ġam’daki Siyasal GeliĢmeler

bu reformlara bağlantılı olan çıkarlarına muhalefetin bir ifadesi idi.⁴ Müslümanların Hıristiyanlara karĢı hareketleri yabancı basında da yankı buldu ve bölgeye uluslar arası müdahale için zemin hazırladı. Fuad PaĢa sert tedbirler alarak olayları sonlandırdı. Ancak artık konuya uluslar arası güçler tam olarak dahil olmuĢtu.

ġam Kalesi ile Akka, Yafa, Kudüs ve TrablusĢam kaleleri 1870‘e kadar Tophane‘ye bağlı iken, bu tarihte, kalelerin en yakın ordu müĢiriyetlerine bağlanmaları yönünde bir değiĢiklik yapılmıĢtı.⁵

Osmanlı yönetimi incelediğimiz dönemde taĢrada eskisinden daha fazla halka inen, çeĢitli memuriyetler ihdas ettikten sonra Ortadoğu bölgesine kendisine daha sadık yöneticiler tayin etmeye baĢladı. Arap topluluklarının baĢına unvanlar, niĢanlar, armağanlar vererek kendisine sadık yerel kökenli yöneticileri getirdiler. Ġbn-i Suud‘un giriĢtiği ayrılıkçı hareketin yarattığı tehlike bir bakıma etkisini azalttı. Oysa 1904 yılında Necid Emiri Ġbn-i Suud Orta Arabistan‘da eski Vahhabi Ġmparatorluğu‘nu yeniden kurmuĢtu. Yarımadadaki belli baĢlı Ģeyhleri güzellikle ya da zorla çevresinde toplamıĢ, etkinliğini Kuveyt‘ten ġam‘a ve Kızıldeniz yakınlarına kadar yaymıĢtı.⁶

Bölgede Osmanlı yönetiminin en önemli icraatlarından biri Hicaz demiryolu projesidir. 12 Ağustos 1888‘de ilk trenin ulaĢımı gerçekleĢmiĢ ve Rumeli demiryolları ile Ġstanbul, Paris, Viyana ve Berlin‘e bağlanmıĢtı.⁷1900 Yılı Mayıs‘ında bir irade-i seniyye ile Suriye‘yi Mekke ve Medine‘ye bağlayacak olan bir demiryolunun döĢenmesi süreci baĢlatıldı. Osmanlı yönetimi demiryolu Ģebekesinin imparatorluğun bütünlüğünü koruyacağını düĢünüyordu. Bu yüzden demiryolu inĢaatında ağırlık Halep, Bağdat, ġam ve Medine gibi Arap yarımadasında bulunan Ģehirler yönünde olmuĢtur. Sultan Abdülhamid‘in iktidarı zamanında (1876-1909) Beyrut-ġam, Afyon-Konya, Ġstanbul-EskiĢehir-Ankara, EskiĢehir-Adana-Bağdat ve Ġstanbul-Adana-ġam-Medine hatları inĢa edilmiĢtir.⁸ Ġstanbul‘dan Hicaz‘a kadar uzanacak bir demiryolu yapılması konusunda

4 Hourani, Arap Halkları Tarihi, s.329.

5 Ünal, s.91. KrĢ. Atese ArĢivi Osmanlı Rus Harbi 1877-78 Koleksiyonu, Kutu 2-10, Belge 8.

6 Bir bakıma dönemin gözlemcisi sıfatıyla Paul Imbert‘in 1909 yılında çıkan kitabındaki bilgiler bu bağlamda birinci elden kaynak olarak gösterilebilir. ĠĢte bu noktada II. MeĢrutiyet sonrası Ġttihat Terakki sürecinin özellikle Suriye bölgesinde etkili politikasını Osmanlı çıkarları açısından önemsemek gerekmektedir. Imbert, a.g.e., s.70 vd.

7 Shereen Khirallah, Railroads in the Middle East 1856-1948 (Political and Economical Background), Librairie du Liban, 1991, Lebanon, ss.42-43.

8 Ġzmir-Aydın demiryolu, Anadolu topraklarında yapımı gerçekleĢen ilk demiryolu hattı olmuĢur. Ġstanbul- Adana- Ġskenderun- Nusaybin ve Bağdat hatı 1904 yılında açılmıĢtır. Murat Özyüksel, ―Hicaz Demiryolu‖,

birçok proje sunulmuĢ, en kapsamlısı, daha sonra Arap Ġzzet PaĢa olarak anılacak olan Cidde vakıflarından sorumlu Ahmed Ġzzet Efendi tarafından sunulanı olmuĢtur. Bu proje hattın Osmanlı merkezi otoritesine katkılarını tartıĢan ve inĢası halinde özelde Hicaz yarımadası, genelde ise Osmanlı Devleti‘ne karĢı iç ve dıĢ tehditlerin önlenmesi yönündeki avantajları ortaya koymuĢtur. ĠnĢa edilen demiryolları dıĢ saldırılara karĢı savunma aracı olacak, diğer yandan ise uluslar arası iliĢkiler bakımından Osmanlı devletini yalnızlıktan kurtaracaktı.⁹ Bunun ilk iĢaretleri hattın yapım çalıĢmalarının baĢlamasıyla birlikte ortaya çıkmıĢ olup, süreçte büyük güçlerin etkinliğini ortaya koyması bakımından dikkat çekicidir. Teknik iĢlerden sorumlu Alman mühendis Mr. Meissner‘in emrinde çalıĢan 43 mühendisin yalnızca 17‘si Osmanlı vatandaĢıyken, 12‘si Alman, 5‘i Ġtalyan, 2‘si Avusturyalı, 1‘i Belçikalı ve 1‘i Yunanlı olmak üzere 26‘sı yabancı uyrukludur.¹⁰ Hicaz demiryolu projesinin koordinasyonu için Ġstanbul‘da kurulan komisyonun baĢkanlığını dönemin sadrazamı yaparken, komisyon üyeleri arasında Nafia Nazırı ve Tophane-i Amire Müdürü görevlerini de yürüten Ġzzet PaĢa da bulunuyordu ve dönemin ekin isimleri arasındaydı. Ġzzet PaĢa, komisyonda Nafia Nazırlığına bağlı memurların teknik danıĢman olarak yer almasını sağlamıĢtır. Yerel komisyon ise ġam‘da kurulmuĢ ve baĢkanlığı ġam valisine verilmiĢtir. Genel Müdürü olarak BeĢinci Ordu Komutanı Kazım PaĢa görevlendirilmiĢ, mühendisler de üyeler arasında yer almıĢtır. ¹¹ Hattın inĢası sırasında Bağdat demiryolu ile bağlantı kurulması da planlanmıĢ ve bu kapsamda Anadolu Demiryolu ġirketi ile Fransız Lübnan Demiryolu ġirketlerine ait bulunan ġam-Hamer arasındaki demiryolu Racak vasıtasıyla Bağdat demiryolu hattının Halep ile bağlanmasına imkan tanımıĢ oldu.¹²

Hicaz demiryolu, hac vazifesi için Mekke ve Medine‘ye gidip gelen hacılar için sağlayacağı kolaylık nedeniyle Ġslamcılık politikasına da ciddi katkı sağlamıĢ olacaktı.¹³ II.

Abdülhamid‘in iletiĢim ve ulaĢım alanında merkezi otoriteyi güçlendirmek için yaptığı faaliyetler arasında olmak üzere demiryolu hattı boyunca telgraf hattı da döĢenmiĢ, bu ha

Türkler, Yeni Türkiye Yayınları, C.XIV, Ankara, 2002, s.470; Vahdetin Engin, ―Osmanlı Devleti‘nin Demiryolu Siyaseti‖, Türkler, Yeni Türkiye Yayınları, C.XIV, Ankara, 2002, ss.464-465.

9 Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Yay., Ġstanbul, 1994, ss.40-41; KrĢ. Indian Office Library and Records, London Political and Secret Department, 10/12, From Mr. G. Barclay, to Sir Edward Grey, Istanbul, 17 November 1906.

10 Hülagü, a.g.e., s.30; KrĢ. IOR: L/P&S/10/12, From Mr. G. Barclay to Sir Edward Grey, Istanbul, 17 November 1906; Khairallah a.g.e., s.89, Gülsoy, a.g.e., s.114.

11 Hülagü, a.g.e., ss.53-56.

12 Hülagü, a.g.e., s.202; KrĢ. IOR: L/P&S/10/12, From Mr. G. Barclay to Sir Edward Grey, Confidential, Istanbul, 17 November 1906.

13 Gülsoy, a.g.e., ss.31-40.

ve boyunca kurulmuĢ olan postane Ģubeleri sayesinde Ġstanbul ile Medine arasında iletiĢim imkanlı hale gelmiĢtir.¹⁴ Diğer yandan yolcuları hem çölde yaĢayan Bedevilerin saldırılarından korumak, hem de su ve yiyecek ihtiyaçlarının karĢılanmasını sağlamak üzere hat boyunca çok sayıda karakol örgütlenmiĢtir. ¹⁵

Hicaz demiryolu yapımından önce Hicaz‘a hac için 2500-3000, çeĢitli nedenlerle toplam 80bin kiĢi yolculuk ediyorken, hattın inĢasından sonra hacı sayısında önemli artıĢ yaĢanması beklenecekti.¹⁶ Kara yoluyla hacca gidenler hattan önce 2500-3000 kiĢi kadarken, 1912 yılına kadar 30bin hacı yeni demiryoluyla bölgeye gelmiĢ ve toplamda Medine‘ye 300bin yolcu taĢınmıĢtır.¹⁷

Hicaz demiryolu hattının yapımına Sulan II. Abdülhamid‘in tahta çıkıĢının yıldönümü olan 1 Eylül 1900‘de ġam- Dera güzergahı ile baĢlanmıĢtır. 1903‘de Amman‘a, 1904‘de Maan‘a ulaĢmıĢ ve bunun ardından bir iĢletme idaresi oluĢturulmuĢtur. 1905‘de yük ve yolcu taĢımacılığı baĢlamıĢtır. 1 Eylül 1906‘da Medayin-i Salih‘e, 31 Ağustos 1908‘de ise Medine‘ye ulaĢılmıĢtır. Toplam uzunluk 1.464 kilometre olmuĢtur. Ġlave hatların eklenmesiyle 1918‘de 1.900 kilometreye ulaĢılmıĢ olunacaktır.¹⁸ Hattın inĢasında büyük ölçüde Osmanlı askeri gücünden yararlanılmıĢtır. Ana hattın yapımında Suriye ve Irak gibi Ġslam dünyasının değiĢik coğrafyalarından gelenlerin yanı sıra çoğunluğunu Türk unsurun oluĢturduğu askeri güç gerçekleĢtirmiĢtir.¹⁹ ĠnĢaatın bölge topraklarında iktisadi ve bayındırlık alanlarındaki geliĢmeye katkıları da dikkat çekicidir. Bu kapsamda 1 lokomotif bakım merkezi, 2.666 taĢ köprü ve üs geçit, 7 demir köprü, 9 tünel, 96 istasyon, 7 gölet, 37 sarnıç, Tebük ve Maan‘da birer hastane, Hayfa, Dera ve Maan‘da küçük birer atölye, Hayfa‘da bir dökümhane ve boru atölyesi ile çok sayıda depo dikkati çeker.²⁰

Hattın baĢlangıç noktası ġam kentiydi. Ancak böyle bir çalıĢmanın bir takım güçlükleri vardı. En önemli sorun finansmandı. Ayrıca Osmanlı topraklarında böyle bir

14 Khairallah, a.g.e., s.85.

15 Osmanlı Devleti‘nin idari ve askeri noktalardaki zayıflığı Bedevi saldırılarının devam etmesine neden olmuĢtur. Yirminci yüzyılın baĢında Osmanlı Devleti çökmüĢ, birçok kasaba ve köy boĢaltılmıĢ, büyük göçler yaĢanmıĢ, ticari ve zirai hayat felce uğramıĢ, buna rağmen Bedeviler yüzlerce yıldır süregeldiği gibi çölün efendileri olarak hayatlarında ciddi hiçbir değiĢiklik olmadan yaĢama devam etmiĢlerdir. Metin Hülagü, Bir Umudun ĠnĢası Hicaz Demiryolu, Yitik Hazine Yayınları, Ġzmir, 2008, s.27.

16 Hülagü, a.g.e., s.26; KrĢ. FO: 78/5452, Sir Nicholas O‘Conor,G.C.B., G.C.M.G., Damascus, 30 April 1900.

17 Hülagü, a.g.e., s.27.

18 Özyüksel, a.g.e., s.473; Hülagü, a.g.e., s.29.

19 Hülagü, a.g.e., s.30.

20 Hülagü, a.g.e., s.33; KrĢ. IOR: L/P&S/10/12, From Sir N. O‘Conor to Edward Grey, Confidential, Istanbul, 12 June 1906; Öztürk, a.g.e., s.153.

giriĢim için gerekli sanayi yoktu. Demiryolunun fizibilite çalıĢmalarını hazırlayacak teknik personel de mevcut değildi. Kalifiye usta sayısı yetersizdi. Bu arada ġam‘daki yabancı imtiyazlı Ģirketler de sorun yaratacak görünüyordu. Hayfa- ġam hattını yapacak olan Syrian Railway Company ve Beyrut-ġam- Havran hattını yapan Fransız Ģirketi bunlar arasındaydı. Hicaz demiryolunun inĢa edileceği bölgenin doğal yapısı da güçlükler içeriyordu. Bozkırdan ve çölden 2500 kilometrelik böyle bir demiryolunun geçtiği yerlerdeki su kaynakları hacıları haraca kesen Bedevilerin denetimi altındaydı. Isı ise en alt derecelerden en üst derecelere kadar değiĢmekteydi. Hayfa ile Medine arasındaki 1340 kilometrelik yolun en doruk noktası 1300 metreyken, en çukur yeri 236 metreye kadar düĢmekteydi. Bu da uzun rampaları gerektiriyordu. 1906 Ocak ayında Akabe‘den çıkan bir Türk taburu, gelip Tabah‘ta karargâh kurdu. Tabah limanında su sarnıçları vardı. Ġngilizler bunu protesto ettiler. Tabah‘ı Sina yarımadasının bir parçası sayıyorlardı. Burası 1892 Ġngiliz Türk anlaĢması uyarınca Mısır‘a bağlanmıĢtı. Ġngilizler, Mısır hidivinin isteğini Ġstanbul‘a bildirdiler. Ġstanbul‘daki Ġngiliz elçisi tehdit edici bir dil kullandı. Ġngiltere Mısır‘daki garnizonunu güçlendirirken Akdeniz Filosunu Ege denizine gönderdiler. Bunun üzerine Tabah‘taki Türk birliği çekildi.

Osmanlı yönetimi Hicaz demiryolu inĢaatı için olağanüstü kaynaklar yaratmaya çalıĢtı. Pul gelirlerine ve gümrük harçlarına baĢvurdu. Ġmparatorluktaki kurban derilerinin satıĢından hisse aktardı. Memur maaĢlarının %10‘u kesildi. Ġslam dünyasında bağıĢ kampanyası baĢlatıldı. Imbert, Sağlanan kaynağın 150-200 milyon Frank olduğunu belirtir.

Ġngiliz etkisindeki Mısır Hidivi bile bu Ġslami söylev karĢısında demiryolu için araç gereç vermeyi vaat etmiĢti. Ġran Ģahı da ġii olmakla birlikte payına düĢen parayı verdi. Hint Müslümanları Ġngilizlere karĢı duydukları hoĢnutsuzluğu açığa vurma fırsatını yakaladıklarından toplam 2.250 Frank yardım gönderdiler. Hicaz demiryolunun Medine‘ye ulaĢtığı 1908 yılına kadar her yıl 7-8 milyon Frank toplandı. Osmanlı yönetimi bu kaynakları ustaca yönetti. O arada baĢlangıçta yanlıĢlar da yapılmıĢtı. Beyrut limanında bırakılan dekoviller, raylar, vagonlar paslandı. Müteahhitlerle zararlı anlaĢmalar yapıldı.²¹

Hicaz demiryolunun ayrıntılarını ve sorunlarını çözmek üzere ġam‘da bir mali komisyon görevlendirilmiĢti. Bu bağlamda MüĢir Kazım PaĢa çalıĢıyordu. Harcamaların genel denetimi Gaudin adında bir Fransız‘a verildi. Bu uzman Anadolu demiryollarında baĢarılı çalıĢmalar yapmıĢtı. Sekiz yıllık inĢaat boyunca ödemeler kesintiye uğramadı. Bu

21 Imbert, a.g.e., s.81. Dönemde bölgede yaĢanan ekonomik dönüĢüm hakkında bkz. Leila Hudson, Space and Moderniy in an Islamic City, Tauris Academic Studies, London- New York,

bayındırlık baĢarısı Osmanlı Ġmparatorluğu‘nda eĢine rastlanmayan bir olaydı. Osmanlı yönetimi ucuz emek sağlamak üzere askerleri de çalıĢtırmıĢtı. Kolordulardan 7.000 kiĢilik bir birlik kuruldu. Yanlarına verilen Ġtalyan ve Arnavut ustaların yardımıyla verimli oldular. Asker iĢçilerin ücretleri Harbiye nezareti bütçesinden ödendiği için demiryolu bütçesine yük getirmediler. PadiĢah buyruğu ile demiryolunda çalıĢan askerlerin hizmet süreleri üçte bir oranında azaltıldı. Bu arada makinist, ateĢçi, telgrafçı, gardfren ve makasçı olarak 2000 asker görevlendirildi. Teknik çalıĢmalar Alman Meissner‘le yardımcısı Fransız Schroeder yönetimine verildi. Ġtalyanlar da görevlendirilmiĢti. Askeri istihkâm subayları ile Ġstanbul‘daki mühendis okulunun Türk mühendisleri baĢarılı çalıĢmalar yaptılar.²²

Suriye Bölgesi‘nde 100 kilometrelik ġam Mzerib hattı Havran‘ın buğdaylarını ġam‘a ve Beyrut‘a ileten önemli bir yoldu. Fransızların Beyrut ġam Havran ġirketi bu bölüm için önerilen 7.500.000 Franklık teklifi kabul etmedi. Bunun üzerine Abdülhamid Fransız hattının yanı sıra yeni bir demiryolu döĢetti. ġam‘dan Dreaa‘ya uzanan paralel hat daha sonra Hayfa limanına doğru uzatıldı. Yeni siyasal geliĢmeler Ġngilizleri Hicaz demiryolunu engellemekten vazgeçirdi. Ġngiliz Rus anlaĢması (1907) Ġngiltere‘nin Hindistan çıkarları için elveriĢliydi. II. MeĢrutiyetten sonra Jöntürklerin Ġngilizlerle yakınlaĢması Suriye, Mısır, Arabistan tarafında Ġngilizleri aĢırı davranıĢlardan alıkoydu.²³ Yıllık demiryolu inĢa rakamları 1908‘den sonra giderek artacaktır. 1908 Eylül‘ünde Hicaz demiryolunun resmen açılıĢı nedeniyle büyük törenler düzenlendi. Abdülhamid törenlere oğullarından birini göndermiĢti. Ġttihat Terakki Cemiyeti eski rejimin bu eserini büyük coĢkuyla benimsedi.²⁴

Bölgedeki etnik zenginlik, Beyrut dağlarından baĢlamak üzere çeĢitli zamanlarda tüm Suriye‘yi etkileyen gerginliklere neden oldu. Osmanlı yönetimi bölgede oluĢabilecek gerginliklere karĢı sürekli tedbirli olma gayretinde idi. Bu kapsamda birlik hareketleri, cephane yedekleri gibi önlemler 19. Yüzyılın son yıllarında bölgede yaĢanan geliĢmelerdendi.²⁵ 1910‘da ise Dera‘da sorun çıkaran Arap eĢkıyalara ve Dürzî birliklerine karĢı kapsamlı bir harekât düzenlendiği anlaĢılmaktadır. Tanin gazetesi muhabiri Ahmet

22 Imbert, a.g.e., s.83.

23 Ġleriki bölümlerde bu bağlamda değerlendirilebilecek çok sayıda Ġngiliz konsolosluk belgesine yer verilecektir.

24 Imbert, a.g.e., s.85.

25 Bu konunun detayı ileride Ġngiltere‘nin Politikası bahsinde ele alınmıĢtır.

ġerif‘in gazetesinde yayınladığı gezi notları konunun detaylarını görmemizi sağlar. 1910 Yılı sonbaharında Osmanlı ordusu ―Güney ve Doğu EĢkıyası‖nı dağıtarak çöle kaçırmıĢtır.

Bu çarpıĢmalarda kırk kadar asker de Ģehit olmuĢtur. Dürzilerin bunun üzerine çok eski bir geleneklerini gündeme getirdiği, en yüksek epede çok büyük bir ateĢ yakarak, yandaĢlarını yardıma çağırdığı belirtilmektedir. Ahmet ġerif buna uyan çok kili olmasını olası görmemekte, bunu da bir süredir devam eden kararlı askeri harekâttan çekinmeleri nedenine bağlamaktadır. Nitekim takip eden günlerde askeri birlikler Cebel‘in güney tarafında Dürzi gruplarla çatıĢmıĢ ve yenmiĢtir. Kuzey için de bir harekât planlanmıĢ, bu esnada da çevrede isyan ve eĢkıyalıkta bulunan ya da halkı kıĢkırtanların tutuklanması iĢlemlerine ve halkan silah toplanmasına baĢlanmıĢtır. Dürzilerin bozduğu telgraf sistemi onarılmıĢtır. ÇarpıĢmalar çok yoğun ve çok sayıda köyü etkileyecek kapsamda olmuĢtur.

Su kaynaklarına uzak olan ancak bölge koĢullarına çok iyi hakim olma avantajına sahip bulunan Dürzi birliklerin bu kadar kapsamlı bir harekât karĢısında gücünün kırıldığı bildirilmektedir.²⁶

Askeri alanda önemli boyuta varan düzen çabaları meyvelerini vermiĢ, Süveyde‘de daha önce hükümete karĢı tavır içinde olan halk, yönetimle birlikte hareket etmeye baĢlamıĢtır. Daha önce benzer durumlarda askerin geliĢini ateĢle karĢılayan kaza halkı, bu kez sükûnet içindedir. Hatta Süveyde ve Salhad‘ın ileri gelenleri kumandanı ziyarete giderek bağlılık bildirmiĢtir. Askeri talimata uygun olarak halk silahlarını teslim etmiĢtir.

Ancak toplamda var olduğu bilinenin oldukça altında bir sayıda teslimat yapıldığı da dikkati çeken bir unsurmuĢ. 19 Eylül 1910‘da askeri harekâtla bağlantılı olarak Havran livasında sıkıyönetim ilan edilmiĢti. Sıkıyönetim bildirisindeki detaylardan 23 Temmuz 1908‘de ilan olunan meĢrutiyetle birlikte getirilen genel af sonrasında, bölgede iĢlenen suçların iyi hal ve iĢbirliği koĢullarında yeniden affa konu olabileceği belirtilerek asayiĢin sağlanmasında çağdaĢ toplumsal yöntemlere öncelik verildiği anlaĢılmaktadır. Ġtaat bildirenlerden bazısının samimi olmadığı, daha sonraki çatıĢmalarda anlaĢıldıysa da on gün süren çatıĢmalar askerin galibiyetiyle sonuçlanmıĢtı. Askeri birliklerin lojistik üstünlüğü ve Dürzi grupların suya uzak ve ulaĢımı zor dağlık araziye kaçmaya mecbur kalması,

26 Ahmet ġerif, Arnavutluk’a Suriye’de ve Trablusgarp’a Tanîn, Haz. Mehmet Çetin Börekçi, Türk Tarih Kurumu, Ankara, 1999, ss.101-106. Dera‘da 1912‘de bu askeri birliğin 25. Tümen olarak hala görevde olduğunu görüyoruz. Bunlardan sonra da Havran bölgesinde Büyük SavaĢ‘ın sonuna kadar kalıcı birlikler bulunmuĢtur. Selahattin Günay, Bizi Kimlere Bırakıp Gidiyorsun Türk? Suriye ve Filistin Anıları, ĠĢ Bankası Kültür Yayınları, Ġstanbul, 2006, s.6 ve 14.

çatıĢmalardan bir sure sonra teslim olmak üzere geri gelmelerine neden olmuĢ, bu durum da Osmanlı yönetimi tarafından devlet merhameti ile karĢılanmıĢtır.²⁷ Nisan 1911‘de de Der‘a da Dürzi ileri gelenlerinden askeri birliklere teslim olanlar olmuĢtur. Bunlardan en dikkat çekeni Havran metropolidinin aracılığıyla birliğe gelmiĢ olan Yahya El AtraĢ‘tır ve bu örnek dini ve siyasi rollerin bir aradalığını göstermektedir.²⁸ Bu gelime ve buna iliĢkin tarih ayrıca bölgede askeri birliklerin konuĢlanması durumunun çok uzun sure devam ettiğini ve çok geniĢ coğrafyaya yayıldığını da göstermektedir. Nitekim Mayıs 1911‘de, Havran‘daki ilk ilandan yaklaĢık 9 ay sonra Süveyde ve çevresinde sıkıyönetim ilan edilmiĢti.²⁹