İktisadi Arkaplan

Türkiye’de otomotiv endüstrisi kurulduğu 1960’lardan beri ülkenin seçmiş olduğu iktisadi politikalara koşut olarak farklı aşamalardan geçmiştir. Burada bu tez çalışması için önemli olan dönemsel değişiklik özellikle 1980’ler sonrası tutulmuş olan ihracat yönelimli iktisadi politikalarla başlayan dönüşüm olacaktır. Taymaz ve diğerlerine göre (2011: 34) “24 Ocak 1980 kararları ile başlayan süreçte uygulamaya konan ekonomik önlemler paketinde sadece makroekonomik dengelerin sağlanmasına yönelik karar yoktur. Paketin daha da önemli boyutu, 1960’lardan sonra uygulanmakta olan ithal ikameci dış ticaret rejiminden ihracata yönelik büyümeye öncelik veren bir dış ticaret rejimine geçişin ilk adımlarını kapsamasıydı. 1980’de ilk olarak ihracatı teşvik edici önlemlere öncelik verilirken, 1984’ten başlayarak ithalat rejiminde ciddi boyutta serbestleşmeye adım atılmış, önceki dönemin ithal ikameci büyüme modeli adım adım terk edilerek ihracata dayalı büyüme politikaları benimsenmiştir”. Dış ticarette serbestleşme bağlamında kendini göstermiş olan en önemli düzenleme 1996 yılıyla beraber Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği anlaşmasının yürürlüğe girmesidir. Gümrük Birliği anlaşmasının beraberinde getirdiği gelişmelerle ithalatın rekabetçi baskısıyla karşı karşıya kalan imalat endüstrisi sektörlerinde yatırımlar artmış böylelikle rekabet gücü ve ihracat potansiyelinin arttığı görülmüştür (Taymaz ve Yılmaz, 2007: 133). Ancak, diğer aday ülkelerin yapmış olduğu gibi, Türkiye de Avrupa Birliği ile gümrük birliği yerine serbest ticaret anlaşması imzalamış olsaydı özellikle 2000 sonrası dönemde Çin’den gelen ithalatın imalat sanayi üzerindeki olumsuz etkisini daha da kontrol altına alabilirdi (Taymaz vd., 2011: 37).

1990’lı yıllardan 2001 ekonomik krizine kadar ki dönem çoğu iktisatçı (Akyüz ve Boratav, 2002; Boratav vd., 2000; Yeldan, 2002; Yentürk, 2005) tarafından yaşanan istikrarsızlıklara ve büyüme hızındaki dalgalanmalara atfen kayıp on yıl olarak adlandırılmaktadır.

101

1990 sonrası dönemde Türkiye ekonomisinin en önemli özelliği istikrarsızlıktır. 1990 sonrası dönemde GSYİH büyüme hızında dalgalanmalar daha sık ve şiddetli olmaya başlamıştır. Bu dönemde üç yıl (1994, 1999 ve 2001) Gayri Safi Yurtiçi Hasıla’da düşüşler gözlenmiştir. 1990-sonrası dönemin kapanış perdesi ise 2001 yılında ülkenin bugüne kadar gördüğü en derin ekonomik kriz olmuştur. (Taymaz vd., 2011: 37)

Kısacası ülkenin 1980 sonrası makro iktisadi yöneliminin ihracat güdümlü ve dünya pazarlarına yönelik bir yapılanma içerisinde oluşu iki ayrı iktisadi dönem içerisinde değerlendirilebilir. Bu dönemselleştirmenin başlangıcı Türkiye’nin iktisadi politika yöneliminin ithal ikameci rejimden kopuşu olarak görülen, piyasa temelli bir uluslarasılaşma (neo-liberalleşme) zemininde hareket etmeye başlamasının da zamansal bir başlangıcı olarak kabul edilmektedir. Taymaz ve Voyvoda’ya göre (2012) iktisadi olarak tarihsel bir kırılmaya karşılık gelen 1980 sonrası, Türkiye’nin neo-liberal endüstrileşme tecrübesini yansıtması açısından iki ayrı dönemde şu şekilde tanımlanabilir. Birinci dönem olan 1980 – 2001 yılları arası dünya meta ve finans piyasalarına ülke ekonomisinin tam uyumunu ilke edinen bir yönelim gözlemlenirken; 2001 sonrası için aynı ilkelere ek olarak istikrarlı bir büyümeyi hedefleyen temel bazı düzenlemelerin eşlik ettiği bir dönem gözlemlenmiştir. İlgili ilk dönemin başlarında (1980-1988) devletin ekonomik ilişkilerdeki rolünün azaltılmasını amaç edinen fiyat reformlarının eşlik ettiği meta ticaretinin serbestleşmesi ve yürülülüğe konan ihracat teşvikleri kendini göstermiştir. 1989 yılından 2001’e kadar olan dönem ise ülke piyasalarına likidite zerk eden sermaye hareketlerinin serbestleşmesini hedefleyen bir uluslararasılaşma politikası kendini göstermiştir. Neo-liberal yeniden yapılanmanın ikinci evresinin başlangıcı olarak tanımlanan 2001 yılıyla beraber de tüketiciyi ve rekabeti koruyan, bankacılık ve finansta güçlü kurumsal mekanizmaların devreye sokulduğu ‘istikrarlı bir büyüme’ hedefiyle sınırları çizilmiş bir dönem başlamıştır. Bu dönemde yabancı yatırımcıların varlığı hedeflenen istikrarlı büyüme modelinde temel bir bileşen olarak karşımıza çıkmaktadır. 2001 yılından bu yana uygulamaya konulan maliye politikaları, yabancı yatırımcı için ülke ortamının ne kadar güvenilir bir uluslararası piyasa olduğunu inşa etme çabası olarak da değerlendirilebilir. 2001 yılıyla beraber izlenen istikrar programı bir yana uluslararası ekonomik gelişmelerin çevre kapitalist ülkelerdeki yarattığı bir ‘genişleme ve büyüme döneminden’ (Boratav, 2009:

102

464) bahsedebilmektedir. Bu dönem yabancı kaynak girişi artışı açısından geçmiş dönemlere kıyasla önemli farklılaşmalara konu olmuştur.

2001-sonrası dönemde ekonomik performansın en temel belirleyicilerinden birisinin, sadece Türkiye ekonomisi için değil bu dönemde tüm gelişmekte olan ekonomiler için 2007 yılına dek geçerliliğini koruyan, “son derece cömert uluslararası konjonktür” olduğunun tespiti de önemlidir. 2002-2007 döneminde ABD’de ve diğer gelişmiş ekonomilerdeki son derece düşük faiz düzeyleri ve Amerikan ekonomisinin harcama patikasına bağlı ciddi bir genişleme sürecinden geçmesinin bir sonucu olarak gelişmekte olan ekonomilere fon akışı hacmi önemli boyutlarda artış göstermiştir. Türkiye ekonomisinde bu “cömert” konjonktürden de kaynaklanan muazzam çaplı bir dış kaynak girişi yaşanmıştır. (Taymaz vd., 2011: 38 )

Yerel ekonominin ticaret ve sermaye hareketlerinde tecrübe ettiği bu yapısal dönüşümün dünya çapında bir farklılaşmanın da yansıması olduğu doğrudan yabancı yatırımların yöneldiği coğrafyalardan da okunabilir. 1990 yılında 35 milyar dolar olan doğrudan yabancı yatırımları, on yıl boyunca sürekli artarak 2000 yılında 256 milyar dolara ulaşmıştır (Türkiye’de). Aynı dönemde küresel doğrudan yabancı yatırımlar çok daha büyük bir sıçramayla 208 milyar dolardan 1,4 trilyon dolara yükselmiştir. Küresel doğrudan yabancı yatırım akımının gelişmekte olan ülkelere yönelen doğrudan yabancı yatırım akımına göre çok daha büyük sıçrama göstermesinin bir nedeni, bu dönemde büyük bir artış sergileyen sınır ötesi şirket birleşme ve satın alma işlemlerinin ağırlıklı olarak gelişmiş ülkeler arasında gerçekleştirilmesi olarak düşünülebilir. (Taymaz vd., 2011: 25)

Bugün gelinen noktada Türkiye ekonomisinin küresel ekonomiye olan eklemlenmesinin tamamlanmış olduğunu söylemek en azından otomotiv endüstrisi için hiç de yanlış olmayacaktır. 10. Kalkınma Raporuna göre (2014), 2012 yılında Türkiye toplam 1,07 milyon adetlik üretimi ile 85 milyon adetlik dünya üretiminde on yedinci sırada yer almış; 2012 yılı itibariyle Avrupa Birliği ülkeleri içinde de hafif ticari araç üretiminde birinci, otobüs üretiminde ikinci, otomobil üretiminde sekizinci ve toplam üretimde altıncı sırada yer almıştır. Otomotiv Sanayicileri Derneği’ne (2014) göre, 2014 yılında ülkeden yapılan ihracatta motorlu kara taşıtları %14,1’lik oranla ilk sıradaki ürün grubunu oluşturmaktadır. İhraç edilen motorlu kara taşıtları kaleminin %40’ı otomobil,

103

%22’si ticari araç, %6,5’i toplu taşıma aracı, %2,5’i traktör ve %23’ü ise yedek parçadan oluşmaktadır.

10. Kalkınma Planına göre (2014: 28) Türkiye’de 2012 yılında taşıt aracı üretimi yapan otomotiv ana sanayinde 45.000, yan sanayinde 205.000 olmak üzere yaklaşık 250.000 kişinin istihdam edildiği ve bu sayının dağıtım, pazarlama ve satış ağlarında çalışanlarla 400.000 kişi olduğu tahmin edilmektedir. Bütün üretimin coğrafi olarak yoğunlaştığı bölge Marmara’dır. 2012 yılında motorlu kara taşıtı üreten toplam firma sayısı 13 olmakla beraber, bunların 16 ayrı şehirde üretim tesisleri bulunmaktadır. Bu 16 üretim tesisinin 11’i Marmara bölgesine yuvalanmıştır. Bütün bu firmaların ya doğrudan ya da ortaklıklar halinde ulusaşırı firmalarla lisans anlaşmalarına sahip, ihracat yönelimli üretim tesisleri olduğu görülmektedir. Nichols ve Suğur’a göre (2004: 5) bu coğrafyanın Avrupa Pazarına olan yakınlığı onu ekonomik büyüme ve istihdam açısından ülkenin merkezi bölgesi yapmaktadır.

Hauptmeier ve Greer’e göre (2014: 16) yaşanan bu dönüşümün çıktısı olarak araştırmaya konu olan yabancı ortağın kendi yatırım kararlarında ve araç imalatındaki coğrafi izdüşümünde başka bölgelere yoğunlaşma şeklinde bir önemli farklılaşmaya karşılık gelmiştir. İlgili dönemde yabancı ortağın yaşadığı ekonomik sorunlar 1990’larla beraber yoğunlaşmıştır. Bu dönemle beraber 1999 yılında kapasite fazlası nedeniyle önemli kayıplar yaşamış, Avrupa’daki tesislerinde daha önce rastlanmamış çalışan azaltma programları izleyerek bir milyar dolar tasarruf etmiş ve üretim kapasitesini satışlarla eşleştirmeye çalışmıştır. İngiltere’deki bir fabrikasında üretimi durdurmuş, Portekiz’deki fabrikasını başka bir ulusaşırı otomotiv firmasına satmış, Polonya’daki fabrikasını kapatmış, Portekiz’deki bir başka fabrikada ortak girişim halinde olduğu ortaklık payını satmış ve Beyaz Rusya’daki araç üretimini durdurmuştur. Ama bütün bu gelişmelerin yanında 2001 yılında Rusya’da ve Türkiye’de yeni montaj fabrikaları açarak yatırım coğrafyasını da değiştirmiştir.

1980 sonrası yaşanan neo-liberal yapısal dönüşümle beraber içe dönük ithal ikameci endüstrileşme terk edilmişken, dünya çapında ticaret ve sermaye hareketlerine uyumlu ve imalatın uluslararası üretim zincirlerine dâhil olabildiği bir ihracat politikası yöneliminin şekillendirdiği bir endüstrileşme yerleşikleşmiştir. Araştırmaya konu olan fabrika da 2001 yılında böyle bir ortamda belli bir işbirliği içinde olan iki firmanın yeni

104

varlıklar üzerinden kurduğu yeni bir ortaklıkla ‘2001 yılında 650 milyon dolarlık doğrudan bir yabancı yatırım olarak kurulmuştur’ (Taymaz vd. 2011: 59). Bu yatırım 2014 yılına kadar Türkiye’ye tek seferde yapılan en büyük yeni doğrudan yabancı yatırım olma özelliğini korumaktadır. Ancak yine aynı girişimin hem üretim kapasitesini arttırma yatırımları hem de yeni bir fabrika ve araştırma geliştirme tesisini etkinliğe geçirmesiyle tek seferde olmasa da toplamda 1,6 milyar dolarlık bir yatırım miktarıyla bu rakamı yukarı da taşımıştır.

3.7. Kendi Faaliyet Raporlarına Göre Şirketin ve Şirkete İlişkin Çalışma