Kombine Taşımacılık

Taşınan yükün, tek ve aynı taşıma birimi ile yeniden yüklemeye gerek kalmadan en az iki taşımacılık türü kullanılarak yapılan taşıma şeklidir. Taşımanın büyük bir bölümünün demiryolu ve denizyolu ile yapıldığı, başlangıç ve bitiş kısımlarının karayolu taşımacılığı ile yapıldığı türler arası taşımadır.

Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı’nda (UBAK), kombine taşımacılık kavramı net bir şekilde ifade edilmiştir. Avrupa düzeyinde, azami avantaj sağlayacak şekilde kara taşımacılığı türlerinin ve deniz taşımacılığının tercih edilmesidir. Kombine taşımacılık, yükleme ünitesi değiştirilmeden farklı taşıma türleri kullanılarak kapıdan kapıya ulaşımın sağlandığı, türler arası taşımacılık birimine dayanan taşıma şekli olarak ifade edilmiştir (ECMT, 1998).

Avrupa Birliği tarafından kombine taşımacılık aşağıdaki gibi daha detaylı bir şekilde tanımlanmaktadır (Url-1):

• Kombine taşımacılık, üye devletlerarasındaki ürün taşımacılığında kamyon, römork, yarı römork, çekicili veya çekicisiz ayaklı konteyner ya da konteyner kullanılarak, ilk ve son ayağında karayolu taşımacılığının bulunduğu, ara kısımlarda ise iç suyolları, demiryolu ve denizyolu taşımacılığı kullanılarak yapılan taşıma mesafesinin kuş uçuşu 100 km’den daha fazla olduğu taşımadır.

• Yükleme ve boşaltma limanları arasındaki kuş uçuşu mesafe 250 km yarıçapını aşmamalıdır.

Kombine taşımacılığın yüksek yük taşımacılığı hacmine sahip olması ve önemli bir pazar payı elde etmesi için; güzergâhın 400/500 km'den fazla bir mesafeye olması, belli bir miktarda yük konsantrasyonuna sahip olması ve karayolu taşımacılığında önemli engeller bulunması olmak üzere üç ana koşulu karşılaması gerekmektedir.

Mevcut bilgilere göre, taşıma sistemlerinde dengeli dağılımı sağlamak ve karayolu taşımacılığının daha süratli, güvenli ve daha düşük maliyetli olabilmesi amacıyla karayolu-demiryolu, karayolu-denizyolu, denizyolu-demiryolu kombine taşımacılığın geliştirilmesi lüzumlu görülmektedir (Çoban, 1997).

Son dönemlerde çoklu taşımacılığın gelişmesi, her biri farklı yapıdaki lojistik operasyonlarının uzman işletmecilik anlayışı ile bütünleştirilmesi gereğinden doğmuştur. Kombine taşımacılık, malların istenilen noktaya ulaştırılmasında kara- hava-deniz gibi temel taşıma türlerinin kullanılarak, birbirine entegre ve organize biçimde gümrükleme, elleçleme ve depolama vb. faaliyetleri de kapsayacak bir biçimde etkili ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesidir. Kombine taşımacılık yönetimi sayesinde ticari işletmeler kendi organizasyonu ile zamanında tamamlanması güç olan karmaşık taşımacılık faaliyetlerini, konusunda uzman olan lojistik işletmelerine devrederek mallarını zamanında müşterilerine teslim etmekte ve böylelikle temel faaliyetlerine odaklanmaktadırlar (Çancı ve Erdal, 2009).

Kombine mod kararında amaç, her ulaşım türünün kendine özgü avantajlarının bir yüklemede birleştirilmesidir (Tek, 1998). Kombine taşımacılığının gereği, demiryollarımızın ulaşamadığı noktalara demiryollarına dik karayolları yapılıp bunların da üç tarafı denizle çevrili ülkemizde limanlara bağlanması gerekirken, karayolları demiryollarına paralel olarak yapılmış ve alternatif oluşturmuştur. Ülkemizde demiryolu ve karayolu ağının %75’i paraleldir. Bu iki sistem, birbirini tamamlayan sistemler olması gerekirken, rakip sistemler şeklinde bir gelişim göstermiş ve demiryolları yarışı baştan kaybetmiştir. Bu durumun doğal bir sonucu olarak ulaştırma sistemimize kara yolları egemen olmuştur (Dengiz ve ark., 1997).

Ulaştırma ve bilişim teknolojilerindeki gelişimin tetikleyicisi olan konteynerin sağladığı kara, hava, demir ve denizyolu ulaştırmasının birlikte ele alınabildiği

intermodal, multimodal ve kombine taşıma sistemleri tüm ulaştırma modlarının bütünleşik olarak değerlendirilmesini gerekli kılmıştır. Buna bağlı olarak hem ulaştırma altyapısı ve yönetimi hem de depolama, stok yönetimi, sipariş hazırlama gibi fonksiyonların birlikte planlanması ve yürütülmesi gündeme gelmiştir. Ulaştırmadaki hızlı büyüme ekonomik, finansal, teknolojik, çevresel, ekolojik ve sosyal etkileri de beraberinde getirmiş, sürdürülebilir ulaştırmayı sağlamaya yönelik multi disipliner araştırma ve uygulama alanları yaratmıştır (TÜSİAD, 2007).

Kombine Taşımacılık Türleri, konteyner taşımacılığı, araç sırtında

taşımacılık ve bi-modal taşımacılıktır.

2.2.2.4.1. Konteyner Taşımacılığı

Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı konteyneri, tekrarlı kullanımlar için yeteri kadar sağlam, türler arası transfere uygun, istiflenebilen kutular olarak tanımlamaktadır (Url-1). Karayolu, denizyolu ve demiryolu ulaştırma araçlarıyla taşınabilen, uluslararası standart ve ölçülerde, içine konulan eşyayı dış etkilerden koruyan sağlam yapıda olan konteynerlerle yapılan taşımacılığa da konteyner taşımacılığı denilmektedir. Konteyner taşımacılığında araçların hem karayolu hem demiryolu gabari ölçüleri içinde kalması sebebiyle demiryolunda platform vagonlarla, karayolunda treylerlerle güvenle taşıma yapılabilmektedir (Elmas ve Yıldızhan, 1999).

1960’lı yıllarda başlayan konteynerleştirme, ticari malların ünite haline getirildiği dağıtım yöntemidir. Konteynerleştirme, hızlı transitleri, gönderilen yük ton başına işletme maliyetlerinin, ulaşım sürelerinin, yük elleçlenmesi açısından liman maliyetinin, iskele doluluğunun azalmasını sağlamış, operasyonel güvenilirliği geliştirmiştir. Yolda herhangi bir yük aktarması olmadan kapıdan kapıya hizmet sağlandığından fiziksel taşıma, çalınma ve kırılma azalmıştır. Standartlaştırılmış (ISO) konteynerleri, dünya çapında kullanılan bir birim olduğundan, ortak kullanılan işletme tesislerinin gelişmesine olanak tanımıştır (Branch, 1998).

Karayolu, demiryolu, denizyolu taşımacılığının kombinasyonu olan türler arası taşımacılığa olanak sağlar. Konteyner taşımacılığı ile ambalajlama masrafından,

Konteyner taşımacılığı ile parça yüklerin birleştirilmesi sonucunda yükün, parça parça işlem görmesi yerine toplu yüklenmesi ve boşaltılması sağlanıp maliyetler azaltılmıştır. Soğutma, havalandırma, ısıtma gibi teçhizatlara sahip konteynerler ile taşınan ürün çeşitliliği artmıştır. Konteyner taşımacılığı ile gemilerde yitik hacim azalmıştır.

Konteyner taşımacılığı Ro-La ve Ro-Ro olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

2.2.2.4.1.1. Ro-La

Ro-La, Rollende Landstrasse kelimelerinden türetilmiş olup yürüyen yol anlamındadır (Çancı ve Türkay, 2007). Karayolu yük taşıma araçlarının, alçak tabanlı vagonlar üzerinde refakatli ya da refakatsiz olarak taşınmasıdır.

Çekicili ve çekicisiz olarak yapılabilir. Çekicisiz taşımacılık, konteynerlerle, ayaklı konteynerlerle (swapbody) ve yarı römorklarla yapılır. Çekicili taşımacılıkta ise yüklü TIR, demiryoluyla özel alçak zeminli, ufak tekerlekli vagonlar üzerinde taşınır (Çancı ve Türkay, 2007).

Taşıma sırasında araçlar için özel donanımlara ihtiyaç duyulmaması, çok kısa sürede araçların yükleme ve boşaltmalarının yapılabilmesi, ülkeler arası yapılan sözleşmelerle sınır kapılarında geçiş sıkıntılarının azalması, geçiş ücreti ve zaman açısından gümrüklerde kolaylık sağlaması gibi Ro-La taşımacılığının önemli üstünlükleri bulunmaktadır (Baykal, 2012). Mevcut yol maliyetlerine oranla Ro-La bilet fiyatlarının yüksek olması, demiryollarının karakteri gereği sınırlı ya da sabit bir güzergâhta ulaşım sağlanması Ro-La taşımacılığının zayıf yönleridir.

Şekil 2.4. Çekicisiz ve Çekicili Taşıma Sistemleri.

2.2.2.4.1.2. Ro-Ro

Ro-Ro, Roll-on/Roll-off kelimelerinden türetilmiştir. Ro-Ro taşımacılığı 1960’lı yılların başında İskandinavya’da başlamıştır. Turizm kökenli yolcu taşımacılığı olarak başlatılan bu taşımacılık, daha sonra yük taşımacılığı ile devam etmiştir. Komşu ülkelerin karayolları deniz köprüleriyle birbirine bağlanarak uluslararası boyut kazandırılmıştır (İTO, 1982). Çekici römork ve kamyonları yükleriyle birlikte taşıyan, indirme-bindirme rampaları bulunan, geniş otopark alanına ve boyuna ambarlara sahip gemilerin yaptığı taşımacılık türüdür.

2.2.2.4.2. Araç Sırtında Taşımacılık (Piggyback)

Yüklü karayolu araçlarının vagonlarla taşınmasıdır. Karayolu çekici ve römorku bir rampanın üzerinden özel bir vagona (piggyback) yüklenir. Bu taşımanın avantajları, karayolu aracının amortisman maliyetlerinde tasarruf sağlaması ve sürücünün dinlenebilmesidir. Karayolu araçlarının çekicisiyle birlikte taşınabildiği trenlere yürüyen yol (rolling road) denmektedir. Yüklemeler ve boşaltmalar için özel ekipmana ihtiyaç duyulmamaktadır. Yüklemeler ve boşaltmalar hızlı bir şekilde gerçekleşmektedir. Çekici ile birlikte taşımanın en önemli dezavantajı; çekicinin ağırlığının da yük olarak hesaplanması ve bazı ülkelerde demiryolu gabarisi 4 metre yükseklikteki kamyonların, vagonla taşınmasının kabul edilmemesidir (Çancı ve Erdal, 2003). Demiryolunun kullanıldığı kombine taşımacılığın en yaygın şekli, konteyner, ayaklı konteyner ve çekicisiz römorkların; yani çekici olmadan sadece yüklenen ünitenin demiryolu ile taşınmasıdır.

2.2.2.4.3. Bi-Modal Taşımacılık (RoadRailer)

Hem karayolu hem demiryolu şartlarına uygun, kapıdan kapıya ulaşımı sağlayan özel römorklarla yapılmaktadır. Karayollarında standart römorklardan farkı olmayan bu römorklar, demiryolunda bir vagon işlevi görmektedir. (Elmas ve Yıldızhan, 1999). Yüklenen römork, çekici ile demiryolu terminaline getirilir. Hat üzerine getirilen römork, trenin arka kısmından başlanarak bojiye bağlanır. Kendi hidrolik sistemleri üzerinde yükselen römorklar teker teker bojilere bağlandıktan sonra

Bi-modal taşımacılık, özel yükleme ve boşaltma terminalleri ve ekipmanı gerektirmemesi, gabari sınırlamalarına uygun olması bakımından avantajlıdır.

Şekil 2.5. Bi-Modal Taşımacılıkta Römork (Raodrailer) Bağlantısı.

Kaynak: Fulser, 2015