Havayolu Taşımacılığı ve Ölçek Ekonomisi

Turizmde en yaygın olarak kullanılan ulaşım türü havayolu ulaşımıdır. Havayolu İşletmelerinde kapasite değerlendirmesi mesafe/koltuk olarak yapılır. Fakat bir uçağın kapasitesinin yalnızca yolcu ya da koltuk sayısı ile değerlendirilmesi eksik bir değerlendirmedir (İçöz ve Kozak,1998).

Burada göz önüne alınması gereken ayrım aynı sayıdaki yolcunun birbirinden çok farklı mesafelere taşınması havayolu işletmelerinin ölçek farklılıklarını göstermektedir. Havayolu işletmelerinde bir şirketin ölçeğinin artması üç farklı şekilde gerçekleşmektedir (İçöz ve Kozak,1998).

• Daha büyük uçakların kullanımı • Daha fazla uçak sayısı

• Daha hızlı uçakların kullanılması

Havayolu işletmelerinde ölçeğin artması bu artışın uygulandığı rotalardaki mesafenin yeterince talep görmesine bağlıdır. Yolcu sayısına uygun uçaklar kullanılmalıdır. Yeterli talep olmadığı halde çok sayıda uçağın kullanılması havayolu işletmesinde boş kapasiteye yol açabilmektedir (İçöz ve Kozak,1998).

Havayolu işletmeciliği ölçek ekonomilerinin oldukça geçerli olduğu bir alandır. Havayolu işletmelerinde ölçek (kapasite) arttıkça birim maliyetler önemli

ölçüde azalır ve bu azalmalar çok büyük ölçeklerde bile devam edebilir. Havayolu sektöründe en önemli rekabet aracı fiyat indirimleri olduğu için piyasa kısa süre içinde az sayıda firma tarafından ele geçirilmekte ve oligopol koşulları oluşmaktadır. Havayolu Sektöründe geçerli olan ölçek ekonomilerinin önemli bir kısmı “teknolojik ekonomilerle” ilgilidir. Havayolu sektöründe ölçek ekonomilerinin en belirgin olduğu alanlar şu şekilde oluşmaktadır (İçöz ve Kozak,1998).

• Teknolojik gelişme ile birlikte uçak büyüklüğünün artması birim maliyetleri düşürmektedir.

• Yüksek hızlı uçakların km başına yakıt giderleri daha düşüktür. Bunun temel nedenlerinden birisi hızlı uçakların genelde uzun mesafelerde kullanılması ve daha yüksek irtifada uçabilmesidir. Diğer bir neden ise, kısa mesafeli uçuşlarda birim zamanda daha fazla iniş–kalkış yapılması nedeni ile yakıt tüketiminin daha fazla olmasıdır. Çünkü bu uçaklar yükselme ve alçalma sırasında daha fazla yakıt harcamaktadır.

• Ölçek artışı ile birlikte bakım ve hava alanı teçhizatı maliyetleri aynı oranda artış göstermez.

• Uçakların kapasitesi arttıkça uçuş personelinin birim maliyeti azalır. • Yapılan araştırmalarda uçak kapasitelerinin iki kat artması durumunda koltuk / km başına düşen maliyetin %15 oranında azaldığını göstermiştir.

• Uzun mesafeli uçuşlarda yerde geçirilen zaman azaldığı için sabit giderler azalma gösterir. Kısa mesafelerde uçaklar yerde daha fazla kaldıkları için km başına sabit giderler daha yüksektir.

2.2.3.6.4.1. Havayolu Taşımacılığında Gelişmeler

Havayolu taşımacılığı, kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir sektördür. Bir yandan geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük

gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesinin; hava yolu şirketlerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük ölçüde etkisi olurken diğer yandan serbestleşme, özelleştirme, sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve işbirliklerinin oluşması sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hâkim olduğu bir pazara dönüştürmüştür. Bu yapısal değişiklikler arasında özelleştirme, birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkede büyük ölçüde benimsenmekte ve uygulanmaktadır. Özelleştirme amaçları ülkeden ülkeye farklılık gösterse de özelleştirme, verimliliği ve hizmet kalitesini arttırmaya ve hükümet sübvansiyonlarını azaltmaya yöneliktir (TÜBİTAK, 2003).

ABD’de havacılığın etkin ve verimli bir şekilde gelişmesinin temel nedeni, hükümetin 1978 yılındaki serbestleştirme hareketine dayandırılmaktadır. 1978 yılında ABD’de gerçekleşen serbestleşme hareketi Avrupa’yı da etkilemiş ve liberalleşme sürecine girmiştir. Sivil havacılık sektöründe, Avrupa Topluluğu’na üye ülkeler arasında “Tek Pazar” uygulamasına geçilmiştir. Doğu Avrupa’da öncelik ekonominin tekrar yapılanmasında olduğu için özelleştirme sürecine henüz başlanamamıştır. Avrupa’da serbestleşme hareketinden sonra görülen en önemli gelişme “düşük maliyetli” havayolu şirketlerinin ortaya çıkmasıdır. Hükümetler, artan rekabet ortamında daha etkin ve verimli çalışabilmeleri için havayolu taşıyıcılarının özelleştirilmesini desteklemektedir (TÜBİTAK, 2003).

Havayollarında gelecekte serbestleşme eğiliminin Avrupa’nın yanı sıra diğer pazarlarda da devam edeceği düşünülmektedir. Liberalleşmenin diğer bir etkisi ise, havayolu işletmelerinin globalleşen pazarda uçuş ağlarını genişletmek, diğer pazarlara girebilmek, pazar paylarını ve uçuş sıklıklarını artırmak ve maliyetlerini azaltmak amacıyla stratejik ortaklıklar kurma eğilimlerinin artmış olmasıdır. Bu eğilimin gelecekte de devam etmesi beklenmektedir (TÜBİTAK, 2003).

1980’li yıllarda başlayıp 1990’ların sonlarına kadar Asya-Pasifik bölgesinde, kişi başına düşen gelirin artması ve bölgeler arası ticaretin gelişmesi orta gelir grubundan kişilerin de seyahat etmelerine imkân tanımıştır. Bunu sonucu olarak havayolu taşımacılığına olan talepte büyüme oranı yüzde 10’lara ulaşmıştır. Gelecekte Asya-Pasifik bölgesinin dünya taşımacılık sektöründeki gelişmede de lider olacağı öngörülmektedir (TÜBİTAK, 2003).

Dünyadaki hava limanlarının büyük çoğunluğu kamuya aittir ve hava limanı yatırımları devlet bütçesinden karşılanmaktadır. Çok pahalı olan hava alanı yatırımları, bu yatırımların devlet kaynaklarından karşılanmasını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle hava limanlarının özelleştirilmesi gündeme gelmiştir. Bugün dünyada en çok karşılaşılan özelleştirme biçimleri olarak; hava alanı yönetiminin özel bir şirkete devredilmesi, hava alanı sahipliğinin devlette kalmak şartıyla uzun dönem kiralanması ya da anlaşmalar yoluyla özel işletmelerin hava alanını finanse etmesi ve yönetmesi, hava alanlarının hükümet tarafından özel bir işletmeye satılması ve son olarak da Yap- İşlet-Devret modeli uygulanmaktadır (TÜBİTAK, 2003).