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Por óbvio, não seria economicamente viável a emissão de ordem de serviço para a execução do contrato em trechos recortados da obra. Por isso, a liberação de frente deve ser vista caso a caso à luz da relação custo benefício.
132 A obra de implantação do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, por exemplo, envolveu quase três mil
desapropriações, sendo cerca de quinhentas pela via judicial.
133 Nesse aspecto, merece alguma ponderação o entendimento de Flavio Amaral Garcia que, ao comentar as
sugestões do grupo de trabalho criado pelo ex-Ministro Joaquim Levy para propor medidas voltadas ao aprimoramento das normas para melhorias do ambiente de negócios no Brasil, do qual faz parte, se posiciona no sentido de incluir a obrigatoriedade de plano de desapropriação no projeto básico: “Cria-se um dever para o contratante em conceber um plano de desapropriação/servidão administrativa, com a identificação precisa das áreas, ato declaratório de necessidade pública, utilidade pública ou interesse social, laudo de avaliação detalhando o valor a ser desembolsado e previsão dos recursos orçamentários que assegurem o pagamento das obrigações decorrentes. O objetivo é evitar o deslocamento do tema para o momento de execução do contrato, constituindo-se em fato da administração impeditivo da execução da obra. Por isso a previsão de que a adjudicação do objeto somente poderá ocorrer se, em até 120 (cento e vinte) dias corridos contados da declaração do vencedor o contratante, em cumprimento do plano de desapropriação, comprovar a liberação das áreas necessárias à execução contratual” (GARCIA, 2015). O plano de desapropriação já é feito antes da licitação, mas realmente sem a avaliação de todos os imóveis. Contudo, esse risco sempre é alocado à Administração, mesmo nas hipóteses de contratação integrada. A experiência demonstra que a desapropriação é causa de paralisação da obra, pois, em muitos casos (quando não há acordo ou o proprietário, possuidor ou detentor de benfeitoria não é encontrado), depende da atuação do Poder Judiciário, o que pode levar alguns anos. Exigir que todos os imóveis sejam cadastrados e avaliados antes da licitação não impedirá essa discussão no momento da execução da obra e, por outro lado, trará mais custos antes da licitação, ocasionando mais demora para o início dos trabalhos.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT expede normas técnicas que devem ser obrigatoriamente observadas no âmbito dos seus contratos134. Para além dessas, são também elaboradas diretrizes, que têm como condão orientar a preparação de projetos que darão subsídios aos contratos de obras rodoviárias. Sobre estas, assim dispõe o Manual “Das Diretrizes Básicas para a Elaboração de Estudos e Projetos odovi rios”135:
Nunca é demais repetir que as Diretrizes Básicas, mesmo sem ter poder coercitivo, constituem uma documentação fundamental para a engenharia rodoviária, ilustrando e apontando caminhos seguros para a obtenção de resultados satisfatórios, para os quais também concorrem o bom senso, a inteligência, as reminiscências e a habilidade de unir prática e teoria que devem caracterizar o engenheiro rodoviário. Um dos itens desse Manual é a Instrução de Serviço (IS) nº 214, que cuida da confecção do projeto de obras de arte especiais (OAE), como é o caso de pontes136.
Toda obra rodoviária de grande extensão linear é projetada a partir da composição de subprojetos, como terraplanagem, pavimentação, drenagem e sinalização. A pavimentação possui uma série de fases, finalizadas com os procedimentos para colocação do concreto, cujas placas acumulam o duplo papel de base e revestimento, e podem ser concebidas em diferentes tipos (PESSOA JUNIOR, 2014, p. 277). A IS nº 214 do DNIT possibilita a utilização do concreto armado e protendido137, sendo que ambos requerem a mistura com aço para que possam suportar a carga pesada do tráfego que passará na rodovia. O aço, portanto, é um insumo de grande relevância para a construção das OAEs – não apenas para a pavimentação, mas também para a própria estrutura.
O estudo de um recente julgamento do Tribunal de Contas da União sobre o quantitativo de aço utilizado no projeto inicialmente licitado e contratado à luz da Lei nº
134 As normas técnicas do DNIT são elaboradas pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias, nos termos da Portaria
nº 166/2002 da Diretoria-Geral, publicada no Boletim nº 13-A de 01 a 05 de julho de 2002 (Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/Intranet/menu-navegacao/boletins-administrativos/2002/suplemento-ndeg-13-a-01-a-05- de-julho-de-2002.pdf>. Acesso em: 8 nov. 2015).
135 Disponível em:
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/diretrizes_basicas_instrucoes_servicos.pdf>. Acesso em: 8 nov. 2015.
136 Os estudiosos dos projetos de engenharia dividem as obras de arte entre correntes e especiais: “A partir do
século XVII a engenharia foi se modernizando e aprimorando e o empirismo foi aos poucos sendo substituído pelos métodos científicos. No entanto, esta expressão permanece até os dias atuais, se subdividindo em “obras de arte correntes” (OAC) e “obras de arte especiais” (OAE). O primeiro é assim chamado quando se trata de estruturas que possuem projeto padrão tais como, pontes com vão até 25 metros, pontilhões com vão até 12 metros, drenos superficiais ou profundos, bueiros com vão ou diâmetro até 5 metros, passagens inferiores e superiores com vão até 25 metros, etc. O segundo é formado por obras de pontes, viadutos, aquedutos, passarelas, etc. em que existe um projeto específico para cada caso” (FRANÇA, 2011, p.01).
137 “Tecnicamente o concreto protendido é um tipo de concreto armado no ual a armadura ativa sofre um pré-
alongamento, gerando um sistema auto- e uilibrado de esfor os (tra o no a o e compress o no concreto). ssa é a diferen a essencial entre concreto protendido e armado” (ISHITANI; LEOPOLDO; FRANÇA, 2002, p. 2)
8.666/93 para a construção da ponte Anita Garibaldi sobre o Canal das Laranjeiras ilustra a questão objeto da presente pesquisa.
O projeto foi concebido para viabilizar a melhoria do acesso ao Município de Laguna, no Estado de Santa Catarina. Do tipo estaiada, o projeto previa a utilização de 12.520 toneladas de aço138. Segundo o DNIT139:
Obra integrante do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, a Ponte Anita Garibaldi é a primeira ponte estaiada em curva do país e representou um investimento do Governo Federal, por intermédio do DNIT, da ordem de R$ 777 milhões. Possui 2.830 metros de extensão, sendo 400 metros no vão central com estais (cabos); dois mastros de sustentação com 63 metros de altura; 136 estacas escavadas com diâmetro de 2,50m. Em sua construção foram utilizadas 20.000 toneladas de aço, 100.000 m³ de concreto e 251.500 m² de forma. Importando tecnologia diretamente da Europa, o empreendimento contou com a maior treliça lançadeira do Brasil, de 132 metros de comprimento.
Figura 1 – Ponte de Laguna
Fonte: www.pontedeleguna.com.br
A quantidade de aço inicialmente prevista foi fortemente majorada durante a execução dos serviços. Isso porque, a constante do projeto básico era apenas preliminar, baseada em desenhos e estimativas, nos termos da alínea “f” do item 3.2 da IS nº 214 do DNIT: