Köprünün Ortaköy tarafından görünüşü
IZOCAM TASARRUFTUR
g ö k y ü z ü n ü ı s ı t a m a z s ı n i K
çatınızı
lzocam'la kaplatınız
Dünyanın en ileri sistemiyle (Saint - G o b a i n TEL Prosedesi) yurdumuzda üretilen İzocam, konut çatılarından sınaî yapılara k a d a r kullanıldığı h e r alanda olağanüstü tasarruf sağlar.
İzocam kullanıldığı takdirde daha küçük satıhlı kalorifer kazanı, daha az sayıda radyatör dilimi, daha küçük boyutlarda p o m p a v e b o r u yeterli olur. Bu suretle yapının inşaat masrafı azalır.
Ayrıca İzocam için ö d e n e c e k fark 1-2 yılda kendisini ö d e r . îzocamın h e r türlü çatıda v e
kalorifer tesisatında kullanılmasıyla gittikçe pahalılaşan yakıt sarfiyatı azalır v e bir türlü ısınmayan e n üst katlar kolaylıkla ısınır, size
" S A Ğ O L A S I N ÎZOCAM" dedirtir.
Izacamla korunan yapı sağlıklı, ekonomik v k o m ş u anlaşmazlıklarına y e r bırakmayan b i r yapı olur.
Bütün ısı v e gürültü problemlerinizde bizi hatırlayınız.
Kesin tecrit,büyük tasarruf, tam konfor.
T E K N İ K D A N I Ş M A B Ü R O L A R I M I Z Ü C R E T S İ Z E M R İ N İ Z D E D İ R :
İstanbul Ankara İzmir Bursa T r a b z o n A d a n a iskenderun 4 9 8 4 5 1 1 7 4 6 1 6 3 4 8 5 9 1 2 4 7 0 2 3 9 8 1 2 8 2 3 2 2 5 6 4 5 3 5 6 8
S r a f i k a v e Maya — 1347/1
L ' A R H I T E C T E T H E A R C H ı T E C T
p e r i o d i q u e d ' a r c h i t e c t u r e d ' u r b a n i s m e e t d e t o u r i s m e
Pertodicsî Publication On Architecture T o w n P l a n n i r ı g a n d t o u r i s m
No. 357-1 — 1975
n d e k i I e r : Cild — 44
• Önemli h a b e r l e r 3 • Boğaziçi köprüsü... Proje: Dr. M ü h . W.C. BROVVN 5 • A t a t ü r k anı- tı (Üsküdar).. Prof. H e y k e l t r a ş K. Y O N T U N Ç Y. K A R L I D A Ğ M i m a r 10 • Ö ğ r e n c i y u r d u (An- kara) M i m a r l a r ı : Y . Ç I K I N O Ğ L U , G. K O R U C U K L U 12 • Roma'da bir Türk ressamı.. Dr. B. ÇA- ĞA M i m a r 15 • Keban barajı çalışmaları... A . K O Y U N L U M i m a r 17 • E s k i m i ş evler v e so- kaklar.. R. DORA M i m a r 19 • İkaros t a t i l köyü T. PEKİN 21 • İstanbul ç e v r e y o l u v e Boğaziçi köprü p r o j e s i n i n t a r i h ç e v e g e l i ş m e s i . . Bayındırlık Bak. 17. B ö l g e M d . 22 • Bir iskân ü n i t e s i . . M. KONURALP M i m a r 28 • K a y b e t t i k l e r i m i z . . A r k i t e k t 30 • O t o - O k u l p r o j e s i 34 • A r y a - M e h r spor merkezi (İran).. Ç e v i r e n : E. MENTEŞE m i m a r 36 Q B i b l i o g r a f y a . . • Haberler 43
• Nouvelles i m p o r t a n t e s 3 • Pont s u s p e n d u sur le B o s p h o r e (İstanbul)... Dr. İng. W.C.
BROVVN 5 • M o n u m e n t d ' A t a t ü r k a Üsküdar (İstanbul).. Prof. S c u l p t e u r K. Y O N T U N Ç , Y . KARLIDAĞ arch, 10 • Ç i t e d ' e t u d i a n t s â A n k a r a : Y . Ç I K I N O Ğ L U , G. K O R U C U K L U , A r c h , 12
• Un p e i n t r e Turc â Rome.. Dr. B. Ç A Ğ A A r c h . 15 • Des t r a v a u x a r c h e o l o g i q u e s e x e c u t e s aux environs du barrage Keban, A . K O Y U N L U arch. 17 • V i e i l l e s m a i s o n s , a n c i e n n e s rues..
R. DORA, A r c h . 19 • V i l l a g e de v a c a n c e s « İ K A R O S » â C r e t e . . T. PEKİN 21 • H i s t o r i q u e du projet du p o n t s u s p e n d u au B o s p h o r e , d e s r o u t e s p e r i p h e r i q u e s e t des t r a v a u x d'applica- tion.. Bayındırlık Bak. 17. B ö l g e M d . 22 • Ü n i t e de l o g e m e n t , M . KONURALP arch. 28 • Necrologie... A r k i t e k t 30 • Projet d e c o l e de c o n d u i t e a u t o m o b i l e 34 • C e n t r e des s p o r t s Arya-Mehr, â Teheran-İran, Traduit par E. MENTEŞE arch. !3'6 • B i b l i o g r a p h i e , • N o u v e l l e s 43
• İ m p o r t a n t news, 3 • The B o s p h o r o u s b r i d g e , Project: Dr. İng. W.C. BROVVN, 5 • A t a t ü r k Monument, Üsküdar-İstanbul, Prof. Sculp. K. Y O N T U N Ç , Y . K A R L I D A Ğ arch. 10 • S t u d e n t Hostel, Ankara, A r c h . Y . Ç I K I N O Ğ L U , G. K O R U C U K L U 12 • A T u r k i s h p a i n t e r in Rome, Dr.
B. Ç A Ğ A arch. 15 • Keban d a m vvorks, A . K O Y U N L U arch. 17 • O i d h o u s e s and s t r e e t s , R. DORA A r c h . 19 • «İKAROS» r e s o r t v i l l a g e CRETE, T. PEKİN 21 • The h i s t o r y and t h e development of the B o s p h o r u s b r i d g e p r o j e c t and İstanbul p e r i p h e r i c a l road, Bayındırlık Bak.
17. Bölge M d . 22 • A dvvelling u n i t , M . K O N U R A L P arch. 28 • O u r l o s s e s , A r k i t e k t 30 • Mobile - School p r o j e c t 34 • A r y a - M e h r s p o r t s c e n t r e (Teherarr - İran) Transl. b y E.
MENTEŞE arch. 36 • Bibliography.. • N e w s 43 S o m m a i r e :
No. 357-1 — 1975 Volume — 44
C o n t e n t s :
No. 357-1 — 1975 Volume — 44
ARKİTEKT
M İ M A R L I K , Ş F H İ K C İ L İ K v e T U R İ Z M D E R G İ S İ
Yayınlayan Z e k i S S
Mimar D. G. '•
Y İ L : XLV C İ L T : 44
D İ L E K M A T B A A S I İSTANBUL Tel : 26 63 78
ARKİTEKT
m i m a r l ı k , ş e h i r c i l i k v e T u r i z m D e r g i s i
Her üç ayda bir yayınlanır.
Adres: Anadolu Han 33 — İstanbul Tel: 22 13 07
ö n e m l i h s b e v ! e r :
Sahibi ve sorumlu yayın müdürü:
Dr. Z e k i S. S a y â r Mimar D.G.S.A.
Teknik müdür:
Ömer Faruk Beşkardeş Mimar İ. T. Ü.
Sekreter:
Keti Çapanoğlu W ,lı h a b i r I o r i :
«(•Almanya: Dr. Y. Müh. Arslan Terzioğlıı B a r A.İ.V. —B. Amerika: Altan GÜRSEL jififısa: Halûk TOGAY Mimar D.G.S.A.
P isviçre: Seyfi SONAD Mimar D 5.S.
i — İtalya: Dr. BARAN ÇAĞA Mimar - isveç: Radi BİROL Mimar D.G.S.A.
İObrıs : Behzat A. Beyli İ.T.Ü. R.I.B.
- MRTPI.
Ab o n e ş a r t i /ıl'litjı: Şahıs için Öğrenci Bu sayı:
i I i a b i î i d i l d i
100.— TL.
80.— TL.
25,00 TL.
110.— TL.
gönderilir.
yabancı memleketler i İlân tarifemiz istek i
Yşzı, foto, resim ve abone bedelleri İŞijlKİTEKT'in adresine posta ile gönde- rilmelidir. Basılmayan yazılar iade edilir, (greslerini değiştiren abonelerin en geç tîjr-.ay içinde bize haber vermeleri lâzım- dit. Aksi takdirde kaybolan dergilerden jiteemiz sorumlu değildir.
Subscription rates:
Annual subscription Dollars 8.00 Single copy Dollars 2.00 Ali subscriptions, letters, photos, articles advertisements t.ec. Should be addressed.
To: A R K İ T E K T
Abonnements pour l'etranger 1an 8.00 Dol.
Prix de oe nıımĞro 2,00 Dolars Pour tout payement et demande des ren- seignements, ainsi que pour tout envoi des documents, tels que photos, artic- les, annonces, bibliographie â insĞrer s'adresser â la Direction A R K İ T E K T . Anadolu Han No. 33 Eminönü İstanbul —
TUROUİE
Ankara - Kültür Bakanı Nermin Neft- çi düzenlediği basın toplantısında İstanbul Boğazını «tarihî ve tabiî anıt» ilân etmiş.
«Boğaziçi, bilgisizlik, ya da birtakım çı- karlar nedeniyle artık tahrip edilemeye- cektir» demiştir.
Nöftçi,' Anıtlar Yüksek Kurulunun İs- tanbul- Boğazının yerleşme bölgeleri ko- ruları, kırlık sahalarıyla bir bütün oldu- ğu, bu nedenle bölgenin bugünkü dolu- luk ve boşluklarının mutiaka dondurul- masına karar verildiğini açıklamış, Kuru lun. bu kararı alırken gücünü. Anayasa- mızın 50. maddesi ve 1710 sayılı Eski Eserler Kanununun kapsamından aldığını belirtmiştir.
Kültür Bakanı Neftçi, Anıtlar Yüksek Kurulu kararının prensiplerini şöyle sıra- lamıştır: •' . • * ' ' ' (
«1 — Boğazın eski tarihi eser anıt olan bölgeleri işaretlenmiş, bu saha için- de kalan imar planlarının yüksekliği ve bina ölçüleri ile ilgili her türlü hüküm- lerin uygulanması, gerekli yasal değişik- lik yapılıncaya kadar durdurulmuştur.
2 — Otel, motel, gazino gibi turizm ve dinlenme kullanılışına tahsis edilecek yerlerin ön projeleri Boğaziçi'nin karakte ri ve plastik özelliği gözönünde bulun durularak hazırlanacaktır.
3 — Boğaziçi'ndeki bölgesel ihtiyaç- lardan başka, istanbul şehrinin bütünü- ne hizmet edecek yeni sosyal tesisler, yüksek öğrenim ve üniversite tesisleriy- le resmî daireler, artık bu bölgede yapı- lamayacaktır.
4 — Boğaziçi'nde iskân sahalarında yapılacak yeni binaların hiç bir cephesi üç katı aşmayacaktır.
1 9 7 5 M i m a r î m i ı m ü n a s e b e t i l e i s T e k n i k Ü n i v e r s i i
y ı l ı n b u I
Viyana Teknik Üniversitesi Sanat Tarihi ve Anıt Korunması Kürsüsünce dü- zenlenen sergi çok ilgi toplamış ve bu kürsünün çalışmaları türkçe bir bülten
halinde yayınlanmıştır. Yine sergi nede- nile Viyana Üniversitesinden Ord. Prof.
Dr. VValter Frodi bir konferans vermiş- tir. Konferans'ın konusu (Anıt Korun masına giriş yöntemleri idi.)
U.I.A. teşkilatı tanınmış mimar A.
Perretnin 100. doğum yılını anmıştır.
Perıet 1874 de doğmuş 1954 de ölmüş- tür.
Anma merasiminde özet olarak şöy- le denilmiştir:
Burada uzun sözlere lüzum yoktur.
Perretnin eserlerinin önünde düşünmek yeterlidir. Bir çok yapıtları halen güncel- dir. ;
Pşrret ileriyi görmüştür. Yarım yüz yıl eşer vermiştir. Bazıları şunlardır.
—. 1903'de Franklin sokağındaki Ico-
— 19ö5'de garaj —1911— 13 de Champs-Elysees tiyatrosu, 1922 - 23 Raincy:\Klisesi 1925 grenoble de rasad kulesi 1937 de Muse binası 1945 de Havre şehir planı ve liman Perret, eser- leri ile tıpkı, şairler gibi yaşayacaktır.
Her yıl yapılmakta olan Perret ödü- lü yarışmasını (Canada)'lı Arthur-Char- les Erikson ve ekibi kazanmıştır.
U l u s l a r a r a s ı y a r ı ş m a : Nevvyork Ulusal eğitim enstitüsü 4. defa olarak mimar «VVilliam Van Alen»
hatırasına ithafen Mimarlık ve Mühen- dislik okulları öğrencileri arasında ulus- lararası bir yarışma düzenlemiştir. Ya- rışmanın teması Hotel çalışma mer- kezidir.
Yarışmayı öğrenciler okullarının 1974-1975 çalışma programları arasında yapacaklardır.
Tamamlayıcı bilgi için aşağıdaki ad- rese yazılması gereklidir:
VVilliam Van Alen Memorial N.I.A.E.
4 th Floor 20 West 40 th Street-Nevv York Ny 10018
Köprünün Ortaköy tarafından görünüşü
Boğaziçi Köprüsür
B O Ğ A Z İ Ç İ K Ö P R Ü S Ü
Boğaziçi Köprüsü inşaatını Yürütenler:
Karayolları 17. Bölge Müdürü:
Ö. Saffettin S İ L E - Mühendis İ.T.Ü.
Boğaziçi Köprüsü Müdürü : Nihat A K G Ü N - Mühendis İ.T.Ü.
Freeman Fox and Partners Firması (Pro- jeyi hazırlayan ve Müşavir Firma) tem- Dr. Y. Mühendis W. C. B R O W N Hochtief A.G. Şantiye Şefi : Otto K O T T H A U S - Y . Mühendis Cleveland Bridge and Eng. Co. Şantiye Frank M. D İ N S D A L E - Y . Mühendis
T A R İ H Ç E :
İstanbul Boğazı üzerinde bir geçit yapılması çok eski zamanlarda muhtelif vesilerle söz konusu olmuştur. Milattan önce 513 yılında Anadoluhisarı ile Rume- lihisarı arasında bir köprü kurulduğu ve DARA'nın ordusunu bu köprü vasıtasıyla karşıya geçirdiği bilinmektedir.
Osmanlı İmparatorluğu zamanında da konu bir kaç kere ele alınmış ve bir kaç proje de hazırlanmıştır. Fakat bu çalış- malar esaslı bir trafik ve şehir ulaşımı etü- düne dayanmaktaydı. Konunun, Boğazın üs- tüne sadece bir köprü veya tünel inşa edil- mesi şeklinde değil de İstanbul'un tarihî, ekonomik ve trafik durumu ile ilerideki muhtemel gelişmeleri nazarı itibare alı- narak Asya ve Avrupa kıtalarının en uy- gun şekilde birbirine bağlanması şeklinde ele alınması gerekmekteydi.
Konu, bu esas üzerinden ilk defa 1953 yılında ele alınmış ve ilgili daire ve kuruluşların temsilcilerinden müteşekkil bir heyet kurularak çalışmalara başlanmış- tır. Bu etiid ve çalışmaların sonunda en uy- gun geçişin Beylerbeyi-Ortaköy arasında bir asma köprü ile mümkün olacağı an- laşılmış ve gerekli projeler hazırlattırıl- mıştır. Sonradan malî sebepler dolayısiy- le bu proje realize edilmemiştir.
Son 10 sene içinde asma köprü hesap ve inşaat tekniğinde çok büyük gelişme- ler olmuş ve bu hususun Boğaziçi Köp- rüsünde de nazarı itibare alınması ge- rektiği ve bu suretle ilk projeye göre
% 20 mertebesinde bir tasarrufun sağla- nacağı kanaatına varılmıştır. Bu sebeple Boğaziçi Köprüsü için yeni bir proje yap- tırılması yoluna gidilmiş ve hazırlanan bu proje şartnamelere göre köprü ihale- ye çıkarılmıştır.
BOĞAZİÇİ ASMA KÖPRÜSÜ HAKKINDA TEKNİK BİLGİ :
(Şekil (1) de görüldüğü gibi köprü- nün iki kule ayak arasındaki mesafesi 1074 metre, ana kabloların bağlandığı ankraj kitleleri arasındaki mesafesi, yani köprünün toplam uzunluğu 1560 metre- dir. Köprü şekil (2) de görüldüğü gibi 3 gidiş, 3 geliş olmak üzere 6 şeritli ola- cak ve ayrıca her iki tarafta 2,50 şer metrelik yaya kaldırımı bulunacaktır. Köp- rünün toplam trafik genişliği 25.00 met- re, yaya kaldırım korkuluklarını/ı dıştan dışa mesafesi 33.40 metre olacaktır.
Asma köprünün orta ayakları her iki tarafta sahile oturmakta ve gemi ge- çitleri için köprü 64 metre yükseklikte yapılmaktadır. Buna göre, dünyada mev- cut en büyük ticaret ve yolcu gemileri köprü altından rahatça geçebilecektir.
Orta ayakların deniz seviyesinden yük-
sekliği 165 metre olacaktır.
Köprü aşağıda gösterildiği gibi 5 muhtelif safhada inşa edilmiştir.
1. Orta ayak temelleri kablo ank- 2. Orta ayak çelik kuleleri, 3. Ana kablo ve askılar, 4. Orta ayaklar arasındaki asılı tab- 5. Kenar açıklıkları teşkil eden, yak- laşım viyadükleri.
TEMİN EDİLEN KREDİ VE KÖPRÜ İNŞAATI İÇİN VERİLEN TEKLİFLER :
Köprünün inşaatı, yerli ve yabancı gazetelerde ilân edilmiş, teklif vermek üzere müracaat edenlerden teknik ve malî bakımdan uygun görülenlere yeter- lik belgesi verilmiş, adreslerine proje ve teknik şartnamelerden birer kopya gön- derilmiştir.
İstanbul Çevreyolu ve Boğaziçi Köp-
rüsü projesi için Ortak Pazar memlel leriyle İngiltere ve Japonya'nın katile Finansman Sendikasından toplam ola 75.9 milyon dolar kredi sağlanmıştır.
Boğaziçi Köprüsü inşaatı için 4 m telif firma Grup'u teklif vermişTir. İh komisyonu bu teklifleri inceden inc(
tetkik etmiş, teklif vereıı firmalardan rekli izahatı almış neticede «Hochtief-1 Cleveland Bridge» Gurup'unun (An(
German Bosphorus Bridge Consortiu unun köprü inşaatı için verdiği alter tif teklifinin en ucuz ve uygun bir te olduğu kanaatına vararak işin bu Gru ihalesi yapılmıştır.
Sözleşme 26.1.1970 tarihinde Ani ra'da imzalanmış. Sayıştayca tescilini r teakip müteahhit firmaya işe başlama limatı verilmiştir.
Köprünün ihale bedeli 104.849..
TL. + $ 21.774.283 dür.
Köprünün kesiti
1960 yılında hazırlanan Steinmann projesi
ÇEVREYOLU DAHİL PROJENİN TÜMÜNÜN YAKLAŞIK MALİYET BEDELİ :
1. Mühendislik Hizmetleri (Proje ve Kontrollük hizmetleri) 32 Milyon TL.
2. Çevreyolunun yapımı 579 Milyon
TL. ;<
3. Yol üzerindeki alt ve üst geçit köprüler (Köprülü kavşakların yapımı) 284 Milyon TL.
4. Boğaziçi köprüsü yapımı 425 Mil- 5. Haliç Köprüsü yapımı 200 Milyon TL.
6. Kamulaştırma giderleri 550 Milyon TL.
7. İade edilen masraflar 80 Milyon TL.
Yabancı para ödemeleri bu miktar- lara dahildir.
Toplam 2.150 Milyon TL.
k ö p r ü s ü n d e n b u g ü n e k a d a r 1 6 m i l y o n 3 6 7 b i n 5 1 1 a r a ç g e ç t i
Boğaziçi köprüsünden geçen araç sayısı ve toplanan gelir miktarı, köprü- nün fizibilite raporlarında öngörülenlere kıyasla büyük bir fazlalık gösterdiği yet- kililerce açıklanmıştır.
Anadolu Ajansı muhabirinin edindiği bilgiye göre. Boğaziçi köprüsü'nün trafi- ğe açıldığı 31 Ekim 1973'den 16 Mart 1975 geceyarısına kadar geçen süre içinde 16 milyon 367.511 araç geçmiş ve
bu araçlardan 244 milyon 127.610.25 lira alınmıştır. Köprünün ilk yıl geliri ise 162 milyon P01.934.25 lira ve geçen araç sa- yısı ise 11 milyon 318.139 dur.
Boğaziçi köprüsü müdürlüğündeki ka- yıtlara göre, köprünün hizmete girdiği yılın ilk dört ayı ile ikinci yılın ilk dört ayı kıyaslandığında, ikinci yılda ilk yıla oranla araç sayısında bir milyon 210.054 araçlık bir artış, toplanan para da 25 mil- yon lira farkla 65 milyon liralık bir hası- lat görülmektedir. Bu artışlar yüzdeye vu- rulduğunda araç sayısındaki artış yüzde 33, gelir miktarında da yüzde 33,75 dir.
Boğaziçi köprüsünün yapımına başla- madan önce bir Amerikan firmasına ha- zırlatılan fizibilite raporunda köprünün ilk yılında 8,5 milyon aracın geçeceği ve 120 milyon 410 bin lira, ikinci yılda ise 13 milyon aracın geçeceği ve 136 milyon lira toplanacağı öngörülmüştü. Halbuki ilk yılın rakamları ile bu yılın ilk dört ayın- daki gelişme, Boğaziçi köprüsünden ikin- ci yıl içinde 220-230 milyon liralık bir ge- lir elde edileceği ve 17 milyon aracın geneceğini ortaya koymaktadır.
İki yılın ilk dörder ayı k-yaslandığındn gelirde yüzde 57'lik, araç sayısında da yüzde 38'lik bir artış görülmektedir. Bij artışa rağmen halen araba vapurlarının taşıdığı araç miktarı yüzde 60 oranında- dır.
Öte yandan Boğaziçi köprüsünün ya- ya trafiğine açıldığı 11 Eylülden bu ya- na 226.577 kişi geçmiş ve 226.577 lira
Yaz aylarında da artış beklenmekteı
|t f^TH h
r • "
1900 yıllarında Boğaziçi demiryolu I- panyasınca hazırlanan proje
Köprünün Beyleı beyi tarafındaki nyı.kları
Boğaz Köprüsünün Dünyadaki Emsalleri ile Mukayesesi;
s , 'Âçıklık bakımından 1296 metre [dünyanın en büyük asma köprüsü
« V e r r a z a n o - N a r r o w s Küsü N e w Y o r k Limanı girişinde
•olup 19.6 5 yılında tamamlanmıştır, iki katlı olan. bu köprünün her katında 8 c r
•trafik şocjdi mevcuttur. Doniz seviyesin- den itibaren rijitlik kiriş: alt na kadar
; olan düşfy serboot gabari 69,50 metre- dir.
«G o İ d o n G a t e» asma köp-
>3 7 yılında tamamlanmış tek şeritli olup, San-francisco kör- fezi girişindedir. Düşey gabarisi 68.60 met- Miclıigan eyaletinde 1 9 5 7 y ı - l ı n d a inşa edilen tek katlı ve dört şeritli olan «M a c k i n a c K ö p r ü - s ü» ise ankraidan ankraia olan mesa- fesi (254 4 m e t r e ) bakımından halen dünyanın en büyük köprüsüdür.
« G e o r g e W a s h i n g t o n köprüsü ise O ş e r i t l i o l a r a k 1931 yılında inşa edilerek trafiğe açıl- mıştır. New York'ta Hudcon nehri üze- rinde bulunan bu köprüye 1 9 6 2 y ı - l ı n d a 8 şeritlik i k i n c i b i r - k a t daha ilâve edilmiştir.
« S a n - f r a n c i s c o - O a k I a n d B a y» Köprüsünün ayak ara mesafesi 705 metre olduğu için bu listeye dahil edilmemiştir. Mamafih bu köprü, toplam uzunluğunun 11.100 metre olması sebe- biyle çelik köprü olarak dünyanın en uzun köprüsüdür. İki katlı olup, üstteki 6 şerit otomobillere, alttaki 3 şerit otobüs ve kamyonlara, geri kalan kısım da çift hatlı demiryoluna tahsis edilmiştir.»
«T a g u s (S a I a z a r) K ö p . r ü s ü » 1 0 1 3 metrelik açıklığı i.le bugün Avrupa'nın en büyük asma köprü- südür. Lizbon Limanının girişinde olan ve 1 96 7 senesinde inşa edilen bu köprü 4 şeritli olup, ileride alt katından 2 demiryolu hattı geçebilecek şekilde hesaplanmıştır.
« F o r t h R o a d K ö p r ü s ü ingiltere'de 1 9 6 4 senesinde trafiğe açılmış olup 4 şeritlidir.
<• S e v e r n K ö p r ü s ü» de ingiltere'de olup, inşaatı 1 9 6 6 yılın- da tamamlanmıştır. Bu köprünün diğer köprülere göre farklı özellikleri vardır.
Rijitlik kirişi diğerlerinde olduğu gibi ka- fes kiriş sisteminde olmayıp, kutu ke-;
sitil tip seklinde yanılmıştır. Askı kablo ları ise düşey olmayıp eğik olarak inşş edilmiştir. Bu köorü için klâsik tinte (Ya- ni Kafes kirişli sistemde) komple bir pro- je de hazırlanmış, fakat sonuç olarak
% 20 derecesinde bir tasarruf sağladıöı için kutu kesitli tipteki proje seçilmişti--.
Georçre Wo«hhşion Bridça
, rnipilı*" — _ __
T
Köprü tahliyesinin kesiti
A t a t ü r k a n ı t ı (üsküdar) Kenan Y O W T U Ç
Prof. Heykeltraş
Kaide : Yaprak K A R L I D AĞ Mimar İ.T.Ü.
Necdet K U R U L T A Y Mimar İ. T. Ü.
Uygulama : Yaprak K A R L/J D A fi Mimar İ.T.Ü. Tunç B A L İ Müh. Üs- küdar Şemsi Paşa anıtı, İstanbul Boğa- zının girişinde Anadolu yakasını süsle- yecek ve nesiller boyu ziyaretçilerine, ATATÜRK'ün güvendiği ve Türkiye Cum- huriyetini emanet ettiği gençlikle yan- yana. omuz omuza, onun yüksek ideali- ne doğru yürüdüğünü ve yürüyeceğini gösterecektir. Bu anıt şahlanışın, Ata- türk ve gençliğin beraberliğinin sembo- lüdür.
ö ğ r e n c i y u r d u - a n k ; Mimari Proje
Statik Proje Zemin Etüdü Tesisat Elektrik Uygulama
Yalçın Ç I K İ N O Ğ L U Mimar D.G.S.A.
Gültekin K O R U C U K L U Mimar D.G.S.A.
Turgut E D E N Müh. İ.D.M.M.A.
Hüsame'ttin G Ü Z Müh. İTÜ
Gazanfer U Ğ U R A L Müh. İTÜ
Çağla T O K C A N Müh. İTÜ Amaç: Şeker Sanayi mensuplarının çalıştığı yerlerde lise ve Yüksek Öğre- nim olanağı bulamıyan çocuklar için, bu sorunu çözümliyecek 600 kişilik bir yurt binası yaptırılması istenmiştir.
Demeğin mali kaynağı: Şeker Sana- yiinde çalışan memur, işçi ve hizmetlile- rin, verdikleri cüzi aidatlardır. Dernek, bu kısıtlı olanağı ile, bir yurt binası yap-
tırmakla, Yüksek Öğrenim Gençliğinin eği- sında % 30 kız - % 70 erkek öğrenci faltından geriye çekilerek, yolla bina ara- timine büyük katkıda bulunmuştur. olacağı, kız ve erkek öğrenci yatak kat- sında yeşil bir bant bırakılmıştır Yurt
Projelendirme: 25 Şubat 1970 tarihin- larının müstakil girişli ve sosyal hizmet- girişi, Konya asfaltına bağlanan ara yol- de kısıtlı yarışma sonucunda Mimari pro- leri kapsayan mahallerin müşterek kul- dan verilmiş, servis bağlantısı ise arka je müellifi seçimi yapılmıştır. Yarışmada lanılacağı Dernekçe istenmiştir. yolda düşünülmüştür,
ihtiyaç proğramı verilmemiş, bu konu mi- Bina, çok hareketli ve gürültülü gi- Bodrum katta, çamaşırhane, mutfak marlara bırakılmıştır.. Ancak, yurt bina-diş-geliş yolu olan Ankara - Konya as-teshin merkezi ve müstahdem yatak oda-
' P*
Anıtın yapıldığı Şemsi Paşa parkı Jsküdarın önemli bir sahil şeridindedir.
lemsi Paşa çevresi, Üsküdarın tarihî ya- kıtlar yönünden en zengin bölümlerin- Jen biridir. Mimar Sinan'ın ilk camile- rinden halen çocuk kütüphanesi olarak
<ullanılan Şemsi Paşa camii ve külliye- si 1571 yılında Fatih devrinde yapılan Rumî Mehmet Paşa camii külliyesi üçüncü köşesinde yer alan tarihî kara- kol binası Şemsi Paşa parkını çeviren yapıtlardır.
1961 yılında kurulmuş olan «Üsküdar Atatürk Anıt; yaptırma derneği» 1972 de heykeltraşların kompozisyonlarını bir jüri'ye inceletmiş, jüri'nin çalışmaları sonucunda Profesör heykeltraş Kenan YONTUÇ'un teklifini seçmiştir.
Prof,. Kenan YONTUÇ Kompozisyon için vüksek mühendis-mimar Yaprak KAR- LIDAĞ ve Y. Mühendis Necdet KURUL- TAY'la birlikte çalışmışlardır.
Heykel'İn kaidesi yerden 14 m. yük- sekliktedir. Atatürk heykeli 3,5 m., genç- liği temsil eden kız ve erkek heykelleri ise, 3 er m. yüksekliğindedir. Anıt kom- pozisyonunda, kaide çevresinde yer alan ve 47,5 M2 tutan rölyefleri Millî Mücade- le, Ana Vatan, Meçhul Asker, Son darbe ve Devrimleri anlatmaktadır.
Prof. Heykeltraş Kenan YONTUC Şemsi Paşa anıtı çalışmalarını Heykel- traş İsmail Öcal :lc birlikte gerçekleş- tirmiştir.
0
e
Zemin katta,, ana giriş holü, bekle- e, idare, müdür lojmanı ve yemekha-
katta; kütüphane, oyun saıon- lan, kafeterya ve müzik, öğrenci dernek- leri için odalar, çeşitli gayeler için dük- kanlar planlanmıştır. Bu sosyal hizmetle-
ri kapsayan ve müşterek kullanılan iki ka- tın üzerinde müstakil yatak katları yük- selmiştir. Yatakhaneler, 6 katlı kız öğren ci bloku ile 8 katlı erkek öğrenci blokun-
Zemin kat planı
dan meydana gelmiştir. Yatak odaları 4 er kişiliktir. Her yatak katında öğren- cilerin ihtiyaçlarına cevap verecek şe- kilde okuma ve çalışma odaları ile ûtü, kirli ve temiz çamaşır servis üniteleri tertiplenmiştir.
Bina Ankara'da Derneğin malı olan Ankara-Konya asfaltı üzerinde bir arsada inşa edilmiştir.
Bina inşaat sahası : 10.350,00 m2 dir.
ihale tarihi : 17.12.1970 İhale ve inşaat bedeli: 9.672.000,00 TL.
Tefriş ve asansörler : 2.800.0U0.00 TL.
Yurt binası 1972-1973 öğrenim yılın- '•t hizmete açılmıştır.
Normal yatak katlan planı ve kesit.
Timur K. Incedayı, çalışırken
R o m a d a b i r t ü r k r e s s a m ı
T i m u r K. İ n c e d a y ı
Timur K. İncedayı geçen Ekim ayın- da Milano'da «Galleria il Fante di spade»
galerisinde ilk sergisini açmıştır. Bu ser- gi san'at çevrelerinde ilgi ile karşılan- mış, önemli sanat dergileri Timur K.
incedayı'dan sitayişle bahsetmişlerdir:
İtalya Muhabirimiz Y. Mimar Dok- tor Baran Çağa'nın, Timur'un eserleri hak- kında yazdığı yazıyı ve dikkate değer kom- pozisyonlarını yayınlıyoruz.
T.K. İncedayı 1942 yılında İstanbul- da doğmuş ve 1959 yılında Galatasaray Usesi Edebiyat bölümünü bitirmiştir. Li- seden sonra İtalya'ya göçederek Milano Politekniği Mimarlık Fakültesine yazıl- mıştır. Bu arada Paris, Berlin, Venedik ve Floransada sanat çevrelerini gezerken Romada takılmış ve 1961-1964 yılları ara- sında sanat tarihi okumuştu'r. Gene bu yıllarda gravürcülüğe ve resme başla- mıştı. 1965 yılında askerlik görevi için Türkiye'ye dönmüştür. Beş yıldır da Ro- mada çalışmaktadır.
İlk sergisini 1-25 Ekim tarihleri ara- sında Milanoda açtı. 6 yağlı boya tablo, 12 karışık teknik (karakalem, çini, gou- ache) ve 5 grafik eser sergiledi Sergi çok ilgi çekti; önemli İtalyan gazete ve
sanat dergilerinin eleştiricileri T.K. İnce- dayı'nın sanatının olgunluğunu övdüler.
T.K. İncedayı'nın sanatının esas ko- nusu bugünün insanı ve yaşadığı kentle ilgisidir. Modern kent teknolojisinin bo- ğucu havasına rağmen insanları insan fizyonomisini hiçbir zaman kaybetmiyor- lar. Yağlı boya tablolarında yüzlerin tatlı ifadesi, grafik eserlerinde ise insanın uzuvlarını kaplayan demir kabukların şef- faflığı ısrarla belirtilmiştir. Modern kent- le insanı arasındaki çelişmeyi' T.K. İnce- dayı, romantizme kapılmadan, olduğu gi- bi anlatmaya çalışmaktadır. Bu ge'rçekçi dil, bütün resimlerinde, derin bir detay araştırması ile zenginleştirilmiştir. Bu de- tay ustalığı hiçbir zaman dikkatihi dağıt- mıyor ve kendisini esas konudan uzak-
laştırmıyor. T.K. incedâyı'nın çizgisinin çeliği ve tazeliği; genç yaşına rağm büyük kompozisyonlarının olgunluğu, nularmın aktüalitesi ve özellikle saı kültürü ile sağ'am sanatçı.
Dr. Ba-an ÇAĞ/
italya Muhabirimiz Baran ÇAĞA'n bildirdiğine göre, Timur K. İNCEDAYI Ocak'ta Roma'da Galleria Giulia'da ikin sergisini açmıştır. Türkiye'nin İtalya B yükelçisi ekselâns Pertev SUBAŞI, se ginin açılışında bulunmuştur.
İNCEDAYI'nın sergisi büyük ili toplamıştır.
, İnsanlık Kültür mirası yılı nedenile:
Alpaslan K o y u n l u Y. Mimar. İTÜ.
Baraj gölü suları altında kalacak Mun- zuoğlu Köyü'nün işe yaramayan kalıntıları
Keban baraj gölü altında kalacak eski eserler ve kültür değerleri ile ilgili ça lışmaların yapıldığı yerleri gösteren harita
Yapımı sırasında da, üretime geçtik- ten sonra da yankılar yaratan Keban Ba- rajı Türkiye'deki en büyük barajdır ve dünyada önemli bir yeri vardır. Ne var ki ufak ayrıntılarına inerek barajı ilgi :ile izleyen kamu oyu, Keban Barajı ne-
•.de'niyle yapılan, barajın büyüklüğü yanın- da küçümsenmeyecek bazı uğraşıları bil- 'fitlemekte veya ilgilenmemektedir. Oyso
bu çalışmalar da dünya çapında bir olay- dır. Baraj suları altında kalacak bölgede- ki 'eski eserler ve kültür değerleri için yapılmış olan araştırmalara değinmek is- tiyorum.
Baraj bittikten sonra, gölün meyda- na gelmesi sırasında ortaya çıkacrk so- runlardan b:ri de, su altında kalarak bir daha elde edilemeyecek bilgilerin daha önce saptanıp gün ışığına çıkarılmasıy- dı. Eski Eserler ve Müzeler Gep^l Mü- dürlüğü, Vakıflar Genel Müdürlüğü. İ.
Üniversitesi Prehistorya Kürsüsü. Chica- go Üniversitesi, yukardaki gerekcedc::
hareketle, kendi yönlerinden, bölge ve tarih1 ile ilgilenmişlerdir.
Bu ön hazırlık, çok yönlü büyük bir kurtarma gereğini ortaya çıkarmış, «Ke- ban Eski Eserlerini Kurtarma Projesi»
böylece kurulmuştur. Proje örgütünün
TUNCELİ
yeni Pertek de yeniden inşa edilen Bay sungur camii (1572)
çağırışı üzerine, yabancı araştırıcıların da katılmasıyla, 1968 yılında, arazi çalışma- larına başlanmıştır. Keban Projesini Türk
•Hükümeti finanse etmiş yabancı kurumlar ise masraflarını kendileri karşılamışlar- dır. Böylece harcamalar yönünden, bu tür araştırmalarda belki ilk defa, parasal olasallıklar sağlanmış, toprak tı ve toprak üstü eski eserleri ile değerlerinin sınırlı sürede ortaya çıkarıl- ması ve incelenmesi mümkün olabilmiş;
tir. ...
Bölge, kuzey Mezopotamya'yı orta Anadolu'ya bağlayan doğal geçit yolları üzerinde bulunduğundan, dağılım birleş:m görevini tarih öncelerinden beri yapagelmektedir. Özel ve önemli muna karşılık, arkeologlar, ve sanat çileri yönünden pek dikkati çekmemiş, şimdiye kadar bilimsel çalışmalara fazla sahne olmamıştır. Buralar hakkında eski yazılı bilgilerimiz Boğazköy tablet- lerine dayanmaktadır. Tabletlerden, Şub- bilulima zamanında «1380-1346»
nin Hitit'lerin ellerinde bulunduğunu öğ- reniyoruz. Daha eskiler hakkında rimizin sınırlı olmasına karşılık günü müze doğru daha belirlenmekte, yazıl kaynaklar tarihimize ışık
Bu nedenle Keban Projesi çalışmala- rında, arkeolojik araştırmalara ağırlık rilmiştir. Ayrıca eski eserlerin rölöveleri
Devamı 33. Sahifede
Edebiyat Fakültesi Prehis Küısüsü tarafından yapı-torya. (an
« E s k i m i ş E v l e r v e S o k a k l a r i»
I Mimar D.G.S.A.
i R u ş e n p O R A Liu çalışmalar tek tek evleri rölövo pöuiıeı; için resimlemek aeğilair.
s:' Bu çalışmalar günümüzae birer bi- rer, ya da toplu halde yitirdiğimiz çev- renin yaşayışı için gerekii mekânların- an lık anımsamalarıdır....
Resimlerde gerçi obje olarak bazı mevcut şekiller:İle çağrışımlar yapılma- ya çalışılmıştır. Aslında tutulmaya ça- lışılan; havanın, yerin,-ışığın, şartların in- sana va yaşamına etkisini iyi çözmüş dü- zenlemelerin tümüdür. Bu belli anlarda, ve o aralıklardaki kısa anlatımlarla zaman ve mekânla şartlanışın elde tutulmaya çalışılan duman örneği parçalarıdır.
Her resim ayrı yerlerdeki değişik ko- nuları işlemiş olmakla beraber, tümünün .öoas unsurlarındaki üstün doku bağlan- tıları çoktur. Bu doku oluşumunun köken- lerinde, üzerinde çeşitli medeniyetlerin yaşadığı Anadolu'nun ve insanının «oku- ma yazması az veya çok da olsa» üstün sezgisini görmemek ve duymamak müm- kün değil'dir.
£ Bir yığın kargaşa içinden bu sezileri . oluşturan verileri bulmaya çalışmak ve bunların anlık görüntülerini kaybetme- mek çoic yararlar ve öğretiler getirebi-
!!r. Ao l belgelenecek olanlar da bunlar- dır.
19. Y. Yılda İstanbul (Bağlarba şı) ında bir ev
Çorum meydanında hamam, Orta Anadolunun ojaçşız görü- nümlü tipik silüeti
Kütahyadan tipik bir ev
R u ş e n D o r a ' n ı n K ı s a
Ö Z G E Ç M İ Ş İ
1962 yılında «D.G.S.A.» Y. Mimarlık bölümünden mezun olmuştur. Sonra aka- demide proje ve perspektif asistanı ola- rak 1964 sonuna kadar görev yapmıştır.
İlk resim çalışmaları ilkokulda başlar, lisede natürmort-peyzaj ve karikatür ça- lışmaları yapmıştır.
İlk anlamlı resim çalışmaları Akade- mi galeri sınıfında başlar.
Bir evin girişi
«Eskimiş evler ve sokaklar» konulu Anadolu yapıtları ve düzenlemelerine yö- nelişi mimarlık öğrenimile başlamıştır.
Bu yıl Beyoğlu Sanat Galerisindeki kişisel üçüncü sergisini açdı. İlk sergisi- ni 1962'de Akademide, ikincisi 1974'de Moda Cumalı Galerisinde açdı.
Ayrıca 1973 yılında Londra'daki «Sh.
Art Club'ca düzenlenen grubun milletler- arası resim yarışmasında, küçük bir Gü- ney Marmara kasaba evinin sulu boya resmi ile kendi dalında birinci olmuştur.
Bu yarışmaya Japonya, Almanya, Fransa Yunanistan, İngiltere, A.B.D., Kanada, baz»
Afrika ülkelerinden yüzü aşkın eser ka- tılmıştı.
Bunlardan başka 1973 yılında Türk Standartları Enstitüsünce açılan karikatür yarışmasında da iki karikatürü dış ülke- lerde teşhir kararı almıştır.
Resim çalışmaları dışında 1963-65 New York Dünya Fuarı Türk pavyonu, Ege Üniversitesi teknik okulu ve Ziraat Fakül- tssi, Ankara Anafartalar çarşısı dekoras- yonu, Fatih Anıtı gibi çeşitli mimarî ve dekorasyon proje yarışmalarında birinci- lik ve diğer dereceler alan ferdî ve grup çalışmaları yapmıştır.
İ k a r o s t a t i l k ö y ü G i r i t
: Paul Doetsch Gustave Olbrechts Heiner Tomhave, Köln 6/1974 sayısından
Çeviren: Tuğrul PEKİN Üçyüz otuz yataklı bu tatil köyünün folklorik mimarisi, alışılagelmiş tesisle- rin sıkıcılığına, bir tatil - hatıra kontras- tı ile karşı çıkmaktır. Bu tatil köyüne atmosferini veren parçaları detaylarına girmeden, incelemek gerekir; Küçük de- taylar, pencere ve kat adedi gibi eleman- larda adet fazlalığından kaçınılması, do- ğal malzemeler, hacimler arasındaki me- safelerin küçüklüğü ve böylece meydana
gelen dış hacımlar gibi inşaat alanı yaklaşık 40.000 M2 dir. Plânın oluşması da inşaî düşünce: Ana fikir projenin çev reye mümkün olduğu kadar uyması idi Bu yüzden hazırlık safhasında en önemi iş tipik G i r i t mimarîsini iyice ince lemek oldu. Bu arada meydana çıkan gerçek tipik, G i r i t mimarîsine hirlerde değil, ıssız dağlık bölgelerde rastlanması idi. Bu arada gayet önemli bir takım detaylara rastlandı. Giriş ka- pıları yanında bir bakıma mektup kutu- su gibi anılabilecek nişler, duvarlar oyu larak yapılan yağmur boruları, pencere ve kapı kenarlarının keskinliğinin gideril mesi. Bugüne kadar Girit kaba beton yı- ğınları ile bozulduğu için ,bu tesislerin çevreye uyulmasına önem verildi. Bu ga- yeye erişmek için projede sadece bir ve iki katlı binaların kuvvetli olarak içiçe girmesine uğraşıldı. Bu fikir, sezon so- nunda tesisin tenhalaşması yüzünden personelin bir kısmına yol veren hotej
işletmecileri tarafından da benimsendi.
Böylelikle iç bahçenin etrafında bir- birine yakın olarak inşa edilen sosyal te- sisler ve restoranın işletmesi daha az personel ve daha fazla emniyetle müm- kün oluyordu.
Giriş kapısının 400 metre kuzeyinde anayol olduğu için, tesisler kışın da iş- letiliyor.
Köy meydanı iki katlı binalarla çev- rilidir. Ve kültürel faaliyetlerde kullanılır.
İç avludaki ana bina ısıtılır ve bütün yıl açıktır. Diğer bütün binalar tek kat- lıdır. Gruplar halinde toplanır ve ortala- rında bir avlu bulunur. Bu avluların anor- mal derecede ısınmaması için binalarda ufak hacimlar koridorlar halinde açık bı- rakılmıştır. Böylece devamlı esen kuzey- batı rüzgârı avluların serin kalmasını sağ- lar. Bina grupları araba yolları ile birbi- rine bağlıdır, tesiste otomobil kullanıl- maz. (Otopark köyün ticaret kısmında- dır.)
ÜSKÜDAR
MARMARA DENİZİ
1.1 — İ s t a n b u I Ş e h r Ö z e l l i k l e r i , n ü f u s
25 Yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan İstanbul, dünyanın belli başlı şehir- leri arasında iki kıt'a üzerinde kurulmuş olan tek şehirdir. Eski çağlardan beri Avrupa ile Asya Karayollarının bir düğüm noktası ve bir bilim, ticaret vc San'at merkezi görüniişündedir.
Bütün büyük şehirlerde olduğu gibi bilhassa İkinci Cihan Savaşından sonra İstanbul'un nüfusu da büyük bir hızla art- mıştır.
Yapılan sayımlara göre, 1940 yılında şehir nüfusu 805.632 iken, 1970 yılında 2.831.628'e yükselmiştir. Bu artış hızına göre 1990 yılında 5.300.000'e ulaşacağı
Çevre yolu güzergahını gösteren harita öngörülmektedir.
Nüfus dağılımı bakımından şehrin Avrupa ve Asya yakaları dengesiz bir du- rumdadır. 1970 sayımlarına göre, Avrupa kısmı toplam şehir. nüfusunun % 75.44 ünü, Asya kısmı ise bütün genişliğine rağmen ancak % 24.56 sını kapsamak-
Yapılan sayımlara göre, şehirdeki taşıt sayısı, nüfus artışından daha büyük bir hızla yükselmektedir. İncelenirse, 1952 yılında 10.000 den daha az olan taşıt sa- yısının, 1970 de 99.000 i aştığı görülür.
1955 te 71 kişiye bir taşıt düşerken 1968 de 32 kişiye bir t&şıt düşmeğe başla-
Şehrin nüfus artışına, fert başına düşen gelir artışına, soyal görüşlere ve Türkiye'de tatbiki başlamış olan ınotörlü taşıt üretimi ve bunun maiyetine bağlı olarak, gelecekte de taşıt sayısının bü- yük bir hızla artmağa devam edeceği ve 1990 yılında 327,000'e ulaşacağı ön görül- mektedir.
1.2 — İ s t a n b u l Ş e h r i n d e A n a C a d d e l e r S i s t e m i :
İstanbul şehri, Boğaziçi ve Haliç gi-
bi tabii su engelleri ile üçe olup, genel topoğrafyası engeb şım yönünden elverişsiz bir J zetmektedir.
Şehrin modern bulvarlarıj yan yollar hala geçmişin izlen Bunlar, engebeli arazi ve kalabl şartlarından dolayı dar, dolanı trafik yönünden kullanılmaz bi oldukları için, trafik belirli anaj yönelmiştir.
Bilhassa son on yıl içindi trafiği % 100 artmış ve dolayı^
ten semte yolculuk süreleri taşıtların işletme masrafları da selmiştir. Gelecekte, taşıt say ması ile trafik yoğunluğunun t laşacağı beklenmektedir.
1.3 — H a I i ç K ö p r ü s Şehrin ana trafik damarlaj Haliç geçişinde, 1963 yılından gun bir halde olan Atatürk vı Köprülerinde tıkanmış durumdl Yılında her iki köprüden günd taşıt geçerken 1963 yılında bı 120.000 e ulaşmıştır. 1963 den en yüklü saatlerin trafik haciml değişiklik olmamış, taşıt m
Ş ancak bu saatlerin sürelerinin uza- feıyla elde edilmiştir.
^ — B o ğ a z i ç i a r a b a s u r l a r ı i ş l e t m e s i : istanbul'da Boğaziçi Köprüsünün in-
lan önceki devrede, motörlü taşıt- karşıdan karşıya geçmeleri sadece
vapuru servisleri ile sağlanmıştır, önemli geçiş, 1948 den önce tat- başlanmış olan Kabataş - Üskü- jr servisidir.
; 1949 yılında Kartal - Yalova ve 1966 lında da Sirkeci - Halem, ile İstinye- pjsâbahçe araba vapuru hatları servise jnmuştur.
G R A F İ K 2 de 1960-1972 yılları tasında Boğazı geçen günlük taşıt mik-
Imektedir. 1967 de 10.550 olan ik' taşıt sayısı, Boğaziçi köprüsü in- Ğdilmeseydi, 1990 da 51.720 ye ula- ıktı..
W Âraba' vapuru servislerinin taşıma apasitesi son 15 yılda 3 misli arttığı a]de taşıtların ihtiyacını karşılayama- jpâdır. '6u yüzden G R A F İ K 3 den p görüleceği gibi 1955 - 1968, yılları psında kamyon ve otomobillerin karşı, an karşıya geçiş süreleri çok uzamış-
İslcelelerdeki beklemelere ilâveten îöîjazı kiızey-güney doğrultusunda ge- jen deniz trafiği ile araba vapuru trafi- jinin karşılaşmaları da devamlı olarak âmân kayıplarına yol açmaktadır. Bo- ğaziçi Köprüsü inşa edilmeseydi, 1955 İsılında Boğaz'da her 13 dakikada bir kar- şılaşma ve yılda 480.000 taşıt saat kaybı öngörülmekteydi.
j Ayrıca sis ve şiddetli fırtınalar da yılda ortalama olarak 5-87 gün servisle- ri âtıl bırakmaktadırlar.
1.5 — B o ğ a z i ç i v e M a r m a r a Y o l c u V a o u r l a r ı İ s l e t m e s i :
Bu hatlarda isleven vaourların volnu Olarında son vıllarda biivük artışlar olmuştur. 1951 vıhnda vapurlardan fayda- lanan toolam yolcu sayısı 45.5 milyon iken. 1967 yılında 86.8 milvona ulaşmış- tır. Bu/da» şehirdeki yerleşme merkezle- j rinin Boöâz ve Marmara yönüne kaydı-
ğının bariz bir işaretidir, j Kötü hava şartları Boğaz ve Marma-
ra yolcuhatlarını da etkileyerek her yıl bir miktar isaücıi kaybına sebep olmak- tadır. 1967 yılında vapurlar bu yüzden 15 isaiinü calışamamış ve günde takriben 38.000 işçi "işine gidememiştir.
v a p u r l a r ı : Halen Boğazı geçen demiryolu trafi- ği. 1961 de işlemeğe başlayan demiryolu, vagonlarına mahsus iki modern vapur ile sağlanmaktadır. Bu vapurlar, Sirkeci ile Haydarpaşa arasında işlemektedir. 1967 de içinde 484.000 ton yük bulunan top- lam olarak 23.991 eşya vagonu taşınmış- tır.
ISTANBUL ILI TAŞıT ARTıŞ EĞILIMI
n d a k i r 11 k Yukarıda çeşitli yönleriyle kısaca in- celenen İstanbul şehrinin, mevcut trafik problemlerine yardımcı olmak ve gelecek- teki gelişmesini düzenlemek amacıyla önce Karayolu ulaşımı ihtiyacını karşıla- mak gerekmiştir. İstanbul Çevreyolu, bu.
konuda uzun yıllar boyunca etüd edilmiş geliştirilmiş bir çözümdür.
Yapılan çalışmaları şu şekilde özet 1 9 5 3 Y ı l ı n d a İstanbul Çev reyolu konusunda ilk çalışmalar basla mıştır. İstanbul Belediyesi, Bayındırlık Bakanlığı ve İstanbul Teknik Üniversitesi temsilcilerinden bir Komite kurularak problemi incelemeleri istenmiştir.. Ken- dileri. incelemeleri sonunda konunun tek- nik önemi göz önüne alınarak, bir Müşa- vir Mühendislik Firmasına etüd ettiril- mesini tavsiye etmişlerdir.
1 9 5 5 Y ı l ı n d a Karayolları Genel Müdürlüğü Amerikalı De Leuw Cather Müşavir Mühendislik Firmasıyla bağlantı yaparak Çevreyolu ve köprü hak- kında bir rapor hazırlanmasını ve en uy- gun güzergâhın tesbitini istemiştir. Çev- reyolu aynı zamanda o sıralarda Avrupa ve Asya yakalarında inşa edilmekte olan 1 Nolu Devlet Yolları arasında bir bağ- lantı olacaktı.
1 9 5 6 Y ı l ı n d a Hazırlanan etüd- de, projenin mali yönden elverişliliği hakkında bir analiz yapılarak, bu gün- küne yakın bir güzergâh tavsiye edilmiş- tir. Etüdte, Haliç Köprüsünün ve iki ya- kasındaki bağlantı yollarının hemen inşa- sı, Boğaz Köprüsünün ise 1970 yılına kadar geçiş ücretleriyle borç taksitlerini ödeyemeyeceği için, inşaatının ileriki yıllara ertelenmesi görüşü ileri sürülü- yordu.
1 9 5 8 Y ı l ı n d a : Karayolları Genel Müdürlüğü Amerikalı D.B. Stein- mann Müşavir Mühendislik Firmasına Boğaz Köprüsü Projesini hazırlama işini vermiş ve detaylı avan proje 1960 yılın- da tamamlanmıştır.
TOPLAM OTOMOBİL KAMYON VE OTOBÜSLER
/ 1 /
mmmmmm
t j j yARABA VAPURLARI İLE BOĞAZI GEÇEN ORTALAMA GÜNLÜK TAŞIT MİKTARI
Saatlerce bekleyen kamyonlar, Kabataşta saatlerce sıra
1 9 5 0 Y ı l ı n d a n itibaren Karayolları Genel Müdürlüğü, gelecek yıl- larda da devam eden trafik etüdleri yap- tırmıştır. Bu etüdlerin sonucu olarak, Ha- liç ve Boğaziçi geçişlerindeki âzami tra- fik yoğunluğu ve Seyahat Arzu Hatları tcsbit edilmiştir.
1 9 6 G Y ı l ı n d a Karayolları 1. Bölge Müdürlüğüne bağlı olarak kuru- lan Ekspres Yollar Baş Mühendisliği 1/1000 ve 1/5000 ölçekli haritalar üzerin- den İstanbul Çevreyolu ile ilgili çalışma- lara başlanmıştır. Gu arada, Fransa Ka- rayolları İdaresi Uzman Mühendislerin- den M. Godin de davet edilerek, kendi- siyle işbirliği halinde çalışmalar yapıl- mıştır.
1 9 6 7 Y ı l ı n d a İstanbul Çev- royolu ve Bofiaziçi Köprüsü Projesi ikinci Beş Yıllık Kalkınma Plânına dahil edil- miş ve Meclisin kararı ile kesinleşmiştir.
Gene aynı yıl içinde .artık yoğun bir hal alan proie ile ilaili çalışmaları yönet- mesi gayesiyle KARAYOLLARI 17. BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜ kurulmuştur.
1 9 6 S Y ı l ı n d a İngiliz Free- nıan Fox and Partners Firmasına Boğaz- içi Köprüsü için ikinci bir proje hazırlan- ınnnı işi verilmiştir. Çünkü 1960 da ha- zırlanan ilk proje aradan geçen yıllar sırasında modernliğini kaybetmiş ve ekonomik bakımdan elverişsiz bir duru- ma gelmişti.
Gene aynı yılda Fransız Bureau Cent rai d'Etuclen oour les Eq'iiD0-nents d'Out.
re-Mer ile bir anlaşma yapılarak; Cevrr- yolu projeleri Türk - Fransız işbirliği ile hazırlanmıştır.
Bu arada, Karayolları Genel Müdür- lüğü Do Leuvv Cather Müşavir Mühen-
bekleyen otomobiller,
dişlik Firması ile bir sözleşme aktederek hazırladıkları ilk elverişlilik etüdünü ye- nileme ve en son şartlara göre düzenleme işini gene kendilerine vermiştir. Bu etüd de 1968 sonlarında tamamlanmıştır.
2. İSTANBUL ÇEVREYOLU 'VE BOĞAZ- İÇİ KÖPRÜSÜ PROJESİ : 2.1. — İ s t a n b u l Ç e v r e y o l u :
İstanbul Çevreyolu, doğuda İstanbul Ankara yolu (Ankara asfaltı) ile, batıda İstanbul-Edirne yolunu (Londra asfaltı) birleştiren ve Boğazı Ortaköy ile Beyler- beyi arasında bir asma köprü ile geçen bir yol sistemidir.
Çeşitli yollarda yapılan trafik etüd- lerinden elde edilen Seyahat Arzu Hat- larına göre, Boğaziçi köprüsünün Üskü- dar ile. Halic'in kuzey veya güneyi ara- sında yapılması gerekmekte ise de, pro- jede biraz daha kuzeye, yani Ortaköy Bey- lerbeyi hattına kaydırılmıştır.
Çünkü aksi halde Üsküdar :le Haliç arasındaki açıklığın büyüklüğü ve her iki yakadaki arazilerin yükseklik farkından dolayı köprüyü çok uzatmak gerekecek ve bu da projeyi ekonomik yönden el- verişsiz bir hale koyacaktı.
Bundan başka, Haliç yöresinde so- nuçlanan bir köprünün, trafiğini eski İs- tanbul ve Beyoğlu içine dağıtmak kadar, bu yörelerde yeni bir; yol inşa ederek trafiği şehir dışına çıkarmak da çok zor
problemlere sebep olacaktı.
Tatbik edilmiş olan projeyle bu güçlükler ortadan kaldırılmıştır a) G ü z e r g â h :
Çevreyolu, Topkapı'da Surların km. kadar batısında Londra Asfaltı ( zergâhından bnşlayarak, orta'ama 500 m. Iil< bir mesafeden surlaı eder ve Ayvansaray Bölgesinde Haliç'I
Halic'i 995 ın. lik bir köprü ile a tıktan sonra Halıcıoğlu'ndan Okmeyd nı'na tırmanır, Darülaceze ve Hürriyet Ebediye Abidesi yanından geçer ve Me cidiyeköy'de Büyükdere Caddesi güzeı gâhına ulaşır. Bu kısımdaki 895 m. lik bi mesafeyi köprü üzerinden geçerek Bai baros Bulvarı'na oradan da Balmumcı Kışlasının kuzey yamacını takip edere Ortaköy'de Boğaz'a erişir.
Boğazı 1560 m. lik bir köprü aştıktan sonra, yol Beylerbeyinden , tunizade ve Küçük Çamlıca eteklerini döj ner ve Haydarpaşa Limanının 3 km. ı ğusunda Ankara Asfaltı güzergâhında s na erer.
Çevreyolunun projesi, 1.7 de belir]
tildiği gibi Karayolları 17. Bölge Müdürj lüğü ile Fransız BCEOM Firmasının c çalışmalarının ürünüdür.
Çevreyolu toplam olarak 22 km. kal dar bir uzunluktadır. Bunun 13 km. si' Avrupa, 6 km. si Asya yakasında yer alır. Boğaz ve Haliç Köprüleri de 2,5 km.
lik bir kısmını teşkil ederler.
b) P r o j e s t a n d a r t l a r . : Çevreyolu genellikle 6 şeritli ve toplam 34 m. genişliğinde bir otoyoldur]
Proje, 100 km/saat hıza göre hesap- lanmış olup, yola sadece motörlü taşıt-:
laı girebilecektir.
İstanbul'un topoğrafik durumu Çev- reyolu güzergâhında % 6 ya varan eği- timleri gerektirdiği için, bu gibi kesimler- de aîfır taşıtlar için tırmanma şeritleri öngörülmüş ve yolun kapasitesinin ko.|
runması yönüne gidilmiştir.
Otoyol üzerinde durma ve park etme yasakları tatbik edilecektir. Arızalanan taşıtlar yol kenarında ayrılan 3.00 m. lik emniyet şeridinde durabilecek ve trafik akımına engel olmayacaklardır.
Büyükdere viadükü - Tekser fir.
lanarak yol üzerindeki arızalanma, kaza ve bakım ihtiyaçları derhal karşılanabil- mektedir.
— Sinyalizasyon : Çevreyolu kavşak ları ile bağlantılı şehir içi yollarından Çevreyoluna giriş-çıkışı kontrol altına alabilmek için ışıklı bir kontrol sistemi kurulmakta ve trafik dağıtıcı toplayıcı özellik korunmaktadır.
— Trafik işaretleri: Çevreyolu, 100 km. hızla giden taşıtlar için projelendi- rildiğinden, trafik işaretleri de çeşit ve büyüklükleri bakımından diğer yollardan farklıdır.
Anlaşmalar gereğince işaret normla- rında Avrupa standartlarına uyulmakta- dır.
— Tel çit : Erişme kontrolünün sağ- lanabilmesi için yol boyunca Kamulaştır- ma hudutlarına tel çit konmakta ve böy- lelikle yaya ve sürülerin çevre yoluna girişleri önlenmektedir.
— Koruyucu, ayırıcı engeller: Oto- yolda hareket eden taşıtların kaza ile re- füjü geçip karşı yöndeki yola girmeleri ni önlemek İçin refüj boyunca ayırıcı engeller yapılmaktadır. Ayrıca, dolgu ke- narlarında taşıtın şeyden yuvarlanmama- sı içinde koruyucu engeller konmaktadır.
1.1 — Peyzaj : Çevreyolunda, güzer- gâh boyunca yok edilen bitki örtüsü tek- rar yenilenmekte ve belirli alanlar çim- lendirilerek yeşil bir görünüş sağlan- maktadır.
Ayrıca, orta refüj boyunca kısa boy- lu ağaçlardan teşkil edilen bitki perde- si ile köprü ve çevreyolundan çıkış çev- releri etrafında düzenlenen ağaç grupla- rı da trafik düzenine yardımcı olmakta- Trafiğin istenilen hız ve kapasitede
seyredebilmesi için daima en sağ şerh kullanılacak serbest sol şeritlerden yal- nız geçiş için faydalanılacaktır. U — dö- nüşü ve geri dönüş mümkün olmayacak- c) K ö ip r ü I ü K a v ş a k l a r : Ş Çevreyolu erişme kontrollü bir yol olduğu içirt, giriş çıkışlar sadece belirli köprülü kavşaklardan yapılabilecektir. Bu- nu sağlamak amacıyla yol kamulaştırma sınırı boyunca komşu arsalara kapatıla- cak ve her iki taraflı tel çit konarak yaya
•ve sürüleriiı yola girişleri önlenecektir.
H Çevreyolu üzerindeki 13 adet köprülü kavşak genellikle şehrin ana caddeleri ile kesişme noktalarında yer almaktadır.
Böylelikle çevreyolu ile şehir trafiği ara- sındaki geçişme sağlanmıştır.
Bütün kavşaklar farklı seviyelidir.
Hiç kesişme ve kırmızı ışık yoktur, ş Köprülü kavşaklar üzerinde ve yolun çeşitli kesimlerinde, normal betonarme iye öngerilmeli beton tiplerinde 39 adet köprü yer alır.
d) T ü n e l l e r : Çevreyolu üzerinde, biri Edirneka- pı'da şehitlik içinde, diğeri de Beyler- beyi Sarayı bahçesinde yer alan iki adet tünel mevcuttur. Bu tüneller açık olarak inşa edilip, üstleri sonradan toprakla ör.
tülmekte ve çevre eski görünüşünü al- maktadır. içlerinde Aydınlatma, tatbik edilen bu tünellerin giriş ve çıkışların- da, gözün uyumunu sağlamak için ışık hafifleticileri de kullanılmaktadır.
c) V i a d ü k l e r : İ T Çevreyolu'nun Ortaköy vadilerini aş- tığı Resimde, toplam boyları 1044 m.
olan üç adet viadük yer alır. Bu öngeril- meli' yapıların azamî yükseklikleri m. kadardır. Toprak dolguya göre çok za- rif olan siluetleri ile Çevreyolu estetiğine katkıları olacağı gibi, maliyetleri de daha
^flsüktür.
Viadük etüdü - Tekser f) Y ü k s e l t i l m i ş Y o l :
Çevreyolu güzergâhı, Esentepe Su- bay Evleri-Mecidiyeköy kesiminde mev- cut Büyükdere caddesine rastlamakta- dır. Bir çözüm olarak 895 m. uzunluğun- da ve öngerilmeli bir yükseltilmiş yol pro- jesi tatbik edilmektedir. Çevreyolu bu köprüyle Büyükdere caddesinin 6 m.
kadar üzerinden geçmekte, altta da Bü- yükdere Caddesi 10 şeride çıkarılarak muhafaza edilmektedir.
Böyle çift katlı bir yol projesi Tür- kiye'de ilk defa olarak »ıtbik edilmekte- dir....
g) Erişme kontrollü bir otoyol olan Çevreyoiunun düzgün işlemesini sağlayacak yan tesisler :
— Aydınlatma : Bütün güzergâh yük- sek basınçlı sodyum buharlı tabii ışık veren ampullerle, bağlantı yolları da cı- va buharlı ampullerle aydınlatılmaktadır.
— Telefon: Çevreyolu boyunca 1.5 km. aralıklarla konulan acil ihtiyaç tele- fonları İsletme ve Bakım merkezine bağ- Çevreyolu üzerinde
2.2 — B o ğ a z i ç i K ö p r ü s ü : 1.7 de belirtildiği gibi 1960 yılında ha- zırlanmış olan bir köprü avan projesi mevcut olduğu halde Asma Köprüler tek- niğinde son yıllarda kaydedilen büyükge- lişmeler dolayısiyle, köprü projesinin yeniden yaptırılması kararlaştırılmış ve bu hizmet Freeman, Fox and Partners Firmasına verilmiştir. Böylelikle -köprü' maliyetinde 15 milyon Dolar civarında bir tasarruf sağlanmıştır.
Asma Köprünün gövde kısmı şekilde görüldüğü gibi klâsik kafes kiriş sistemi yerine kutu tipinde projelendirilmiştir.
Köprü k&nar ayakları sahilde olup orta açıklık 1074 M. dir. Askılı olmayan kenar açıklıklar ise 231 ve 255 er m. dir.
Orta kısımda su üstü taşıt gabarisi. 400 m. lik bir kesimde 64 m. yüksekliktedir.
Köprü 6 şeritli olup, her iki tarafta ikişer buçuk metrelik yaya yolları vardır. Köp- rünün kulelerine yerleştirilen asansörle sahil yollarından köprü yaya yollarına iniş çıkış düşünülmüştür.
B o ğ a z i ç i K ö p r ü s ü n d e k i a n a i ş k a l e m l e r i ş u n l a r d ı r .
Hafriyat Miktarı 65.000 M3.
Beton 71.000 M3.
Çelik kablo 6.100 Ton Çelik KuleJer 4.600 Ton Tabiiye 9.000 Ton Köprünün maliyeti 440 Milyon TL.
tahmin edilmektedir.
İnşaat, Alman Hochtief A.G. ve İngiliz Cleveland Bridge Firmalar guru- bunca yapılmıştır.
2.3 — H a l i ç K ö p r ü s ü : 995 m. uzunlukta ve 6 şeritlidir.
İki tarafta üçer metrelik yaya yolu mev- cuttur. Sudan yüksekliği 22 m. dir. Köp- rü inşaatında iki sistem mevcut olup, 822 m. lik kısmı çelik 153 m. lik kısmı öngerilmeli betondur. Temellerde genel- likle çelik boru kazıklar kullanılmıştır.
İlk olarak 1969 yılında Japon Bridge GonsuJtants Co. Ltd. Firmasına bir proje yaptırılmış, ancak değişik teknikleri mu- kayese ederek en elverişli çözümüj) bu- lunması gayesiyle, köprü ihalesine işti- rak edecek firmalara ilâve projeler ha- zırlamaları için gerekli zaman verilmiş- tir. İhalede 5 firma grubu tarafından Haliç Köprüsü için teklif verilmiş olup verilen 9 tekliften 1'i idare projesi, 8 i de diğer alternatif projeler içindir. İnşaa- tın ihalesi. Alman Julius Berger BAUBOAG ve Japon Ishichavvajima Harima Firmalaı grubuna yapılmıştır.
Yeni Haliç köprüsü u n h i z m e t e edecektir,
ğ e r 2/3 m Böylece, dolaylı bir şekilde istaıı şehri Nâzım Plânı ilkeleri de gerçekl miş olacaktır. Bilindiği gibi, Nâzım Pl Merkezî ve dairesel bir gelişme yeri doğu-batı yönünde doğrusal bir gelişr yi teşvik etmektedir.
3.8 — Kesişmesiz bir yol olan Ç reyolu uluslararası ve milli trafiğe en 3.4 — Çevreyolu üzerindeki üç Haliç Köprüsü halen doygun duru olan Atatürk ve Galata Köprüleri bunların uç kısımlarındaki Karaköy-Ul panı ve Eminönü gibi ticaret bölgele de özenilen bir ferahlık getirecektir.
3.5 — Çevreyolu üzerindeki Boğl Köprüsü ile taşıtların direkt olarak ka dan karşıya geçmeleri sağlanacak ve suretle araba vapurlarının sebep old zaman kayıpları önlenecektir. 1995 y da, Boğazı geçen trafik için toplam man ve kullananların tasarrufları ol 167.5 milyon TL. öngörülmüştür.
3.6 — İstanbul Çevreyolu bir hız lu olduğu için, şehrin merkezi ile I liyöleri arasında da süratli bir bağl kurulacak ve mesafe problami orta kalkacaktır.
3.7 — İstanbul Çevreyolunun hiz te girmesi ile, şehrin yerleşme konj dengesizliğinden kurtulacak ve Asya kası hızla gelişmeğe başlayaca*
Çünkü şehrin doğu ve batı uçları Çel yolu gibi aktif bir ulaşım sistemine) hip olunca endüstri ve ikamet, zaten ğun olan şehir merkezine yerleşme»
se doğu batı yönünde yayılmağı tel Tatbik edilmiş olan, idarenin önceden
hazırlattığı proje olmayıp, alternatif bir projedir.
3. İSTANBUL ÇEVREYOLU VE BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ PROJESİNİN İSTANBUL ŞEH
RİNE KATKILARI.
3.4 — İ s t a n b u l Ç e v r e y o l u B o ğ a z i ç i v e H a l i ç i l e ü ç e b ö l ü n m ü ş o l a n ş e h r i h o m o j e n b i r b ü t ü n h a l i n e g e t i r e c e k t i r . Aynı zamanda, Boğazın her iki yakasında kopukluk ar- zeden Devlet yol|a,-ır» da birleştirecek- tir.
3.2 — İstanbul Çevreyolu, Toplayıcı- dağıtıcı bir Otoyol olacak ve Haliç Köp- rüleri Çevresi ile Taksim-Beyazıt arası hariç, diğer şehir içi seyahatlarda en kı- sa bir yol olarak daima kullanılmak iste- necektir.
Trafiğin Çevreyoluna kaymasının bir s o n u c u o l a r a k , h a l e n ç o k y o a n ş e h i r m e r k e z i f e r a h 1 a y a c a k v e b i r ç o k b ö g e a a s ı n d a d i r e k t b i r b a ğ k u r u 1 a c a k t ı r.
3.3 — Sur dışından eski İstanbul yarımadasına girmekte olan trafiğin ancak
1/3 i şehirle direkt olarak
T A Ş I T L A R I N A R A B A V A P U R L A R I Y L A BOĞAZI ORTALAMA G E Ç İ Ş S Ü R E L E R İ
( D a k i k a ) 100
90 80 70
< 60
— 50
< 40 1 30 20 10
o
yet ve konfor sağlayacaktır.
3.9 — İnşa edilen Boğaziçi Köprü- sü Avrupa ve Asya kıtalarını birleştire- cek yüzyılların rüyasını gerçekleştirecek ve b j olay istanbul'un turizmini olumlu bir yönde etkileyecektir.
Haliç köprüsü ve çevresi maketi
Ç e v r e y o l u v e İ s t a n b u l m e t r o p o l i t e n a l a n d a d u r u m !
Beş aydanberi İstanbul Metropoliten alanı içerisindeki plân teklifleri ve i.<şaat faaliyeti Büyük İstanbul Nâzım PUıı bü- rosunca durdurulmuştur. Hattâ planlama doneleri Nâzım plân bürosu tarafından verilmiş olan mevzii imâr plânı teklifle- rine bile olumlu cevap verilmemekte, ge- rekçe olarak dünya bankası uzmanları ile birlikte hazırlanmakta olan -şehirsel ge- lişme projesi »nin tamamlanmadığı ileri sürülmektedir.
Teknik organlar ve Kuruluşlarda ya- bancı firmalara ve uzmanlara proje yap- dırılmaması savunulan şu sırada, hattâ, İmâr ve İskân Bakanlığının bu konuda genelge yayınlamış olmasına rağmen, B.İ.
Nâzım Plân bürosunun yabancı uzmanla- rın çalışmalarının kalkan olarak kullanılma- sı oldukça ilginçdir. Nâzım plân bürosu- nun plân çalışmalarını uygulamaların önü- ne geçirmesi gerekirken, planları bitire- memesi ve şehirin inşa ve gelişme so- runlarının geriye atılmasına sebep olma- sı. büronun plânların hazırlanmasında ye- terli olmadığı kanısını uyandırmaktadır.
İstanbul Metropoliten alanda doğu-ba- tı nüfus dengesi tayin edilmiş olmasına rağmen, yeniden batıya ağırlık, verilmesi, suretle plânda koruma alanları içinde bu- lunan bölgelerde (ada çiftiği ve civarı gibi) yeni sanayi uygulamalarına izin ve- rilmesi şimdiye kadar yapılmış plânları ve konmuş esasları bozacak mahiyettedir.
Ayrıca doğu - batı nüfus dengesini kö- künden etkileyecektir.
Her idari değişiklikte, istanbul'un Nâ- zım plânın değişikliğe uğratılması, kon- muş ana prensiplerin bozulması sıhhatli bir gelişmeye mâni olacaktır.
Şehirlerin gelişmesini yalnız kanun- lar, nizamname ve genelgeler sağlamak- ta yeterji değildir. Yapılan plânların de- ğiştirilmeden ı/e tâviz verilmeden uygu- lanması gereklidir. B.İ. Nâzım plân bürosu ve İmâr ve İskân Bakanlığı yetkililerinin bu ana prensiplere uymalarını beklemek-
Mimari proje : Mehmet Konuralp, Mimar AA dipl.
Statik proje : Engin Ayşakar, Mühendis İTÜ
Tesisat proje : Ali Rıza Sağlam Mühendis İTÜ
Konu : İstanbul Göztepe İstasyon caddesinde 690.00 M2'lik arsa üzerinde 20 x 10 M. taban yüzölçümü ve 12.50 M.
irtifa ile sınırlı konut projesi.
Çözüm : 1970-71 yıllarında yürürlükte olan İstanbul İmar talimatnamesinin ras- yonel b!r değerlendirilmesi projeye esas çözümü sağlamıştır. Örnek uygulamalar- da, 12.50 metrenin tamamının 4 kat için kullanılması, bizde talimatnamenin okun- duğu gibi tatbikinden doğduğu kanısını uyandırmıştır. Nitekim, normal bir kat irtifaı ci'arak 2.78 M. seçildiğinde, 4 kat için 11.12 M'nin, yettiği ve verilen 12.50 M. gabari içinde yarım kat fazla yapma olanağı saptanmıştır.
Arsa meyilinden faydalanılarak bu yarım katların değerlendirilmesi kitlenin çözümünü sağlamıştır. Arka blokta bu suretle kazanılan iki kat ile arsa potan- siyeli tam değerlendirilmiş, bilahare çev- rede yükseltilen yoğunluk ile'de uygun düşmüştür. Ön blokun yarım kat alçak oluşu, kademeli bir yükselme temin et-
Kat planları Elevasyonlar ve kesit
frıiş, İstasyon caddesine ölçüi'ü bir kitle tertibi getirmiştir.
Plan çözümünde, yarım katların irti- batlandırılması düşey dolaşımı kolaylaş- tırmış, aynı zamanda ölçülerin asgari eb'adlarda kalmasını sağlamıştır. Daire planları klasik mahremiyet hiyerarşisine göre tertiplenmiş, yatak odaları ve Lan- yoya dağıtım ikinci bir holden yapılmış- tır. Manzara ve komşu binaların dokusu salonların ters yönlere baktırılmasını ge- rektirmiştir. Dolaşım alanının yaşam ala- nına oranı ise % 10 civarında olmuştur.
Sonuç: Şehirin topografik özelliği olarak meyilli arazilerin çoğunluğu pro- jelerde kesit çalışmalarına bilhassa ih- tiyaç göstermektedir. Yukardaki örne- ği takip eden yıllarda, başka anlam ve programl'ar içinde büroca yapılan bu tür çalışmalar tatminkar olmuştur. Bu nedenle;
İmar talimatnamelerinin bütün ak- saklıklarına rağmen yorumculara sade- ce renk ve süs özgürlüğü tanıdığı inan- cına katılmıyoruz.
Ana merdiven yuvası ve tesisatlar şeması Normal katlar planı
K a y b e t t i k l e r i m i z
SAHİB ÖZDEN 1920 - 1975
1920'de İstanbul'da Paşabahçe'de doğdu. Babası ressam Sadi Bey, Dedesi Sami Molla, Büyült Dayısı Şair Abdulhak Hamit Beydir. Orta öğrenimini Boğaziçi (Feyzi - Atî) lisesinde yaptı.
Güzel Sanatlar Akademisi Yüksek Mimarlık Bölümünden 1948 yılında me- zun oldu.
' Çocukluğu Paşabahçe'deki çiftliklerin-
"de geçti. Gençliğini ve ölümüne kadar bütün hayatını Yeniköy Köybaşı Cad 137 Nö. lu yalıda geçirdi.
Tabiata ve bilhassa Boğaziçine büyük bir tutkusu vardı. Kara avcılığı ise en büyük hobisi idi.
Bulunduğu- görevler;
İstanbul Belediyesi imar Müdürlüğü (1948-1958
İller Bankası İstanbul İmar ve Plân- lama Müdürlüğünde Boğaziçi grubu şefi 19İ58-1960
İstanbul.-Belediye Plânlama Müdür- lüğü Plânlama - Şefi- 1960-1964 '
İstanbul Belediyesi Plânlama Müdü- rü 1963-1964
İstanbul Belediyesi Fen İşleri Müdür- lüğünde 1964-1967
Büyük İstanbul Nazım Plân Bürosu Başkanlığı Baş uzm? ıı • 1967-1975
istanbul Belediy' 'i ' jlmar .:M."Sdürlifc gündeki çalışmaları, esnasında B "ja.zi 'i
Rumeli cihetindeki 1/2000 ölçekli Boğaz- içi köyleri Plânlamaları, Boğaziçi sahil' yolu- uygulama plânları, çeşitli" ayrıntılı etüdler. ye meyzi'i imar plânları
İller "Bankası İstanbul İmar Plânlama
• Müdürlüğündeki çalışmalarında en önem- lilerinden biri Prof. L. Picinat.to yöneti ininde Metropoliten ölçüde ilk İstanbui Nazım Plânının hazırlanmasındaki ekipte çalışmış, Menderes devrinin hızlı imaı faaliyetlerindeki -yanlış uygulamaların- dü- a zeltilmesinde 'çok etkili olmuş, Boğaziçi-
\ nin önemli plân uygulamalarını gerçek- leştirmiştir.
1961'den sonra tekrar Belediyeye dö- nülmüş ve bu süredeki çeşitli Şura organizasyon toplantılarında İstanbul plân- lamasının problemlerine ışık tutmuş, gün-
; den güne kaybolmakta olan Tarihî Sür içi İstanbul yarımadası bölgeleme plân ve raporunu hazırlamıştır.
Büyük İstanbul Nazım Plân Bürosuna Başuzman olarak atanmasını müteakip 1/25.000 ölçekli Büyük İstanbul Metro- politen plânını geliştirmiş, Boğaziçi'nin tarihî ve tabiî hüviyetinin korunması içir>
öncelikle 1/5.000 ölçekli Boğaziçi sahil şeridi (yalılar) plânı, mütakiben Boğaziçi Tabiî Sit bölgesi uygulama yöntemleri-
ni hazırlamıştır.
N e ş e t A ki â t a y 1908 • 1975
10.3.1975 tarihinde .vefet eden Neşet İâtanbul D.G.S. Akademisi-Yüksek Mimar- lık bölümünden 1933 de mezun oldu. İs- tanbul ve Ankara'da bir süre serbest çaİ!Şt:ktan sonra. Halkevleri Ege bölgesi inşaatlarında kontrol mimarî olarak çal:ş- dı.-Daha sonra. Türkiye İş Bankası İnşaat KüruTundö uzun süre çalışmış ve İstan- bul Şubesi Emlâk ve İnşaat Müdür Mua- vinliğinden emekli oldu.
N. AKATAY öğrencilik yıllarından be- ri dergimizin, yayınlanmasında gönüllü olarak bize yardımcı, olmuş.,Vefal.ı bir ,ar- kadaşımızda İ,ş hayatında, mimarlık kural- larını titizljkje uygulayan bir meşlekdaşı-
mızdı. Meslektaşları arasında çok iyi an lar bırakan N. AKATÂY'a Tanrıdan mağ'f ret diler, kederli ailesine taziyetlerimjz
Ersen :GÖmloksizoğlû j g H Mimar D.G.S.A. I 1961, İstanbul Devlet Güzel Saram Akademisi Y. Mimarlık bölümünden M ' zun olduktan sonra serbest; çalışmağa ba layan Ersen; mimarlar odası Ankara Şub si Sekreter-üyeliğinde bulunmuş.|bu sı retle meslekî -faaliyeti; yanında oda j ç lışmalarmn da katılmıştır -Ş
Konya D.M.M. Akademisinde Öğreti Üyeliği yapmakta . iken Ankara -I K8ı yolunda geçirdiği müesşif bir trafik k zasında hayata veda etmiştir. -i^B
Kederli ailesine ve meslekdaşlafiır za taziyotlerimizi sunarız. ' t ^ f ^ B
1943 - 1975 . . G o m e r U R A L
Mimar İ'.' T. Ü.- •)' Geçen Şubat ayında ;bir kaza son cucunda! vefat eden Somer U R A İstanbul İ. T. Ü. Mimarlık Fakültesinde mezun olmuştur.
Serbest' mimarlık hayatında' İstan®
Kongre binası, Akşehir Nasrettin : Hoı Kültür tesisleri yarışmalarında arkadaşi rile I. ödülü kazanmıştır.-
Mimarlar, odasf İstanbul şubesi, yön tim kurulunda görev alan Somer, Mimari dergisi yazı işleri Müdürlüğünü yaptı sıralarda, mimarlık; konusunda mütead<
inceleme yazıları yazmıştır. -J
l A f e r t h e i m
YÜRÜYEN MERDİVENLERİ VE YÜRÜYEN
RAMPALARI
VVERTHEİM YÜRÜYEN MERDİVENLERİ
Yeryüzünde, yürüyen merdiven ve rampaların geniş bir kullan- ma sahası vardır. Ancak bunların çoğu geniş korkuluk ve küpeşteleri ile kaba görünümdedirler. VVERTHEİM'in yeni dizaynında ise korkuluklar cam veya dolu ölüp normal mer- diven korkulukları gibidir.. Ayrıca birçok teknik özellik: tecrü- belerin ışığı altında değerlendirilerek, bu yeni dizaynda geliş- tirilmiştir.
ÖZELLİKLER :
9 VVERTHEİM tercihan cam korkuluktu orta taşıyıcısı olma- yan tipleri tatbik etmektedir.
9 VVERTEİM ışık tertibatını küpeştenin altına yerleştirmiştir. .
« VVERTHEİM dolu korkuluktu tiplerde fırın boyalı saç. pas- lanmaz çelik veya eloksal alüminyum gibi dekoratif kap- lamalar kullanmaktadır.
• VVERTHEİM yürüyen merdiven ve rampalarında kullanılan kaynaklı kafes sistem, zincirsiz kompakt işletici: ses ve sallantıya karsı izole edilmiş olup,-, bakıma ihtiyaç gös- termez.
VVERTHEİM yürüyen merdiven ve rampalarında hassas devir yapan zincirler kopmaya karşı 10 kat emniyetlidir.- VVERTHEİM kayma rayları çekme çelik profilden olup bakıma ihtiyaç göstermeyen bilya sistemlidir. Kayma halkaları ise sentetik lastiklidir.
VVERTHEİM basma ve tarak plâkları kolayca değiştirile- bilir. tarak plâkları hassas ayara müsaittir.
VVERTHEİM fazla esnemeyen, dokusu sıkı, lâstik küpeşte-, ler kullanmaktadır.
