Denizyolu Taşımacılığı ve Ölçek Ekonomisi

Hızla gelişen teknolojilere paralel olarak günümüz dünyasında deniz ve denizcilik; yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ile bir ticaret ve hizmet dalıdır. Denizyolu ulaştırmasının faaliyet alanı uluslararası bir özellik taşımaktadır. Uluslararası siyasi, ekonomik gelişme ve koşullar deniz ulaştırmasının kural ve yöntemlerini belirlemektedir (Darby, 2008).

Bugün dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yolu ile yapılmaktadır. Denizyolu taşımacılığının diğer taşıma türlerine göre avantajları fazladır. Demiryolu taşımacılığına oranla 3,5 kat, karayolu taşımacılığına oranla 7 kat ucuzdur. Diğer avantaj ise özellikle sanayi hammaddesini oluşturan büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir noktadan diğer bir noktaya taşınması imkânını sağlaması olarak belirtilebilir (Darby, 2008).

Ölçek ekonomisi ve mesafe ekonomisinin taşıma maliyetlerinde en belirgin olduğu taşımacılık türü hem bir seferde taşınabilen toplam ağırlık ve hacmin diğer türlere göre çok büyük olması hem de yolculuk mesafelerinin çok daha uzun olması nedeniyle denizyolu taşımacılığıdır. Her iki etki de birim taşıma maliyetlerinin düşmesine olanak sağlar. Ancak, denizyolu taşımacılığı diğer türlere göre çok daha yavaş ve üstelik de çok değişken sefer sürelerine mağdur kalmaya açıktır. Erişim

kolaylığı açısından ise çok belirgin bir dezavantaja sahip olduğu ortadadır. Bazı üretim endüstrilerinde tesisler özellikle limanlara çok yakın ve hatta limanlara entegre olarak yapılmaktadırlar. Örnek olarak ham petrol ve petrol ürünleri üretim ve dağıtım tesisleri verilebilir. Ancak, kısıtlı birkaç örneğin dışında denizyollarına erişim diğer taşıma türlerine bağımlıdır (Şahin ve ark., 2012).

20. yüzyılın son çeyreğinde dünyadaki politik ve teknolojik gelişmeler Dünya Deniz Ticaretini de etkilemiş, yapısal değişimlere zorlamıştır. Teknolojik gelişmelere paralel olarak ölçek ekonomisi kapsamında gemilerin süratlerinin ve boyutlarının artması uzaktaki pazarlara daha kolay ulaşılmasını sağlamıştır.

Kara, deniz ve hava taşımacılığı bütünleşme eğilimi göstermiş ve yüklerin kapıdan kapıya taşınmasına olanak tanıyan kombine taşımacılık ve bunun yük birimi olan birim yük kavramı, özellikle konteynerlerin ortaya çıkması ile giderek artan bir önem kazanmıştır. Konteyner taşımacılığı günümüzde bir çığır açmıştır.

Dünya enerji tüketimi OECD’nin 1970’li yıllarda öngördüğü miktarın yarısı kadardır. Ayrıca dünya ekonomileri enerji tüketiminde, ucuzlamasına rağmen petrol yanında, doğal gaz, kömür, nükleer enerji ve sudan yararlanma konularına ağırlık vermeye başlamışlardır. Diğer taraftan çevre koruma kaygıları ile alternatif enerji üretimine yönelme ileride daha da yaygınlaşabilir. Bütün bu gerekçelere bağlı olarak yakın gelecekte ham petrol tankeri talebinin azalması, buna karşın likit gaz taşıyıcılarına yönelik talebin ise artması beklenmektedir (Darby, 2008).

2.2.3.6.3.1. Konteyner Taşımacılığındaki Tehlike

Son 10 yılda konteyner gemilerinin boyutlarında sürekli olarak büyüme gerçekleşmesi her ne kadar ölçek ekonomisinin bir gerekliliği olsa da bu arzın aynı oranda taleple eşleşip eşleşmeyeceği önemli bir konudur.

Hâlihazırda dünyanın en büyük yük gemisi "Marco Polo", 16 bin konteyner taşıma kapasitesine sahip ve 396 metrelik tam boyuyla bir süre daha ünvanını koruyacak, ancak inşası devam eden ve adını yine kâşiflerden alacak iki konteyner

gemisi daha 18 bin konteynerlik taşıma kapasiteleriyle önümüzdeki sene denize indirilmiş olacaklar.

Dolayısıyla Asya-Avrupa ve Asya-Amerika arasındaki ticaretin büyümesi konteyner gemilerinin de büyümesine yol açarken hizmete girecek olan Maersk Triple E sınıfı gemiler “en büyük konteyner gemisi” unvanını alarak daha büyük taşımalarla konteyner marketinde etkin rol oynayacaklar.

Maersk ve CGM CMA, Çin’in ihracatının artışının devam edeceğini öngörerek 2011 ve 2012 yıllarında Daewoo Shipbuilding’e toplam 3,8 milyar dolara 20 adet Triple E gemisi sipariş etmişti (İTÜDF, 2013).

Şekil 2.8. Maersk Triple E Tipi Konteyner Gemisi

Kaynak: Url-5.

2015'te 16 şirketin dev gemisi olacak (İTÜDF, 2013); Konteyner marketini takip eden analistler 20 en büyük konteyner şirketinin 16'sının 2015 yılında 12 bin TEU'nun üzerinde gemisi olacağını belirtmektedir. Şu an bu tonajda gemiye sahip olan şirket sayısı 9’dur.

Japonya'nın üçüncü en büyük taşıyıcısı “K Line”ın 14 bin TEU'luk 5 gemi için sipariş vermeyi düşündüğü belirtilmektedir. United Arab Shipping Co.'nun (UASC) CEO'su Jorn Hinge de kapasiteleri 13 bin TEU ile 18 bin TEU arasında değişen mega

gemiler sipariş etmeye hazırlandıklarını açıklamıştı. Hinge, açıklamasında, ekonomik düzelmenin yeni mega gemilerin eski küçük gemilerin yerini almasıyla ortaya çıkacağına inandığını bildirmişti. Yeni jenerasyon gemilerin teknolojik gelişmelerle daha etkili olacağını belirten Hinge, daha büyük gemilerin daha fazla tasarruf sebebi olacağını ifade etmektedir. Dolayısıyla bu büyüme özellikle büyük tonajlarda oldukça önemli bir kapasiteyi devreye alacaktır (İTÜDF, 2013).

2017 yılına kadar dünya konteyner filosundaki değişiklikler aşağıdaki tabloda öngörülmektedir (İTÜDF, 2013).

Tablo 2.2. 2012-2014 Dünya Konteyner Filosundaki Değişiklikler

Bunun anlamı şudur ki 10.000 TEU üzeri büyük tonajdaki 5 yıl içindeki %87’lik büyüme çok daha fazla konteyneri dünya üzerinde taşıyacakken, bu konteynerlerin lokal bölgelerdeki dağıtımını yapacak feeder gemileri aynı kapasite oranında büyümeyeceğinden özellikle 2000-3000 TEU altındaki gemilerde sıkıntılar baş gösterecektir.

Şekil 2.9. 2012-2016 Dünya Konteyner Gemisi Sayısı

Kaynak: İTÜDF, 2013.

5 yıl içinde gemi adetlerinde en çok artışın da 7500 – 10000 TEU arasında olacağını görmek aynı şekilde Intra America veya Intra Asia trafiğinde bu tonajlar kullanıldığında kalan feeder gemilerinin limanlardaki hacimleri eritemeyeceği fikri vermektedir.

Bu, feedering hizmetinin maliyetini arttırabileceği gibi limanlardaki sıkışıklığı arttıracak ve sonucunda liman maliyet rakamlarında da negatif etki gösterecektir.

Dolayısıyla konteyner operatörlerinin “düşük yakıt sarfiyatına sahip” 2000 TEU altındaki konteyner gemilerini sipariş ederek zamanı geldiğinde hazır bulunmak üzere devreye alması marketteki beklenen doğru hareketlerden biridir (İTÜDF, 2013).

2.2.3.6.3.2. Büyüyen Gemilerin Taşımacılığa Etkileri

Konteyner gemilerindeki büyümenin nedeni ölçek ekonomisini yakalamak mı, yoksa daha büyük gemiye sahip olma yarışımı bilemiyorum; fakat bir gerçek var ki bu savaştan koster sahipleri bile etkileniyor (Erdoğan, 2014).

Türkiye'nin konteyner trafiği geçen yıl yüzde 10 büyüyerek 8 milyon TEU'ya yaklaştı. Türkiye'nin konteyner trafiğinin dünya ortalamasından iki kat fazla büyüdüğünü söyleyebiliriz. Bu büyüme hızı yatırımları da beraberinde getiriyor. Türkiye'de konteyner liman sayıları ve kapasiteleri artmaya devam ediyor, dünyada ise gemi yatırımlarının hız kesmeye niyeti yok. 18 bin TEU'dan sonra Uzakdoğu'da 19 bin TEU'luk gemilerin de inşasına başlandı. Fakat konteyner gemilerindeki bu büyüme en çok sigortacıları endişelendiriyor. Sigorta kuruluşu Allianz'a göre konteyner gemi kapasiteleri her beş yılda bir yüzde 30 büyüyor ve 2018 yılında 24 bin TEU'luk gemiler yapılmaya başlanabilir. Gemilerin bu kadar büyümesi sigortacıları da yakından ilgilendiriyor. Allianz'ın yapmış olduğu bir araştırma bu gemilerin sigortalama tutarındaki büyüklüğü gözler önüne seriyor. 2008 yılında dünyanın en büyük konteyner gemisi 14 bin TEU taşıyabiliyordu ve tam yüklü olduğunda sigorta değeri 280 milyon dolar oluyordu. 2013'te gemi kapasitesi 18 bin TEU'ya sigorta değeri de 365 milyon dolara çıktı. 24 bin TEU'luk bir gemi ise tam yüklü olduğunda sigorta değeri 480 milyon dolara çıkacak. Gemi değeri de eklendiğinde sigorta tutarının 700 milyon dolar olacağının altı çiziliyor.

Konteyner marketinde büyüyen sadece gemi tonajları ve riskleri değil. Filo da oldukça hızlı büyüyor. Asya-Avrupa hattında servis veren konteyner gemilerin kapasitesi 14 bin TEU'ya kadar çıktı ve daha da yükseleceğe benziyor. Ekonomik krizin hemen ardından 2009 yılında neredeyse hiç yeni konteyner gemi siparişi olmamıştı. Fakat bugün Uzakdoğu tersanelerinde 4 milyon TEU taşıma kapasitesine sahip 500 civarında geminin yapımı devam ediyor. 8 bin TEU üstü gemilerin toplam siparişteki payı yüzde 50'ye yakındı bugün ise büyük gemilerin payı yüzde 80'e çıktı. İnşası devam eden 156 civarındaki 10 bin TEU üstü taşıma kapasitesine sahip gemilerden 56 tanesi bu yıl içinde teslim edilecek (Erdoğan, 2014).

Bu rekabet, bir alt segmentteki gemileri de başka koridorlara itiyor ve bölgesel taşıyıcılar da filolarını büyütmek zorunda kalıyor. İkinci el gemi marketinde blok gemi satışları da bunun göstergesi. Bu savaştan küçük konteyner operatörlerinden daha fazla etkilenen ise koster armatörleri. Hatta 35 bin DWT'ye kadar olan dökme kuru yük gemileri, aşırı konteyner gemi arzından olumsuz etkileniyor. Boşta kalan konteyner gemileri, koster ve daha büyük tonajdaki dökmeci gemilerin yükünü ucuza taşıyabiliyor. Dünya deniz taşımacılığının yüzde 52'sini konteyner yüklerin oluşturmasının bir diğer nedeni de bu (Erdoğan, 2014).