İran İçin Hazar Denizi Enerjisinin Önemi

Bazı uzmanlara göre, Hazar Denizi, Fars körfezi ve Sibirya’dan sonra dünyanın üçüncü petrol bölgesi olarak bilinmektedir. Hatta yeni Kuveyt ismini de verdilmektedir. ABD haber raporu Hazar bölgesinin ülkelerini küçük OPEK adı altında incelemiştir. Bu bölgenin 2015 yılında günlük 4 milyon varil üretim gerçekleşeceğini öngörmüşlerdir. Bu üretim düzeyi aynı yılda dünyanın üretimi ve OPEK ülkelerinin 45 milyon varillik üretimi ile karşılaştırılamaz. Aslında Orta Asya ile Kafkasya petrol ve gazının rezerv bakımından Fars Körfezi’ne bir alternatif olma umudu vardır (Pehlevani ve Javad, 2010:9).

Hazar bölgesi verilerine baktığımızda tahmin edilen rezerv miktarları değişiktir. Farklı veriler başta bölgenin öneminden kaynaklanmaktadır. Bu esasta tüm Hazar bölgesi petrol rezervi 203.2 ile 235.7 milyar varil arasında tahmin edilmektedir. Bu miktarda Kazakistan ise 132 milyar varille en çok petrol rezervine sahiptir. Türkmenistan 39.7, Azerbaycan 39, İran 15, Rusya 7.3 ve Özbekistan 59.8 milyar varil ile sonraki sıralarda yer almaktadır. Sovyet Birliği’nin çöküşünden sonra bu bölgenin petrol üretim hızı düz bir şekilde artmamıştır. Bu üretim %70 artmıştır ve daha çok Kazakistan ile Azerbaycan gibi kuzey ülkelerinde gerçekleşmiştir. Şu anda bölgenin üretim artışı 3 proje altında gerçekleşmektedir. Kazakistan’da Tengiz ve Karachaganak, Azerbaycan’da Miyadin Azeri, Chirag ve derin sulardaki Güneşli projesi ile gerçekleşmektedir. Ayrıca Rusya petrol şirketi Lukoil 1995 yılında Kuzey Hazar’da arama çalışmalarına başlamıştır. 2008 yılından bu yana doğal gaz üretim çalışması içerisindedir. Lukoil’in arama çalışmalarını başlamasından itibaren 4 büyük saha keşife başlatılmıştır. Bunlar Khavalinskoye, Yuri Korchagin, Rakushechoye ve Sarmatoskoye sahalarıdır (Abutalebi, 2010:26).

Hazar bölgesi enerji hatlarına baktığımızda doğu hattının (Çin ve Japon hattı) uzun ve masraflı olduğundan ekonomik bir hat değildir. Güney Doğu hattı Afganistan iç karışıklığı, altyapının olmaması ve Afganistan’ın açık sulara ulaşımının olmaması veya Hindistan’a ulaşmak için hat Pakistan’dan da geçmek zorunda olması nedenlerinden petrol ve gaz için uygun bir hat olamamaktadır. Batı hattı hem karışık olması sebebiyle çok büyük yatırıma gereksinim duyduğundan dolayı masraflar artmaktadır. Mesela Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattının yapım maliyeti 4 milyar dolardır ve dolayısıyla transit masrafı da fazladır (Shafai, 2010:12).

Hazar denizi bölgesi özel coğrafyasıyla, kapalı bir bölge olarak kalmaktadır. Bu bölgenin dünya pazarlarından uzak olması, kara ile sınırlı olması ve ayrıca enerji kaynaklarını kullanıcı pazara ulaştırabilecek alt yapı yokluğu, bu bölgeden enerji isteğinin azalmasına sebep olmuştur. Diğer yandan Orta Asya ve Kafkas bölgeleri ülkelerinin açık sulara ulaşamadıklarından enerji hatlarının geçtiği ülkelere bağımlı olmalarına ve bu da bölgenin jeopolitiğine etki etmiştir. Yani enerji transit şekli ticari ve ekonomik bir konudan siyasi ve jeostratejik bir konuya dönüşmüştür. İran siyasi uzak görüş ve doğru programlama ve diplomatik zekâ ile hak ettiği coğrafi imtiyazlarını

kullanma bilincinde olmalıdır. Ekonomik işbirliği için ideolojik baskılardan uzak ılımlı bir siyaset çarpıcı başarılar getirecektir. Enerji transitinde İran’ın jeopolitik konumu inkâr edilemez. Öyle ki ABD’nin İran’a karşı tutumuna rağmen bölge ülkeleri ABD ile olan ilişkilerinde sürekli ABD’nin İran ile ilişkilerini değiştirmesini istemişlerdir. Eğer

İran diplomatik sorunları çözüp kuzey ülkelerinin dikkatini çekerse o zaman İran–Rusya

Hazar bölgesi enerji koridorunun kontrolünde gerçek jeopolitik bir rekabete gireceklerdir (Motaghi ve Maryam 2008:143).

İran, % 15.33 ile Rusya’dan sonra dünyanın ikinci en büyük doğal gaz rezervi

barındıran ülkesidir. Ancak Rusya’dan farklı olarak Batı’ya doğal gaz arz edebilme durumuna ilave olarak, Doğu ülkelerine de arz edebilir konumda bulunmaktadır. Bununla birlikte politik belirsizlik ve ekonomik ilişkilerdeki kilitlenmeler, İran’ın enerji arzında güvenilirliğini zedelemektedir. Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından bağımsızlıklarını kazanan Orta Asya Cumhuriyetleri ile Türkiye’nin potansiyel yakınlaşması, bölgede ilk etapta Rusya Federasyonu ile İran’ı rahatsız eden bir gelişmeydi. Bu kapsamda başlayan İran ve Rusya Federasyonu arasındaki taktik ortaklık bugüne kadar başarılı bir şekilde gerçekleşmiştir (Çetin, 2010:96).

Bölgede Batı’nın etkisini ortadan kaldırmaya çalışan ve Rusya ile stratejik bir ortaklık gerçekleştirmeye çalışan İran, Hazar ekonomisi ile ilgili çıkar tartışmalarında Rusya’nın doğal müttefiki olarak görülmektedir. İran, Hazar ve Orta Asya siyaseti çerçevesinde, özellikle sınır komşularındaki İslamcı hareketlere yönelik olarak bir siyaset izlemeyi tercih etmiştir. Bu ülkelerdeki İslamcı hareketleri kendisini zor durumda bırakacak düşüncesiyle desteklemekten kaçınmıştır. İran, Hazar Havzası petrol ve doğalgazının kendi ülke üzerinden Güneye inmesini önermiştir. Aynı zamanda mevcut ulusal hatlarını kullanacak olan İran’ın teklifleri, ekonomik nedenlerden daha çok siyasi nedenlerle bir hedefe ulaşamamıştır. İran devleti, ABD tarafından köktendinci rejim yaymaya çalışan ve terörizmi destekleyen bir ülke olarak değerlendirilmekte ve Hazar bölgesinde nüfuz sahibi olmasının önüne geçmeye çalışmaktadır. Amerikan hükümetinin, Amerikan şirketlerinin İranlı şirketlerle iş yapmasını yasaklayan politikasına rağmen Tahran, ABD firmalarının dâhil olmadığı uluslararası konsorsiyuma katılarak Hazar’ın enerji kaynaklarının geliştirilmesinde önemli bir rol üstlenmiştir (Aksoy, 2002:155).

Avrasya bölgesi için son derece önem arz eden bir proje hayata geçirilmiştir. 2007 yılında Kazakistan, Türkmenistan ve İran arasında imzalanan anlaşma gereğince inşa edilen demiryolu hattının 2013 Mayıs faaliyete geçen Kazakistan-Türkmenistan bölümünün ardından Türkmenistan-İran kısmı da ilgili Devlet Başkanlarının katıldığı törenle hizmete açılmıştır. Demiryolu hattının 82 kilometresi İran, 700 kilometresi Türkmenistan, 120 kilometresi Kazakistan tarafından inşa edilmiştir. Orta Asya ülkelerine Basra Körfezi’ne açılma imkânı sağlayan bu stratejik hat boyunca yolcu taşımacılığının yanı sıra ilk etapta 3-5 milyon ton ilerleyen dönemde de 10-12 milyon ton büyüklüğünde yük taşınması hedeflenmektedir. Uzmanlar körfeze taşımacılık yapan ülkelerin yolunu 600 km kısaltacak olan yeni demiryolu hattı ile yer altı kaynakları başta olmak üzere pek çok malın fiyatında kısmi gerilemeler ve maliyet düşüşü yaşanacağını belirtmektedirler (http://www.gazete2023.com/m/?id=395&t=makale, 08.05.2015).