursa-Gemlik, Mudurnu-Gerede yolunun I. kısmında sayıları değişen oranda kilometre direkleri çakılmıştır80.

Diyarbakır Vilayeti’nin Harput’a doğru giden yolunda 111 adet, Musul’a giden yolunda 104 adet ve Haleb doğrultusunda giden yolunda ise 90 adet kilometre taşı kullanılmış bütün bunlar için 10. 876 guruş harcanması Vilayet Fen Dairesi’nce uygun görülmüştür. Masraf cetvelleri içerisinde fazla bir yekûn olmamakla birlikte çizelgelerde yerini almaktadır81.

III. YOLALTI VE YOLÜSTÜ YAPILARDA KULLANILAN TEMEL