O processo turístico envolve a análise do uso do espaço, com suas formas, funções, estruturas e processos, que se modificam de acordo com as condições sociais, econômicas, temporais e também históricas. Este espaço, dividido por frações funcionais insere-se na estrutura da localidade tendo, porém, características específicas que alteram desde seu entorno, até dinâmicas sociais, culturais e históricas relacionados a ele.
Não existe turismo sem deslocamento, ou seja, fluxo; nem turismo sem fixos, sejam os pontos turísticos ou uma base de infra-estrutura que o sustente. Como afirma Cruz (2000, p. 25) “Mesmo quando o turista acredita estar viajando para ‘consumir o clima’ de um dado destino tropical, o conjunto da infra-estrutura turística e da infra-estrutura suporte (acesso, saneamento básico, energia elétrica, telefonia) desempenha papel fundamental na sua decisão”. Poucos se aventuram em lugares desertos, sem nenhuma infra-estrutura.
Verifica-se que o município de Natal e região alteraram, significativamente, seus territórios em razão do processo turístico ali instituído. O bairro de Ponta Negra, por exemplo, alterou-se na implantação da atividade turística com a instalação de hotéis, pousadas, restaurantes, lanchonetes, choperias, e outros estabelecimentos, afastando antigos moradores para áreas mais distantes, num duplo processo: de exclusão desta população original e de segregação espacial dos novos sujeitos envolvidos na atividade. Tais processos representam uma característica recorrente da atividade turística.
Uma rápida menção à construção do Complexo da Via Costeira pode ilustrar a pouca integração de políticas urbanas e turísticas e a origem deste duplo processo de movimentação social e segregação espacial. Natal ocupava na década de 1970 uma posição, segundo Cruz (2000, p. 81-91), marginal em relação aos principais destinos turísticos do Nordeste. Tal fato, conforme a autora, devia-se à deficiência de sua infra-estrutura turística, principalmente hospedagem e um marketing turístico mais agressivo. O Governo do Estado, então, idealizou um megaempreendimento denominado Projeto Parque das Dunas- Via Costeira, desapropriando uma área de lençol dunar, num trecho da orla marítima, pouco urbanizado, com cerca de 8,5 Km de extensão, entre as praias Areia Preta (próxima à cidade) e Ponta Negra (localizada no litoral sul de Natal). Tal Projeto foi apoiado pela SUDENE obtendo acesso às linhas de financiamento federais e seu maior objetivo, conforme a autora, era “expandir a infra-estrutura hoteleira da capital natalense, por meio da criação de um complexo turístico de grandes proporções, buscando, dessa forma, inserir Natal entre os principais destinos turísticos regionais” (Cruz, 2000, p. 84). Suas principais estratégias foram os incentivos financeiros para a aquisição de terrenos e edificação dos hotéis, junto a incentivos fiscais, quando entrassem em funcionamento.
O Projeto previa a construção de uma rodovia estruturante – a Via Costeira –; o Parque Estadual das Dunas de Natal; a implantação de cinco hotéis de categoria cinco
estrelas; áreas de belvedere; unidades residenciais e complementares ao desenvolvimento do turismo; equipamentos e serviços; Centro de Convenções; residência oficial do Governo do Estado; campings; clubes e colônias de férias; unidades de saúde; recreação; educação; cultura; comércio; transportes e comunicações e força de segurança.
A primeira providência foi a criação do Parque, através de Decreto em 1977, abrangendo uma área de 1.172 hectares, tendo, contudo, seu Plano de Manejo implementado apenas doze anos após sua criação. A criação do Parque, segundo a autora, deu suporte político à intervenção planejada pelo Estado, minimizando pressões dos ambientalistas, referentes à sua preservação.
A Via Costeira, originalmente, deveria passar sobre as dunas, porém, em razão de deslizamentos quando da tentativa de sua implantação, teve seu traçado alterado, ficando mais próxima ao mar, eliminando do projeto original as residências, assim como, em função do pouco interesse dos empresários locais na construção de hotéis da categoria cinco estrelas, reformulou-se tal concepção, passando a configurar doze hotéis de menor porte – duas, três, quatro e cinco estrelas, mantendo-se, porém, a capacidade original de número de leitos (por volta de 1800 unidades habitacionais).
Contudo, em um levantamento da situação do projeto, realizado entre 1987/1988, verificou-se a negociação de 23 glebas e não doze como originalmente constavam do projeto. Esse fato deu origem a uma batalha judicial, segundo a autora, por parte do poder público estadual, mas sem sucesso. Conseqüentemente, houve um adensamento de sua ocupação por unidades hoteleiras, cujos valores de venda, poderiam ser questionados por estarem bem abaixo do mercado na época. A autora menciona (2000, p. 88), citando Cavalcanti e Caracristi, a questionabilidade da sustentabilidade do discurso ambientalista do projeto, revelando “um lado obscuro da gestão pública estadual do solo na Via, que contou com negociações irregulares e favorecimento de grupos, principalmente empreendedores do ramo da construção civil”. Entre 1984 e 1999, foram construídos dez hotéis na Via Costeira.
Um fato interessante a comentar é que, contrário às expectativas de internacionalização do capital e produção turística no empreendimento, conforme Cruz (2000, p. 137), os empreendedores do projeto – donos de hotéis e de lotes na Via Costeira – foram empresários da construção civil e do turismo, radicados em Natal e/ou outras capitais
do Nordeste. Contudo, parece que tal fato em nada alterou o padrão de desenvolvimento do processo, calcado no modelo Cancun, que consiste, basicamente, “na urbanização turística de trechos pouco ou nada urbanizados da orla, com grande participação do poder público nos empreendimentos” (CRUZ, 2000, p. 11).
Com os primeiros hotéis inaugurados, Natal começou a pertencer ao rol dos principais destinos turísticos do Nordeste, a partir da segunda metade da década de 1980, confirmando, segundo a autora, a hipótese de deficiência da infra-estrutura hoteleira como impeditivo para o desenvolvimento da atividade naquela capital. Fato comprovado, segundo ela, pelo aumento substancial do volume de embarques e desembarques no Aeroporto da cidade, principalmente entre 1985 e 1990.
Portanto, a intervenção Estadual alterou de maneira marcante o processo de implantação e desenvolvimento da atividade turística na região e principalmente na capital, alterando espaços, fixos e fluxos humanos e materiais, num espelho do modelo Cancun. Porém, tal modelo, mesmo trazendo relativa modernidade a tais espaços, consiste também numa segregação da atividade e apartação da população local e, uma das principais explicações para tal confinamento territorial do turismo, segundo a autora, é a “ausência de concatenação entre políticas de turismo e políticas urbanas e regionais” (CRUZ, 2000, p. 36), junto à falta de um ambiente social e cultural favorável à implantação (BECKER citada por CRUZ, 2000, p. 36).
No caso das políticas regionais de turismo para o Nordeste, essa modernização é relativa não somente porque não atinge todo o território regional, mas, também, porque não é completa, mesmo nos territórios por ela eleitos.
Considerando-se a inexistência ou deficiência dos objetos implantados nesses territórios, via políticas de turismo, identifica-se, aqui, um primeiro sentido dessa modernização. Como, entretanto, não há a necessária concatenação entre política de turismo e outras políticas setoriais (política urbana, política de transportes, entre outras), essa modernização restringe-se aos limites a que uma política de turismo, isolada, pode chegar (CRUZ, 2000, p. 12)