I. BÖLÜM
1. KURAMSAL ÇERÇEVE
1.2. Mesleki Kimlik
1.2.3. Mesleki Kimliğin Değişimi
A questão portuária se arrasta por décadas. O porto inicial da capital é no Varadouro, o preferido do estado desde a fundação dessa cidade e, por muito tempo, elogiado por suas condições naturais que proporcionavam segurança, inclusive pela localização deste núcleo urbano em relação a esse estuário. Apesar dessas vantagens, pelo fato da “cidade est[ar] situada fora da estrada principal dos sertões, a maior parte das
mercadorias vão directamente para o Recife, sem necessitar dos intermediarios da Parahyba”328. Porém, a qualidade do porto é tal que é comum a idéia de que “se se fizessem bôas estradas para lá, este porto poderia
deslocar parte considerável dos negócios do Recife”329.
328 “Notas Dominicaes”, trad. De Alfredo de Carvalho, na Revista do Inst. Archeol. E Geog. Pernambucano, vol. XI, n 61, p 461, apud
ALMEIDA, José Américo de. A Paraíba e seus problemas. 4ª ed. Brasília: Senado Federal, 1994, p. 415.
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Capítulo 4 - A cidade dos anos 30: a construção dos espaços públicos segundo os interesses expansionistas Apesar das favoráveis condições naturais do porto do Varadouro, a falta de manutenção desse espaço vai extinguindo tais vantagens, diminuindo gradativamente a profundidade do seu ancoradouro e do seu canal. É comum encontrar nas mensagens dos presidentes da província “apelos intermináveis para a conclusão
desse serviço [do porto], sempre adiado ou atacado, incompleta e lentamente, por insuficiência de verbas”330, levando-o a condições precárias de funcionamento em relação à demanda.
O porto, antes descrito pelos visitantes da província como local de excelentes qualidades naturais para a função nele exercida, encontra-se, em 1889, em condições precárias, levando-o a ser apontado como
“... pequeno parapeito com honras de caes, já arruinado e, dentro em pouco, caindo aos pedaços, separando do elemento liquido uma estreita faixa de terra firme, com um barracão chrismado de alfândega e rodeado de meia dúzia de armazéns, (...) que pode ser tudo o que quizerem, menos um porto de mar, digno de uma provincia como esta”331.
Entre 1891 e 1893 são realizados estudos para reforma desse porto, visando reverter esse quadro. Concluídos as análises, diante do orçamento dispendioso, opta-se por promover melhoramentos no porto de Cabedelo332, que se constitui uma obra mais viável. Iniciados em 1908, esses trabalhos estendem-se por alguns anos, “mas esse porto não acudia ao ideal de emancipação econômica da Paraíba”333. Essa situação leva o governo federal, em 1918, a autorizar a construção do porto na enseada de Tambaú, que dista seis quilômetros da capital. Porém, também
“...seriam dispendiosíssimas as obras necessárias para ahi fundar um porto abrigado e sufficientemente profundo, pela construcção de quebra mares capazes de enfrentar o assalto das vagas de tempestade e pela dragagem em fundo marítimo, coalhado de concreções rochosas”334.
Com o paraibano Epitácio Pessoa à frente da presidência do país, é elaborado e orçado um projeto pela Inspetoria de Portos, aprovado em outubro de 1920. Esses estudos, realizados pelo engenheiro Lucas Bicalho, analisam todo o percurso do rio Sanhauá ao longo do trajeto que liga a cidade de João Pessoa à então vila de Cabedelo, reconhecendo a superioridade das condições naturais portuárias do rio nessa região vizinha em relação ao porto da capital. No entanto, fica esclarecido no parecer do projeto que “o que se deve ter em vista
não é a construção de um porto barato, mas sim um porto util, que possa attender ao movimento de exportação e importação de mercadorias de ou para a zona que lhe compete servir”335. Apesar da consciência das dificuldades de execução dos melhoramentos no porto da capital, obra de grande vulto336, e mesmo com sua onerosidade, ela é levada adiante. Assim, sua execução é iniciada em 1921, ficando a cargo da firma C.H. Walker & Co. São apresentadas avaliações da obra em andamento, mostrando os gastos e a lentidão dos serviços, que superam as expectativas.
Apesar do empenho, do tempo e do dinheiro já aplicado em insistentes obras que dragam a várzea do rio
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330 ALMEIDA, José Américo de. A Paraíba e seus problemas. 4ª ed. Brasília: Senado Federal, 1994, p.416.
331 RETUMBA, apud ALMEIDA, José Américo de. ALMEIDA, José Américo de. A Paraíba e seus problemas. 4ª ed. Brasília: Senado
Federal, 1994, p.416.
332 Cabedelo é um município vizinho a João Pessoa, ligado, naquele momento, à essa capital pelo rio, mar, ferrovia e rodovia de
qualidade questionável.
333 ALMEIDA, José Américo de., op.cit., p.417.
334 Parecer da Comissão chefiada pelo engenheiro Cláudio da Costa Ribeiro, apud ALMEIDA,José Américo de., op. cit., p.417. 335 Relatório da Inspetoria Federal de Portos. In: ALMEIDA, José Américo de. op. cit., p. 421.
336 O plano das obras, aprovado pela Inspetoria de Portos em 1920, consta, resumidamente, dos seguintes itens: Execução de um
canal de navegação desde a entrada até a cidade da Parahyba com 22 quilômetros, incluindo o porto de Cabedelo; Balisamento do canal e cortinas de faixa para a proteção das margens de alguns lugares; Caes de atracação; Enrocamento dos dois lados do caes; Dois armazéns de 80 metros de comprimento por 30 de largura com doze guindastes rolantes; Cinco guindastes de pórtico; Linhas férreas. Esse plano é ampliado em relação à extensão do caes, incluindo ainda a abertura de uma avenida de acesso ao porto. Nesse projeto admitia-se “como porto conjugado o de Cabedelo, só para serviço rápido de passageiros, que por si só não exige a construcção de um porto apparelhado, visto ser fácil o respectivo transbordo, mesmo sem taes melhoramentos”. In: ALMEIDA, José Américo de., op.cit, p.421 a 424.
na região do Varadouro, a intervenção é suspensa ao constatar-se sua inviabilidade. Por fim adota-se, na administração estadual de Anthenor Navarro (1931-1933), o porto de Cabedelo como porto oficial do estado, cujas condições naturais possibilitam atender às demandas portuárias locais, ainda com possibilidade de realizar obras de ampliações e reformas, fazendo dele, ainda hoje, o porto oficial da capital. São realizadas obras de melhoramentos e ampliação na estrutura existente desse porto que, influenciando na economia local, é reconhecido como um dos principais empreendimentos do momento, solucionando uma questão há muitos anos discussão, sem uma solução efetiva.
“Esse grande emprehendimento, que se deve à decidida orientação do sr. Anthenor Navarro, constitue o maior passo do seu governo para a liberação econômica do Estado, jungido, por cirrcunstancias varias, aos Estados vizinhos, por onde escoa grande parte de suas riquezas”337.
Adotado o porto de Cabedelo como porto oficial, o passo seguinte é ligá-lo à capital. Por ter sido sempre este o porto de mar do estado, são recorrentes as manifestações a respeito da necessidade de uma estrada de rodagem que o ligue à capital. Segundo Anthenor Navarro, essa intervenção viária, unindo a cidade de João Pessoa à Cabedelo, é uma obra complementar à construção do porto338.
Além da questão portuária, as preocupações com a estrutura urbana existente também impulsionam o debate sobre a necessidade de ordenar o crescimento da cidade. Esta questão se encontra recorrentemente mencionada não apenas pelos representantes da administração mas também por jornalistas, literatos, médicos e demais cidadãos. A ordenação da expansão da cidade recebe grande ênfase na década de 1930:
“Entre nós urgia a acção civilizadora da urbanização. De algum tempo a esta parte eram sensíveis as tendencias expansionistas da cidade de João Pessoa, mas os seus anceios, neste sentido, se exerciam sem ordem, sem disciplina, sem continuidade. A cidade crescia ás tontas, desorientadamente”339.
O recorrente discurso atrelando modernização e urbanização se vincula à idéia de expansão urbana, que passa de reivindicações e rumores a metas administrativas, divulgadas nos veículos de informação. Há uma difusão, nos meios de comunicação locais, de questões a respeito da disciplina do urbanismo e das experiências de intervenção urbana desenvolvidas em outras cidades.
“O urbanismo moderno tem uma accentuada tendência para a systematização das cidades, cujo aspecto mais interessante é o zoneamento que consiste na divisão racional da dessas agglomerações sociaes em zonas apropriadas á vida e aos misteres da sua população. Toda a cidade fica dividida em areas, como sejam: centros residenciaes, centros commerciaes, centros industriaes, centros operativos, centros administrativos. (...) entre si,os diversos centros se articulam por faceis vias de comunicação, havendo algumas que, por força de sua interdependência, devem se aproximar tanto quanto possível” 340.
Esse artigo, publicado em jornal local, mostra que os diversos profissionais que se ocupam da cidade não divulgam apenas suas críticas à configuração urbana de então. Além de descrever a estrutura que forma a cidade naquele momento, apontando suas deficiências para atender às necessidades, mostram a existência de ‘soluções’ para alteração do quadro que gera insatisfação. São comuns, nesse momento, entre os artigos que apontam peculiaridades dessa cidade, textos explicativos sobre teorias urbanísticas, bem como as experiências de intervenção executadas em diversos locais segundo tais princípios.
337 “Porto de Cabedelo”. A União, João Pessoa, 12 jan 1932, n. 8, p. 1.
338 PARAÍBA. Administrações dos interventores Anthenor Navarro e Gratuliano da Costa Brito. Decreos de 1º de Janeiro a 30 de
julho de 1932 – Actos do Interventor Federal. João Pessoa: imprensa Oficial, 1932. Decreto n.o 261, de 9 de março de 1932, p18.
339 MAGALHÃES, Josa.““Urbanização de João Pessoa e Cabedelo”. A União. João Pessoa, 15 mar 1932, no 56, p.1. 340 Ibid.
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Capítulo 4 - A cidade dos anos 30: a construção dos espaços públicos segundo os interesses expansionistas Para proporcionar um crescimento planejado para a capital, como reivindicado e também como já detectado em outras capitais brasileiras, assim como para ligá-la ao porto, o interventor paraibano Anthenor Navarro convida, em 1932, o engenheiro-arquiteto pernambucano radicado no Rio de Janeiro, Nestor de Figueiredo, que naquele momento atua em Recife341. Naquela ocasião o chefe do Estado, salienta
“a necessidade de ser organizado um plano de desenvolvimento systematico que discipline a expansão da capital e remodele aquela villa litorânea [de Cabedelo], cujas condições de vida vão assumir notavel importancia com o funccionamento do porto”342.
Nestor de Figueiredo elabora o Plano de Remodelação e Extensão da cidade de João Pessoa, a partir do qual reordena as atividades sobre seu tecido urbano. A cidade é pensada na sua totalidade, diferenciando-se da maioria das intervenções nela executadas anteriormente343, quando essa capital passa por alterações pontuais, apesar de intensas, no seu espaço urbano.
O plano elaborado por Nestor de Figueiredo, assim como o Plano Agache para Rio de Janeiro e o Plano de Avenidas de Prestes Maia para São Paulo, norteia e ordena o conjunto das intervenções urbanas. Esse momento da história urbana brasileira é marcado pela compreensão abrangente da cidade, suas atividades e fluxos; um instrumento capaz de gerir o planejamento urbano como um todo344. A reestruturação das atividades da capital paraibana, segundo o plano elaborado por Nestor de Figueiredo, é feita através da priorização do sistema viário, a partir do qual as atividades são distribuídas na área proposta para expansão urbana. Da mesma forma ocorre no Plano de Avenidas, publicado em 1930, onde Prestes Maia deixa clara a preocupação viária, sobretudo em relação ao trânsito e aos transportes públicos, mas também inclui outros aspectos como legislação do uso do solo e de áreas verdes.
Nsse momento, em algumas cidades brasileiras, os transportes urbanos assumem a posição fundamental. A questão viária substitui o “binômio saneamento embelezamento”345que guia o urbanismo do período anterior. “Tanto os planos quanto as realizações foram orientados no sentido de dar uma estrutura de transportes
moderna para a cidade, capaz de viabilizar sua contínua expansão”346, como ocorre em São Paulo entre meados das décadas de 1920 e 1940.