ÜSKÜDAR
MARMARA DENİZİ
1.1 — İ s t a n b u I Ş e h r Ö z e l l i k l e r i , n ü f u s
25 Yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan İstanbul, dünyanın belli başlı şehir- leri arasında iki kıt'a üzerinde kurulmuş olan tek şehirdir. Eski çağlardan beri Avrupa ile Asya Karayollarının bir düğüm noktası ve bir bilim, ticaret vc San'at merkezi görüniişündedir.
Bütün büyük şehirlerde olduğu gibi bilhassa İkinci Cihan Savaşından sonra İstanbul'un nüfusu da büyük bir hızla art- mıştır.
Yapılan sayımlara göre, 1940 yılında şehir nüfusu 805.632 iken, 1970 yılında 2.831.628'e yükselmiştir. Bu artış hızına göre 1990 yılında 5.300.000'e ulaşacağı
Çevre yolu güzergahını gösteren harita öngörülmektedir.
Nüfus dağılımı bakımından şehrin Avrupa ve Asya yakaları dengesiz bir du- rumdadır. 1970 sayımlarına göre, Avrupa kısmı toplam şehir. nüfusunun % 75.44 ünü, Asya kısmı ise bütün genişliğine rağmen ancak % 24.56 sını kapsamak-
Yapılan sayımlara göre, şehirdeki taşıt sayısı, nüfus artışından daha büyük bir hızla yükselmektedir. İncelenirse, 1952 yılında 10.000 den daha az olan taşıt sa- yısının, 1970 de 99.000 i aştığı görülür.
1955 te 71 kişiye bir taşıt düşerken 1968 de 32 kişiye bir t&şıt düşmeğe başla-
Şehrin nüfus artışına, fert başına düşen gelir artışına, soyal görüşlere ve Türkiye'de tatbiki başlamış olan ınotörlü taşıt üretimi ve bunun maiyetine bağlı olarak, gelecekte de taşıt sayısının bü- yük bir hızla artmağa devam edeceği ve 1990 yılında 327,000'e ulaşacağı ön görül- mektedir.
1.2 — İ s t a n b u l Ş e h r i n d e A n a C a d d e l e r S i s t e m i :
İstanbul şehri, Boğaziçi ve Haliç gi-
bi tabii su engelleri ile üçe olup, genel topoğrafyası engeb şım yönünden elverişsiz bir J zetmektedir.
Şehrin modern bulvarlarıj yan yollar hala geçmişin izlen Bunlar, engebeli arazi ve kalabl şartlarından dolayı dar, dolanı trafik yönünden kullanılmaz bi oldukları için, trafik belirli anaj yönelmiştir.
Bilhassa son on yıl içindi trafiği % 100 artmış ve dolayı^
ten semte yolculuk süreleri taşıtların işletme masrafları da selmiştir. Gelecekte, taşıt say ması ile trafik yoğunluğunun t laşacağı beklenmektedir.
1.3 — H a I i ç K ö p r ü s
Şehrin ana trafik damarlaj
Haliç geçişinde, 1963 yılından
gun bir halde olan Atatürk vı
Köprülerinde tıkanmış durumdl
Yılında her iki köprüden günd
taşıt geçerken 1963 yılında bı
120.000 e ulaşmıştır. 1963 den
en yüklü saatlerin trafik haciml
değişiklik olmamış, taşıt m
Ş ancak bu saatlerin sürelerinin uza- feıyla elde edilmiştir.
^ — B o ğ a z i ç i a r a b a s u r l a r ı i ş l e t m e s i : istanbul'da Boğaziçi Köprüsünün in-
lan önceki devrede, motörlü taşıt- karşıdan karşıya geçmeleri sadece
vapuru servisleri ile sağlanmıştır, önemli geçiş, 1948 den önce tat- başlanmış olan Kabataş - Üskü- jr servisidir.
; 1949 yılında Kartal - Yalova ve 1966 lında da Sirkeci - Halem, ile İstinye- pjsâbahçe araba vapuru hatları servise jnmuştur.
G R A F İ K 2 de 1960-1972 yılları tasında Boğazı geçen günlük taşıt mik-
Imektedir. 1967 de 10.550 olan ik' taşıt sayısı, Boğaziçi köprüsü in- Ğdilmeseydi, 1990 da 51.720 ye ula- ıktı..
W Âraba' vapuru servislerinin taşıma apasitesi son 15 yılda 3 misli arttığı a]de taşıtların ihtiyacını karşılayama- jpâdır. '6u yüzden G R A F İ K 3 den p görüleceği gibi 1955 - 1968, yılları psında kamyon ve otomobillerin karşı, an karşıya geçiş süreleri çok uzamış-
İslcelelerdeki beklemelere ilâveten îöîjazı kiızey-güney doğrultusunda ge- jen deniz trafiği ile araba vapuru trafi- jinin karşılaşmaları da devamlı olarak âmân kayıplarına yol açmaktadır. Bo- ğaziçi Köprüsü inşa edilmeseydi, 1955 İsılında Boğaz'da her 13 dakikada bir kar- şılaşma ve yılda 480.000 taşıt saat kaybı öngörülmekteydi.
j Ayrıca sis ve şiddetli fırtınalar da yılda ortalama olarak 5-87 gün servisle- ri âtıl bırakmaktadırlar.
1.5 — B o ğ a z i ç i v e M a r m a r a Y o l c u V a o u r l a r ı İ s l e t m e s i :
Bu hatlarda isleven vaourların volnu Olarında son vıllarda biivük artışlar olmuştur. 1951 vıhnda vapurlardan fayda- lanan toolam yolcu sayısı 45.5 milyon iken. 1967 yılında 86.8 milvona ulaşmış- tır. Bu/da» şehirdeki yerleşme merkezle- j rinin Boöâz ve Marmara yönüne kaydı-
ğının bariz bir işaretidir, j Kötü hava şartları Boğaz ve Marma-
ra yolcuhatlarını da etkileyerek her yıl bir miktar isaücıi kaybına sebep olmak- tadır. 1967 yılında vapurlar bu yüzden 15 isaiinü calışamamış ve günde takriben 38.000 işçi "işine gidememiştir.
v a p u r l a r ı : Halen Boğazı geçen demiryolu trafi- ği. 1961 de işlemeğe başlayan demiryolu, vagonlarına mahsus iki modern vapur ile sağlanmaktadır. Bu vapurlar, Sirkeci ile Haydarpaşa arasında işlemektedir. 1967 de içinde 484.000 ton yük bulunan top- lam olarak 23.991 eşya vagonu taşınmış- tır.
ISTANBUL ILI TAŞıT ARTıŞ EĞILIMI
n d a k i r 11 k Yukarıda çeşitli yönleriyle kısaca in- celenen İstanbul şehrinin, mevcut trafik problemlerine yardımcı olmak ve gelecek- teki gelişmesini düzenlemek amacıyla önce Karayolu ulaşımı ihtiyacını karşıla- mak gerekmiştir. İstanbul Çevreyolu, bu.
konuda uzun yıllar boyunca etüd edilmiş geliştirilmiş bir çözümdür.
Yapılan çalışmaları şu şekilde özet 1 9 5 3 Y ı l ı n d a İstanbul Çev reyolu konusunda ilk çalışmalar basla mıştır. İstanbul Belediyesi, Bayındırlık Bakanlığı ve İstanbul Teknik Üniversitesi temsilcilerinden bir Komite kurularak problemi incelemeleri istenmiştir.. Ken- dileri. incelemeleri sonunda konunun tek- nik önemi göz önüne alınarak, bir Müşa- vir Mühendislik Firmasına etüd ettiril- mesini tavsiye etmişlerdir.
1 9 5 5 Y ı l ı n d a Karayolları Genel Müdürlüğü Amerikalı De Leuw Cather Müşavir Mühendislik Firmasıyla bağlantı yaparak Çevreyolu ve köprü hak- kında bir rapor hazırlanmasını ve en uy- gun güzergâhın tesbitini istemiştir. Çev- reyolu aynı zamanda o sıralarda Avrupa ve Asya yakalarında inşa edilmekte olan 1 Nolu Devlet Yolları arasında bir bağ- lantı olacaktı.
1 9 5 6 Y ı l ı n d a Hazırlanan etüd- de, projenin mali yönden elverişliliği hakkında bir analiz yapılarak, bu gün- küne yakın bir güzergâh tavsiye edilmiş- tir. Etüdte, Haliç Köprüsünün ve iki ya- kasındaki bağlantı yollarının hemen inşa- sı, Boğaz Köprüsünün ise 1970 yılına kadar geçiş ücretleriyle borç taksitlerini ödeyemeyeceği için, inşaatının ileriki yıllara ertelenmesi görüşü ileri sürülü- yordu.
1 9 5 8 Y ı l ı n d a : Karayolları Genel Müdürlüğü Amerikalı D.B. Stein- mann Müşavir Mühendislik Firmasına Boğaz Köprüsü Projesini hazırlama işini vermiş ve detaylı avan proje 1960 yılın- da tamamlanmıştır.
TOPLAM OTOMOBİL KAMYON VE OTOBÜSLER
/ 1 /
mmmmmm t j j y
ARABA VAPURLARI İLE BOĞAZI GEÇEN
ORTALAMA GÜNLÜK TAŞIT MİKTARI
Saatlerce bekleyen kamyonlar, Kabataşta saatlerce sıra
1 9 5 0 Y ı l ı n d a n itibaren Karayolları Genel Müdürlüğü, gelecek yıl- larda da devam eden trafik etüdleri yap- tırmıştır. Bu etüdlerin sonucu olarak, Ha- liç ve Boğaziçi geçişlerindeki âzami tra- fik yoğunluğu ve Seyahat Arzu Hatları tcsbit edilmiştir.
1 9 6 G Y ı l ı n d a Karayolları 1. Bölge Müdürlüğüne bağlı olarak kuru- lan Ekspres Yollar Baş Mühendisliği 1/1000 ve 1/5000 ölçekli haritalar üzerin- den İstanbul Çevreyolu ile ilgili çalışma- lara başlanmıştır. Gu arada, Fransa Ka- rayolları İdaresi Uzman Mühendislerin- den M. Godin de davet edilerek, kendi- siyle işbirliği halinde çalışmalar yapıl- mıştır.
1 9 6 7 Y ı l ı n d a İstanbul Çev- royolu ve Bofiaziçi Köprüsü Projesi ikinci Beş Yıllık Kalkınma Plânına dahil edil- miş ve Meclisin kararı ile kesinleşmiştir.
Gene aynı yıl içinde .artık yoğun bir hal alan proie ile ilaili çalışmaları yönet- mesi gayesiyle KARAYOLLARI 17. BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜ kurulmuştur.
1 9 6 S Y ı l ı n d a İngiliz Free- nıan Fox and Partners Firmasına Boğaz- içi Köprüsü için ikinci bir proje hazırlan- ınnnı işi verilmiştir. Çünkü 1960 da ha- zırlanan ilk proje aradan geçen yıllar sırasında modernliğini kaybetmiş ve ekonomik bakımdan elverişsiz bir duru- ma gelmişti.
Gene aynı yılda Fransız Bureau Cent rai d'Etuclen oour les Eq'iiD0-nents d'Out.
re-Mer ile bir anlaşma yapılarak; Cevrr- yolu projeleri Türk - Fransız işbirliği ile hazırlanmıştır.
Bu arada, Karayolları Genel Müdür- lüğü Do Leuvv Cather Müşavir Mühen-
bekleyen otomobiller,
dişlik Firması ile bir sözleşme aktederek hazırladıkları ilk elverişlilik etüdünü ye- nileme ve en son şartlara göre düzenleme işini gene kendilerine vermiştir. Bu etüd de 1968 sonlarında tamamlanmıştır.
2. İSTANBUL ÇEVREYOLU 'VE BOĞAZ- İÇİ KÖPRÜSÜ PROJESİ : 2.1. — İ s t a n b u l Ç e v r e y o l u :
İstanbul Çevreyolu, doğuda İstanbul Ankara yolu (Ankara asfaltı) ile, batıda İstanbul-Edirne yolunu (Londra asfaltı) birleştiren ve Boğazı Ortaköy ile Beyler- beyi arasında bir asma köprü ile geçen bir yol sistemidir.
Çeşitli yollarda yapılan trafik etüd- lerinden elde edilen Seyahat Arzu Hat- larına göre, Boğaziçi köprüsünün Üskü- dar ile. Halic'in kuzey veya güneyi ara- sında yapılması gerekmekte ise de, pro- jede biraz daha kuzeye, yani Ortaköy Bey- lerbeyi hattına kaydırılmıştır.
Çünkü aksi halde Üsküdar
:le Haliç arasındaki açıklığın büyüklüğü ve her iki yakadaki arazilerin yükseklik farkından dolayı köprüyü çok uzatmak gerekecek ve bu da projeyi ekonomik yönden el- verişsiz bir hale koyacaktı.
Bundan başka, Haliç yöresinde so- nuçlanan bir köprünün, trafiğini eski İs- tanbul ve Beyoğlu içine dağıtmak kadar, bu yörelerde yeni bir
;yol inşa ederek trafiği şehir dışına çıkarmak da çok zor
problemlere sebep olacaktı.
Tatbik edilmiş olan projeyle bu güçlükler ortadan kaldırılmıştır a) G ü z e r g â h :
Çevreyolu, Topkapı'da Surların km. kadar batısında Londra Asfaltı ( zergâhından bnşlayarak, orta'ama 500 m. Iil< bir mesafeden surlaı eder ve Ayvansaray Bölgesinde Haliç'I
Halic'i 995 ın. lik bir köprü ile a tıktan sonra Halıcıoğlu'ndan Okmeyd nı'na tırmanır, Darülaceze ve Hürriyet Ebediye Abidesi yanından geçer ve Me cidiyeköy'de Büyükdere Caddesi güzeı gâhına ulaşır. Bu kısımdaki 895 m. lik bi mesafeyi köprü üzerinden geçerek Bai baros Bulvarı'na oradan da Balmumcı Kışlasının kuzey yamacını takip edere Ortaköy'de Boğaz'a erişir.
Boğazı 1560 m. lik bir köprü aştıktan sonra, yol Beylerbeyinden , tunizade ve Küçük Çamlıca eteklerini döj ner ve Haydarpaşa Limanının 3 km. ı ğusunda Ankara Asfaltı güzergâhında s na erer.
Çevreyolunun projesi, 1.7 de belir]
tildiği gibi Karayolları 17. Bölge Müdürj lüğü ile Fransız BCEOM Firmasının c çalışmalarının ürünüdür.
Çevreyolu toplam olarak 22 km. kal dar bir uzunluktadır. Bunun 13 km. si' Avrupa, 6 km. si Asya yakasında yer alır. Boğaz ve Haliç Köprüleri de 2,5 km.
lik bir kısmını teşkil ederler.
b) P r o j e s t a n d a r t l a r . : Çevreyolu genellikle 6 şeritli ve toplam 34 m. genişliğinde bir otoyoldur]
Proje, 100 km/saat hıza göre hesap- lanmış olup, yola sadece motörlü taşıt-:
laı girebilecektir.
İstanbul'un topoğrafik durumu Çev- reyolu güzergâhında % 6 ya varan eği- timleri gerektirdiği için, bu gibi kesimler- de aîfır taşıtlar için tırmanma şeritleri öngörülmüş ve yolun kapasitesinin ko.|
runması yönüne gidilmiştir.
Otoyol üzerinde durma ve park etme
yasakları tatbik edilecektir. Arızalanan
taşıtlar yol kenarında ayrılan 3.00 m. lik
emniyet şeridinde durabilecek ve trafik
akımına engel olmayacaklardır.
Büyükdere viadükü - Tekser fir.
lanarak yol üzerindeki arızalanma, kaza ve bakım ihtiyaçları derhal karşılanabil- mektedir.
— Sinyalizasyon : Çevreyolu kavşak ları ile bağlantılı şehir içi yollarından Çevreyoluna giriş-çıkışı kontrol altına alabilmek için ışıklı bir kontrol sistemi kurulmakta ve trafik dağıtıcı toplayıcı özellik korunmaktadır.
— Trafik işaretleri: Çevreyolu, 100 km. hızla giden taşıtlar için projelendi- rildiğinden, trafik işaretleri de çeşit ve büyüklükleri bakımından diğer yollardan farklıdır.
Anlaşmalar gereğince işaret normla- rında Avrupa standartlarına uyulmakta- dır.
— Tel çit : Erişme kontrolünün sağ- lanabilmesi için yol boyunca Kamulaştır- ma hudutlarına tel çit konmakta ve böy- lelikle yaya ve sürülerin çevre yoluna girişleri önlenmektedir.
— Koruyucu, ayırıcı engeller: Oto- yolda hareket eden taşıtların kaza ile re- füjü geçip karşı yöndeki yola girmeleri ni önlemek İçin refüj boyunca ayırıcı engeller yapılmaktadır. Ayrıca, dolgu ke- narlarında taşıtın şeyden yuvarlanmama- sı içinde koruyucu engeller konmaktadır.
1.1 — Peyzaj : Çevreyolunda, güzer- gâh boyunca yok edilen bitki örtüsü tek- rar yenilenmekte ve belirli alanlar çim- lendirilerek yeşil bir görünüş sağlan- maktadır.
Ayrıca, orta refüj boyunca kısa boy- lu ağaçlardan teşkil edilen bitki perde- si ile köprü ve çevreyolundan çıkış çev- releri etrafında düzenlenen ağaç grupla- rı da trafik düzenine yardımcı olmakta- Trafiğin istenilen hız ve kapasitede
seyredebilmesi için daima en sağ şerh kullanılacak serbest sol şeritlerden yal- nız geçiş için faydalanılacaktır. U — dö- nüşü ve geri dönüş mümkün olmayacak- c) K ö ip r ü I ü K a v ş a k l a r : Ş Çevreyolu erişme kontrollü bir yol olduğu içirt, giriş çıkışlar sadece belirli köprülü kavşaklardan yapılabilecektir. Bu- nu sağlamak amacıyla yol kamulaştırma sınırı boyunca komşu arsalara kapatıla- cak ve her iki taraflı tel çit konarak yaya
•ve sürüleriiı yola girişleri önlenecektir.
H Çevreyolu üzerindeki 13 adet köprülü kavşak genellikle şehrin ana caddeleri ile kesişme noktalarında yer almaktadır.
Böylelikle çevreyolu ile şehir trafiği ara- sındaki geçişme sağlanmıştır.
Bütün kavşaklar farklı seviyelidir.
Hiç kesişme ve kırmızı ışık yoktur, ş Köprülü kavşaklar üzerinde ve yolun çeşitli kesimlerinde, normal betonarme iye öngerilmeli beton tiplerinde 39 adet köprü yer alır.
d) T ü n e l l e r : Çevreyolu üzerinde, biri Edirneka- pı'da şehitlik içinde, diğeri de Beyler- beyi Sarayı bahçesinde yer alan iki adet tünel mevcuttur. Bu tüneller açık olarak inşa edilip, üstleri sonradan toprakla ör.
tülmekte ve çevre eski görünüşünü al- maktadır. içlerinde Aydınlatma, tatbik edilen bu tünellerin giriş ve çıkışların- da, gözün uyumunu sağlamak için ışık hafifleticileri de kullanılmaktadır.
c) V i a d ü k l e r : İ T Çevreyolu'nun Ortaköy vadilerini aş- tığı Resimde, toplam boyları 1044 m.
olan üç adet viadük yer alır. Bu öngeril- meli' yapıların azamî yükseklikleri m. kadardır. Toprak dolguya göre çok za- rif olan siluetleri ile Çevreyolu estetiğine katkıları olacağı gibi, maliyetleri de daha
^flsüktür.
Viadük etüdü - Tekser f) Y ü k s e l t i l m i ş Y o l :
Çevreyolu güzergâhı, Esentepe Su- bay Evleri-Mecidiyeköy kesiminde mev- cut Büyükdere caddesine rastlamakta- dır. Bir çözüm olarak 895 m. uzunluğun- da ve öngerilmeli bir yükseltilmiş yol pro- jesi tatbik edilmektedir. Çevreyolu bu köprüyle Büyükdere caddesinin 6 m.
kadar üzerinden geçmekte, altta da Bü- yükdere Caddesi 10 şeride çıkarılarak muhafaza edilmektedir.
Böyle çift katlı bir yol projesi Tür- kiye'de ilk defa olarak »ıtbik edilmekte- dir....
g) Erişme kontrollü bir otoyol olan Çevreyoiunun düzgün işlemesini sağlayacak yan tesisler :
— Aydınlatma : Bütün güzergâh yük- sek basınçlı sodyum buharlı tabii ışık veren ampullerle, bağlantı yolları da cı- va buharlı ampullerle aydınlatılmaktadır.
— Telefon: Çevreyolu boyunca 1.5
km. aralıklarla konulan acil ihtiyaç tele-
fonları İsletme ve Bakım merkezine bağ-
Çevreyolu üzerinde
2.2 — B o ğ a z i ç i K ö p r ü s ü : 1.7 de belirtildiği gibi 1960 yılında ha- zırlanmış olan bir köprü avan projesi mevcut olduğu halde Asma Köprüler tek- niğinde son yıllarda kaydedilen büyükge- lişmeler dolayısiyle, köprü projesinin yeniden yaptırılması kararlaştırılmış ve bu hizmet Freeman, Fox and Partners Firmasına verilmiştir. Böylelikle -köprü' maliyetinde 15 milyon Dolar civarında bir tasarruf sağlanmıştır.
Asma Köprünün gövde kısmı şekilde görüldüğü gibi klâsik kafes kiriş sistemi yerine kutu tipinde projelendirilmiştir.
Köprü k&nar ayakları sahilde olup orta açıklık 1074 M. dir. Askılı olmayan kenar açıklıklar ise 231 ve 255 er m. dir.
Orta kısımda su üstü taşıt gabarisi. 400 m. lik bir kesimde 64 m. yüksekliktedir.
Köprü 6 şeritli olup, her iki tarafta ikişer buçuk metrelik yaya yolları vardır. Köp- rünün kulelerine yerleştirilen asansörle sahil yollarından köprü yaya yollarına iniş çıkış düşünülmüştür.
B o ğ a z i ç i K ö p r ü s ü n d e k i a n a i ş k a l e m l e r i ş u n l a r d ı r .
Hafriyat Miktarı 65.000 M3.
Beton 71.000 M3.
Çelik kablo 6.100 Ton Çelik KuleJer 4.600 Ton Tabiiye 9.000 Ton Köprünün maliyeti 440 Milyon TL.
tahmin edilmektedir.
İnşaat, Alman Hochtief A.G. ve İngiliz Cleveland Bridge Firmalar guru- bunca yapılmıştır.
2.3 — H a l i ç K ö p r ü s ü : 995 m. uzunlukta ve 6 şeritlidir.
İki tarafta üçer metrelik yaya yolu mev- cuttur. Sudan yüksekliği 22 m. dir. Köp- rü inşaatında iki sistem mevcut olup, 822 m. lik kısmı çelik 153 m. lik kısmı öngerilmeli betondur. Temellerde genel- likle çelik boru kazıklar kullanılmıştır.
İlk olarak 1969 yılında Japon Bridge GonsuJtants Co. Ltd. Firmasına bir proje yaptırılmış, ancak değişik teknikleri mu- kayese ederek en elverişli çözümüj) bu- lunması gayesiyle, köprü ihalesine işti- rak edecek firmalara ilâve projeler ha- zırlamaları için gerekli zaman verilmiş- tir. İhalede 5 firma grubu tarafından Haliç Köprüsü için teklif verilmiş olup verilen 9 tekliften 1'i idare projesi, 8 i de diğer alternatif projeler içindir. İnşaa- tın ihalesi. Alman Julius Berger BAUBOAG ve Japon Ishichavvajima Harima Firmalaı grubuna yapılmıştır.
Yeni Haliç köprüsü u n h i z m e t e edecektir,
ğ e r 2/3 m Böylece, dolaylı bir şekilde istaıı şehri Nâzım Plânı ilkeleri de gerçekl miş olacaktır. Bilindiği gibi, Nâzım Pl Merkezî ve dairesel bir gelişme yeri doğu-batı yönünde doğrusal bir gelişr yi teşvik etmektedir.
3.8 — Kesişmesiz bir yol olan Ç reyolu uluslararası ve milli trafiğe en 3.4 — Çevreyolu üzerindeki üç Haliç Köprüsü halen doygun duru olan Atatürk ve Galata Köprüleri bunların uç kısımlarındaki Karaköy-Ul panı ve Eminönü gibi ticaret bölgele de özenilen bir ferahlık getirecektir.
3.5 — Çevreyolu üzerindeki Boğl Köprüsü ile taşıtların direkt olarak ka dan karşıya geçmeleri sağlanacak ve suretle araba vapurlarının sebep old zaman kayıpları önlenecektir. 1995 y da, Boğazı geçen trafik için toplam man ve kullananların tasarrufları ol 167.5 milyon TL. öngörülmüştür.
3.6 — İstanbul Çevreyolu bir hız lu olduğu için, şehrin merkezi ile I liyöleri arasında da süratli bir bağl kurulacak ve mesafe problami orta kalkacaktır.
3.7 — İstanbul Çevreyolunun hiz te girmesi ile, şehrin yerleşme konj dengesizliğinden kurtulacak ve Asya kası hızla gelişmeğe başlayaca*
Çünkü şehrin doğu ve batı uçları Çel yolu gibi aktif bir ulaşım sistemine) hip olunca endüstri ve ikamet, zaten ğun olan şehir merkezine yerleşme»
se doğu batı yönünde yayılmağı tel Tatbik edilmiş olan, idarenin önceden
hazırlattığı proje olmayıp, alternatif bir projedir.
3. İSTANBUL ÇEVREYOLU VE BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ PROJESİNİN İSTANBUL ŞEH
RİNE KATKILARI.
3.4 — İ s t a n b u l Ç e v r e y o l u B o ğ a z i ç i v e H a l i ç i l e ü ç e b ö l ü n m ü ş o l a n ş e h r i h o m o j e n b i r b ü t ü n h a l i n e g e t i r e c e k t i r . Aynı zamanda, Boğazın her iki yakasında kopukluk ar- zeden Devlet yol
|a,-ır» da birleştirecek- tir.
3.2 — İstanbul Çevreyolu, Toplayıcı- dağıtıcı bir Otoyol olacak ve Haliç Köp- rüleri Çevresi ile Taksim-Beyazıt arası hariç, diğer şehir içi seyahatlarda en kı- sa bir yol olarak daima kullanılmak iste- necektir.
Trafiğin Çevreyoluna kaymasının bir s o n u c u o l a r a k , h a l e n ç o k y o a n ş e h i r m e r k e z i f e r a h 1 a y a c a k v e b i r ç o k b ö g e a a s ı n d a d i r e k t b i r b a ğ k u r u 1 a c a k t ı r.
3.3 — Sur dışından eski İstanbul yarımadasına girmekte olan trafiğin ancak
1/3 i şehirle direkt olarak
T A Ş I T L A R I N A R A B A V A P U R L A R I Y L A B O ĞA Z I ORTALAMA G E Ç İ Ş S Ü R E L E R İ
( D a k i k a ) 100
90 80 70
< 60
— 50
< 40
1
