1
LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ
2010
EKONOMİK ANALİZ VE DEĞERLENDİRME DAİRESİ
02.04.2012 ANKARA
YAYIN NO:113
T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI
2 İÇINDEKILER
YÖNETİCİ ÖZETİ ... 5
ÖNSÖZ ... 11
ÖZET VE KİLİT BULGULAR ... 11
1. 2010 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ ... 14
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI ... 19
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE POLİTİKA ÖNCELİKLERİ ... 26
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU ... 33
4.1. GÜMRÜK KONTROL İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ ... 33
4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ ... 34
4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE OF ARRANGING COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS) ... 35
4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ... 36
4.5. SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ ... 37
4.6. ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI ... 38
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU ... 39
5.1. ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ ... 39
5.2. ALTYAPI KALİTESİ ... 40
5.3. HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ... 41
5.4. İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ ... 42
5.5. CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI ... 43
5.6. 2005 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER... 44
5.7. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN) ... 45
5.8. İTHALATTA FİZİKSEL KONTROL ORANI(%) ... 46
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%) ... 47
5.10. İHRACATTA ve İTHALATTA TESLİM SÜRESİ (HAVA/DENİZ LİMANI) ... 48
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI ... 49
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA 400 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI ROMÖRKÜN MALİYETİ ... 50
3
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1: Gelir Grubuna Göre 2010 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
Şekil 2: LPI Ülke Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler
Şekil 3: LPI Puanlarının Kümülatif Dağılımı
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2007 Yılından 2010 Yılına Kadar İstatistiksel Olarak Büyük Değişim Gösteren Ülkelerin Sayısı
TABLO LİSTESİ Tablo 1: Lojistik Performans Endeksi İlk 10 Ülke Tablo 2: Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Tablo 3: LPI Ülke Gruplarına Göre Yüksek Kaliteli Altyapı Cevabı Verenlerin Oranı Tablo 4: Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi Olduğunu Belirtenlerin Oranı Tablo 5: LPI Ülke Gruplarına Göre Listelene Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanımı Oranı
Tablo 6: LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı
Tablo 7: Kara İle Çevrili Ülkelerde İhracat Uzaklığı, Maliyeti ve Süresi Tablo 8: LPI’da Ülke Tipolojisi
Tablo 9: LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı
Tablo 10: Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği
Tablo 11: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
4
Tablo 12: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı Tablo 13: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
Tablo 14: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği Tablo 15: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
Tablo 16: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %) Tablo 17: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 18: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 19: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı,
%)
Tablo 20: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 21: 2005 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme gösterildi cevabını verenlerin oranı, %)
Tablo 22. İthalat İşlemlerinde Geçen Süre Tablo 23. İthalatta Fiziksel Kontrol Oranı Tablo 24. İthalatta Çoklu Kontrol Oranı Tablo 25. İhracat/İthalatta Teslim Süresi
Tablo 26. İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
Tablo 27. İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti (USD)
5
YÖNETİCİ ÖZETİ
Lojistik Performans Endeksi (LPI) ülkelerin ticaret lojistik performansında karşılaştıkları zorlukları ve fırsatları belirlemelerinde yardım etmek için oluşturulan kapsamlı bir endekstir. Dünya Bankası her iki yılda bir LPI anketi yapmaktadır.
Lojistik; ulaşımdan, depolamaya, kargo konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi dağıtıma ve ödeme sistemlerine kadar uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını içeren temel faaliyetleri kapsamaktadır.
Lojistik performansı geliştirme son yıllarda önemli bir kalkınma politikası hedefi haline gelmiştir. Çünkü lojistiğin ekonomik aktivite üzerinde ciddi bir etkisi söz konusudur.
2007 ve 2010 yılları LPI’leri, kişi başına düşen milli gelirleri aynı olan ülkelerden lojistik performansı daha iyi olanların GSYH’nın %1, ticaretlerinin %2 oranında daha fazla büyüdüğünü göstermektedir.
2010 LPI gümrükler, ticarette bilgi teknolojilerinin kullanımı ve özel hizmetlere yatırım gibi temel alanlarda yükselen bir trendin olduğunu işaret etmektedir. Ayrıca, lojistikte üstün performans gösteren ülkelerin kalıcı reform ve gelişmelere yatırım yapan ülkeler olduğunu göstermektedir. 2010 LPI, sınır kontrolünde yer alan idareler arasındaki koordinasyon, yurtiçi taşıma kalitesi ve gümrük müşavirliği hizmetleri gibi daha çok dikkat edilmesi gereken yeni alanları da vurgulamaktadır.
LPI, lojistik performansın 1’den(en kötü) 5’e(en iyi) kadar puanlanan çok boyutlu bir değerlendirmesidir. Endeks 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1000 civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 5.000 'den fazla bireysel ülke değerlendirmelerini kullanmaktadır.
2010 LPI ayrıca ithalat ihracat tedarik zincirlerinin güvenliğini, altyapı kalitesini, temel hizmetlerin performansını, kontrol prosedürlerinin ne kadar ticaret dostu olduğunu, zaman ve maliyet ile ilgili bilgileri içeren yaklaşık 130 ülkede seçilmiş performans göstergelerinin bir görüntüsünü sağlamaktadır. 2010 LPI ve bu endeksin göstergeleri, 2009 ekonomik krizinin ortasında toplanan, uluslararası ticareti yürüten taşıyıcıların ilk elden bilgilerini kapsamaktadır.
6
2007 LPI ya da benzeri bilgilere dayanılarak yapılan analizler, daha iyi bir lojistik performansının; ticaret genişliği, ihracat çeşitliliği, doğrudan yabancı yatırımları çekme kabiliyeti ve ekonomik büyüme ile ilgili olduğunu göstermektedir.
Almanya ve Singapur 2010 LPI’da 4,11 ve 4,09 puanları ile en üst sırada, Somali ise 1,34 puan ile sonuncu sırada yer almışlardır. 2007 yılı Raporunda da görüldüğü üzere yüksek ve düşük gelirli ekonomiler arasında lojistik alanında uçurum vardır. Gelişmiş ekonomiler ile bazı yükselen ve geçiş ekonomilerinin LPI puanları, bu ülkelerin gelişmiş ticaretin kolaylaştırılması programlarına bağlı olarak nispeten yüksektir. Fakat pek çok ülke hala lojistik alanındaki sorunlarını çözme sürecindedirler. En kötü performansa sahip ülkeler (çoğunlukla en az gelişmiş ülkeler), sürekli ilerlemeyi zorlaştıran ciddi kapasite kısıtlarıyla karşı karşıyadırlar.
Gelir, ülkelerin lojistik ortamının tek belirleyicisi değildir. Düşük gelirli ülkelerde bile politika yapıcılar performansı arttırmak için çok şey yapabilirler. Örneğin, lojistik hizmet pazarını serbestleştirebilir, yerel hizmet sağlayıcılarını kalite ve fiyatı iyileştirme konusunda teşvik edebilirler. Bu durum özellikle kamyon taşımacılığı ve gümrük müşavirlik hizmetleri gibi sektörlerde önem taşımaktadır. Bunun bir sonucu olarak düşük LPI puanı olan ülkeler, ithalat ve ihracatta geçen süre ortalamaları daha yüksek olan ülkelerdir.
Uluslararası toplumun, kötü performans gösteren ülkelerin açık küresel ticaret sisteminden istifade etmesinin nasıl sağlanacağı en önemli sorunlardan biridir. Bu ülkeler lojistik yeterlilik, süreçler ve iş uygulamaları alanlarında somut gelişmeler yapmalıdırlar. Söz konusu sorunlara, bu ülkelerin çoğunun kara ile çevrili oluşu ve lojistik durumu kötü olan transit ülkelere bağımlı oluşları da eklenmektedir. Ticaret maliyetlerinin sebep olduğu etkiden kaçmak için bölgesel işbirliğinin arttırılması, ticaret koridorları üzerinde etkin transit sistemlerinin kurulması çok önemlidir.
Dünya Bankası LPI anketini iki yılda bir yapmaktadır. Anket iki kısımdan oluşmaktadır.
İlk (uluslararası) kısmında, ankete katılanlar sekiz önemli yurtdışı pazarda lojistik performansın altı kilit bileşenini değerlendirmektedir. Bunlar;
-Gümrük kontrol süreçlerinin verimliliği
7
-Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının kalitesi -Rekabetçi fiyatlarla sevkiyat gönderebilme kolaylığı - Lojistik hizmetlerin kalite ve yeterliliği
- Sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği - Alıcıya zamanında ulaşan sevkiyatların sıklığı
İkinci (yurtiçi) kısmında katılımcılar kendi ülkelerindeki lojistik performans hakkında, nitel ve nicel zaman ve maliyet bilgilerinin bir karışımını içeren detaylı veri sağlamaktadırlar.
LPI araştırmasının bu baskısına, 130 ülkenin uluslararası lojistik şirketlerinden yaklaşık 1000 civarında lojistik uzmanı katılım sağlamıştır. (2007 yılına göre %25’e artış sağlanmıştır.) 2007 yılı Raporunda belirtildiği üzere ülkeler aşağıda bildirilen dört ana gruptan birine girmektedirler
- Lojistik Dostu(en üst grup)- yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli ekonomiler
- İstikrarlı performans gösterenler (ikinci grup)- güçlü lojistik müşterileri olan yükselen ekonomiler
- Kısmen iyi performans gösterenler(üçüncü ve dördüncü grup)- kötü performansın sebeplerinin üzerine henüz eğilmemiş düşük ya da orta gelirli ülkeler
- Lojistikte kötü olan ülkeler (en alt grup)- lojistik alanında ciddi kısıtlar olan ülkeler (en az gelişmiş ülkeler)
“Logistics unfriendly” grubundan “partial performers” grubuna ilerlemek için bir ülkenin LPI puanında ciddi bir yükseliş olması gerekmektedir. “Consistent performers”
ile “partial performers” arasındaki fark nispeten daha az olmakla beraber bir gruptan diğerine geçiş, zayıf alanlarda sürekli tasarım ve reformların uygulanmasına bağlıdır.
“Consistent performers”dan “logistics friendly” grubuna geçmek yine önemli bir gelişme gerektirmektedir.
8
LPI araştırması, iki farklı bakış açısı sunan iki farklı bölümden oluşmaktadır: uluslararası ve yurtiçi. Uluslararası LPI yukarıda açıklanan altı alanda bir ülke hakkında niteliksel değerlendirmeleri kapsar. Bu değerlendirmeler o ülkenin en önemli sekiz ticaret partnerinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından yapılmaktadır. Yurtiçi LPI ise yurtiçinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından o ülke hakkında hem niteliksel hem de niceliksel değerlendirmeler (lojistik ortama ilişkin detaylı bilgi, temel lojistik süreçleri, kurumlar ve perfomans, zaman ve maliyet verileri) içermektedir.
2007 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Lojistik Performans Endeksinin üst sıralarında yüksek gelirli ülkelerin yer aldığı görülmektedir. 2007 yılında ilk 10’da yer alan ülkelerle 2010 yılında ilk 10’da yer alan ülkeler hemen hemen aynıdır.
Yurtiçi LPI’da, anket katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki lojistik ortam hakkında değerlendirmeler yapmışlardır. Bu bilgiler dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve tedarik zinciri güvenilirliğine odaklanarak tüm lojistik performansın temel belirleyicilerini analiz etmede kullanılabilir. Bu alanlardaki ülke performansı genel lojistik performansın güçlü bir belirleyicisi olma eğilimindedir.
9
Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha fazladır. Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkeler altyapı miktarı ve kalitesinin yanısıra insani, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle karşı karşıya kalmaktadır. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz olarak etkilemektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında gümrüklerde geçen süre toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir. Fakat gümrükte geçen süre eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük işlemleri tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel kontrol- hatta farklı kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü- düşük performans gösteren ülkelerde daha yaygındır. Bunun yanı sıra genel anlamda, gümrüklerden memnuniyet diğer sınır kurumlarından (kalite ve standart denetleme kurumları ve hatta sağlık ve bitki sağlığı kurumları) daha fazladır.
Bürokrasinin fazlalığı sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum istenen belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanı olan ülkelerde istenen doküman sayısı iki ya da üç iken düşük performanslılarda bu sayı beş ya da altıya çıkmaktadır.
Belge ve işlemlerin basitleştirilmesi sorusu ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman önde yer alan bir konu olmuştur. Pek çok girişimi tek pencere sistemini kurmaya yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri bu konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bu durum, Doing
10
Business Raporunda en iyi performans gösteren Mısır gibi ülkelerin Lojistik Performans Endeksinde neden arkalarda kaldığının açıklamaktadır.
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği” alanında 2007 yılına göre on üç sıra gerileyerek 2,82 puanla 155 ülke arasında 46 ıncı sırada yeralmıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Gümrük idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük kontrol işlemlerinin (işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?” (Rate the efficiency of the clearance process (i.e. speed, simplicity and predictability of formalities) by border control agencies, including Customs) sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.(
“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
ÜLKELER TÜRKİYE 2010 TÜRKİYE 2007 ALMANYA 2010 SİNGAPUR 2010 GÜNEY KORE 2010 ÇİN HALK C. 2010 MALEZYA 2010 POLONYA 2010
SIRALAMA 46 33 3 2 26 32 36 34
PUAN 2.82 3.00 4.00 4.02 3.33 3.16 3.11 3.12
Türkiye bu alanda 2,82 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın altı olarak değerlendirilmiştir. Singapur 4,02, Almanya ise 4 puan alarak gümrük kontrol işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde performans gösterdikleri görülmektedir.
11
ÖNSÖZ
LPI ülkelerin ticaret lojistik performansında karşılaştıkları zorlukları ve fırsatları belirlemelerinde yardım etmek için oluşturulan kapsamlı bir endekstir. Dünya Bankası her iki yılda bir LPI anketi yapmaktadır.
Lojistik, ulaşımdan, depolamaya, kargo konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi dağıtıma ve ödeme sistemlerine kadar uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını içeren temel faaliyetleri kapsamaktadır. Rekabetçi küresel lojistik ağı, uluslararası ticaretin belkemiğidir. Ne yazık ki, pek çok gelişmekte olan ülke son 20 yılda gelişmiş ekonomilerin hayata geçirdiği lojistik modernizasyonu ve uluslararasılaşmanın getirdiği artılardan henüz fayda sağlamış değillerdir.
Lojistik performansı geliştirme son yıllarda önemli bir kalkınma politikası hedefi haline gelmiştir. Çünkü lojistiğin ekonomik aktivite üzerinde ciddi bir etkisi söz konusudur.
2007 ve 2010 yılları LPI’leri, kişi başına düşen milli gelirleri aynı olan ülkelerden lojistik performansı daha iyi olanların GSYH’nın %1, ticaretlerinin %2 oranında daha fazla büyüdüğünü göstermektedir. Bu bulgular, gelişmekte olan ülkelerin mevcut ekonomik krizden kurtulmaları ve daha güçlü ve daha rekabetçi bir konuma gelmeleri için lojistiğe yatırım yapmaları gerekliliği ile uyumludur.
2010 LPI, gümrükler, ticarette bilgi teknolojilerinin kullanımı ve özel hizmetlere yatırım gibi temel alanlarda yükselen bir trendin olduğunu işaret etmektedir. Ayrıca, lojistikte üstün performans gösteren ülkelerin kalıcı reform ve gelişmelere yatırım yapan ülkeler olduğunu göstermektedir. 2010 LPI, sınır kontrolünde yer alan idareler arasındaki koordinasyon, yurtiçi taşıma kalitesi ve gümrük müşavirliği hizmetleri gibi daha çok dikkat edilmesi gereken yeni alanları da vurgulamaktadır.
ÖZET VE KİLİT BULGULAR
LPI lojistik performansın 1’den(en kötü) 5’e(en iyi) kadar puanlanan çok boyutlu bir değerlendirmesidir. LPI, 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1000 civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 5.000 'den fazla bireysel ülke değerlendirmelerini kullanmaktadır.
12
2010 LPI ayrıca ithalat ihracat tedarik zincirlerinin güvenliği, altyapı kalitesi, temel hizmetlerin performansı, kontrol prosedürlerinin ne kadar ticaret dostu olduğunu, zaman ve maliyet ile ilgili bilgileri içeren yaklaşık 130 ülkede seçilmiş performans göstergelerinin bir görüntüsünü sağlamaktadır. 2010 LPI ve bu endeksin göstergeleri, 2009 ekonomik krizinin ortasında toplanan, uluslararası ticareti yürüten taşıyıcıların ilk elden bilgilerini kapsamaktadır.
2007 LPI ya da benzeri bilgilere dayanılarak yapılan analizler, daha iyi bir lojistik performansının, ticaret genişliği, ihracat çeşitliliği, doğrudan yabancı yatırımları çekme kabiliyeti ve ekonomik büyüme ile ilgili olduğunu göstermektedir.
Dünya ticareti, küresel lojistik operatölerlerin kurduğu ağ ile ülkeler arasında yapılmaktadır. Ancak, tüccarların bu ağı kullanabilme kolaylığı; ticaret prosedürleri, ulaşım ve iletişim altyapısı ve iç pazar (destek hizmetleri için) gibi ülkeye özel faktörlere büyük ölçüde bağlıdır. LPI ve bu endeksin göstergeleri, lojistik performansının olmazsa olmaz boyutlarını anlamayı sağlayan eşsiz bir referanstır.
Almanya ve Singapur 2010 LPI’da 4,11 ve 4,09 puanları ile en üst sırada, Somali ise 1,34 puan ile sonuncu sırada yer almışlardır. 2007 yılı Raporunda da görüldüğü üzere yüksek ve düşük gelirli ekonomiler arasında lojistik alanında uçurum vardır. Gelişmiş ekonomiler ile bazı yükselen ve geçiş ekonomilerinin LPI puanları, bu ülkelerin gelişmiş ticaretin kolaylaştırılması programlarına bağlı olarak nispeten yüksektir. Fakat pek çok ülke hala lojistik alanındaki sorunlarını çözme sürecindedirler. En kötü performansa sahip ülkeler (çoğunlukla en az gelişmiş ülkeler), sürekli ilerlemeyi zorlaştıran ciddi kapasite kısıtlarıyla karşı karşıyadırlar.
Gelir, ülkelerin lojistik ortamının tek belirleyicisi değildir. Düşük gelirli ülkelerde bile politika yapıcılar performansı arttırmak için çok şey yapabilirler. Örneğin, lojistik hizmet pazarını serbestleştirebilir, yerel hizmet sağlayıcılarını kalite ve fiyatı iyileştirme konusunda teşvik edebilirler. Bu durum özellikle kamyon taşımacılığı ve gümrük müşavirlik hizmetleri gibi sektörlerde önem taşımaktadır.
Düşük LPI puanı olan ülkeler, ithalat ve ihracatta geçen süre ortalamaları daha yüksek olan ülkelerdir. Fakat bu gecikmeleri bir bütün olarak ele almak önemlidir.
13
Lead times reported by international forwarders are much shorter than shipping times. Denize kıyısı olmayan gelişmekte olan ülkeler sınırları dışındaki taşıma koşullarını kontrol edemedikleri için dezavantajlı konumdadırlar. Böyle bir ülkeye ithalat yapmak o ülkenin denize kıyısı olan komşularına göre bir hafta daha fazla zaman almaktadır. Fakat zaman özellikle Afrika’da çok değişkenlik göstermektedir. Lojistik performans zaman ve maliyetten ziyade tedarik zincirinin güvenilirliği ve tahmin edilebilirliğine bağlıdır.
En iyi performans gösteren ülkelerdeki lojistik hizmet seviyesi en kötü performans gösteren ülkelerin iki katıdır. En kötü performans gösteren ülkelerde, ithalatçı ve ihracatçılar, güvensiz tedarik zincirlerinin etkilerini azaltma ihtiyaçlarının sonucu olarak ekstra maliyetlere katlanmaktadırlar. (Örneğin gelmeme ihtimali olan sevkiyatlara tedbir olarak stok miktarını arttırmak)
Kötü performansın bedelini sonuçta son kullanıcılar ve tüketiciler ödemek durumunda kalmaktadırlar. Bu maliyetler özellikle en az gelişmiş ülkelerde daha fazladır.
Lojistik güvensizlik düşük performansı olan ülkelerde değişik biçimlerde ortaya çıkmaktadır. Yoğun fiziksel kontrol ya da kontrolle görevli denetmenlere güvensizlik, kontrol sürelerinde büyük farklılıklara sebep olmaktadır ve çoklu incelemeler oldukça sık hale gelmektedir. En iyi performans gösteren ülkeler dışındaki diğer ülkelerde daha sıkı güvenlik ve emniyet tedbirleri uygulamak hizmet sunumunu bozmaktadır.
2010 LPI’ya yansıtılan lojistik profesyonellerinden edinilen bilgiler, özel sektör paydaşları ile işbirliği içinde reform yapmayı planlayan devletler için önceliklerin belirlenmesinde yardımcı niteliktedirler.
- Yüksek gelirli ülkeler dışında, ticaret ile ilgili altyapının kalitesi ve durumu önemli bir engeldir. Lojistik performansı orta seviyede olan ülkeler fiziksel altyapı (limanlar, karayolları) koşullarından daha çok etkilenme eğilimindedirler. Demiryolu hizmetleri her yerde çok düşük puanda almıştır.
- Etkin sınır yönetimi ve sınır kontrollerine dahil olan kurumlar arasındaki koordinasyon giderek önem kazanmaktadır. Sağlık ve bitki sağlığı korunmasından sorumlu kurumların performansı pek çok ülkede gümrüklerin gerisinde kalmıştır. LPI,
14
bu kurumlardaki ekstra, gereksiz ve kırtasiyeciliğin çok olduğu denetim süreçlerinin ülkelerin düşük puan almasında etkili olduğunu göstermiştir.
- Uluslararası toplumun, kötü performans gösteren ülkelerin açık küresel ticaret sisteminden istifade etmelerinin nasıl sağlanacağı en önemli sorunlardan biridir. Bu ülkeler lojistik yeterlilik, süreçler ve iş uygulamaları alanlarında somut gelişmeler yapmalıdırlar. Söz konusu sorunlara, bu ülkelerin çoğunun kara ile çevrili oluşu ve lojistik durumu kötü olan transit ülkelere bağımlı oluşları da eklenmektedir. Ticaret maliyetlerinin sebep olduğu etkiden kaçmak için bölgesel işbirliğinin arttırılması, ticaret koridorları üzerinde etkin transit sistemlerinin kurulması çok önemlidir.
Connecting to Compete 2010 Raporu öncelikli alanlar için politik ilginin artması gerektiğine vurgu yaparken pozitif bir mesaj da vermektedir. Lojistik uzmanları çalıştıkları ülkelerdeki lojistikteki ve ticaretin kolaylaştırılması eğilimlerinin genel anlamda olumlu olduğu değerlendirmektedirler. Lojistik sektöründe bilgi teknolojileri çözümlerinin kullanımı dünya çapında oldukça yaygın hale gelmiş ve pek çok ülkede gümrük alanında reformlar gerçekleştirilmiştir.
Aslında, önemli sayıda ülkenin lojistik performansı en iyi olan ülkelerin seviyesine yaklaşmaya başlamıştır. Bu durum kısmen konsolidasyona yönelik küresel bir trend ile hizmet sunumunda homojenlikten (özellikle konteyner, havayolu taşımacılığı, hızlı kargo ve sözleşmeli lojistik alanlarında) kaynaklanmaktadır. Mevcut ekonomik durum bu eğilimi daha da arttıracaktır. Ayrıca, artan sayıda ülkedeki farkındalık ve proaktif politikalar performansı arttırmada diğer önemli etkenlerdir.
1. 2010 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ
Lojistik sektörünün bilhassa denizcilik, liman ve hava taşımacılığındaki kilit segmentleri 25 büyük firma tarafından yönetilmektedir.
Dünya Bankasının Lojistik Performans Endeksinde ölçüldüğü gibi, ticari lojistik performansı ticaret genişlemesi, ihracatın çeşitlendirilmesi ve büyüme gibi önemli ekonomik çıktılarla doğrudan bağlıdır.
15
Lojistik sektörünü geliştirmek isteyen ülkeler sınır yönetimi kurumlarını modernize etme, taşımacılık ile ilgili yasal düzenleme politikalarını değiştirme ve ticaretle ilişkili altyapıya ciddi yatırımlar yapmak durumunda kalabilir.
2007 LPI’da da vurgulanan kilit nokta, ticari bir tedarik zincirinin gücünün bu zincirin en zayıf halkasının gücüyle aynı olduğudur. Bu yüzden en zayıf halkaları belirlemek ve bu alanlarda gelişme sağlamak ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik gündeminin en önemli unsuru haline gelmiştir.
Şimdiye kadar politika yapıcılar ve özel sektör paydaşları, ticaret kısıtlamalarını tanımlamak ya da reform yapmak için destek unsurlarını oluşturmak için ihtiyaç duydukları bilgiye sahip değillerdi. LPI bu boşluğu doldurmuştur. 2007 yılındaki ilk baskı, pek çok ülkede lojistik darboğazları, uluslararası ticareti kolaylaştırma ve ülke ya da bölgesel seviyede taşımacılık hakkında politika yapıcılar ve özel sektör arasında diyalogu arttırmada yardımcı olmuştur.
LPI ile Dünya Bankası, hükümetler, iş dünyası ve sivil toplum arasında bir diyalog platformu sağlamayı ve küresel önemi olan bir konu üzerinde odaklanmayı hedeflemiştir.
Dünya Bankası LPI anketini iki yılda bir yapmaktadır. Anket iki kısımdan oluşmaktadır.
İlk (uluslararası) kısmında, ankete katılanlar sekiz önemli yurtdışı pazarda lojistik performansın altı kilit bileşenini değerlendirmektedir. İkinci (yurtiçi) kısmında katılımcılar kendi ülkelerindeki lojistik performans hakkında, nitel ve nicel zaman ve maliyet bilgilerinin bir karışımını içeren detaylı veri sağlamaktadırlar.
LPI, bir ülkenin lojistik performansı için yararlı bir temel ölçüt teşkil etmektedir. Aynı zamanda LPI anketi, yurtiçi lojistik sektörü ile ithalat ve ihracat işlemlerinde zaman ve maliyet kısıtları hakkında önemli ve detaylı bilgiler toplamaktadır. Yurtiçi LPI 130 ülkeyi kapsamaktadır.
LPI’yı kullanarak Lojistik Performansın Ölçülmesi
Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi (uluslar arası), mevcut lojistik çevrenin en önemli yanlarını yakalayan altı alanda ülkelerin durumlarını özetlemektedir.
-Gümrük kontrol süreçlerinin verimliliği
16
-Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının kalitesi -Rekabetçi fiyatlarla sevkiyat gönderebilme kolaylığı - Lojistik hizmetlerin kalite ve yeterliliği
- Sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği - Alıcıya zamanında ulaşan sevkiyatların sıklığı
Bu alanlar geleneksel konular (gümrük işlemleri ve altyapı kalitesi) ile yeni ilgi alanları (sevkiyatların izleme ve takip edilmesi, varış noktasına zamanında varış ve yurtiçi lojistik endüstrisinin yeterliliği) arasında değişmektedir. Bu alanlardan hiç biri iyi lojistik performansı tek başına sağlamaz.
Lojistik performansın en can alıcı yönleri, sahada yer alan operatörler tarafından en iyi şekilde değerlendirilebileceğinden, LPI dünya çapında eşya taşınmasından sorumlu firmalardan(çok uluslu taşıma acenteleri, ana hızlı kargo taşıyıcıları) lojistik uzmanlarının yanıtladığı online ankete dayanmaktadır. Taşıma acenteleri ve hızlı kargo taşıyıcıları ülkelerin performansını değerlendirmek için ayrıcalıklı bir konumda bulunmaktadır, görüşleri önem taşımaktadır. Sevkiyat rotaları ve yolların seçimi direk etkileyici, üretim yeri, tedarikçi seçimi ve hedef pazarların seçimi hakkındaki firma kararlarını etkileyici rolleri yadsınamaz. Bu firmaların ankete katılımları LPI projesinin niteliği ve güvenebilirliği için önem taşımaktadır. LPI araştırmasının bu baskısına, 130 ülkeden uluslararası lojistik şirketlerinden yaklaşık 1000 civarında lojistik uzmanı katılım sağlamıştır. (2007 yılına göre %25’e artış sağlanmıştır.)
LPI araştırması, iki farklı bakış açısı sunan iki farklı bölümden oluşmaktadır: uluslararası ve yurtiçi. Uluslararası LPI yukarıda açıklanan altı alanda bir ülke hakkında niteliksel değerlendirmeleri kapsar. Bu değerlendirmeler o ülkenin en önemli sekiz ticaret partnerinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından yapılmaktadır. Yurtiçi LPI ise yurtiçinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından o ülke hakkında hem niteliksel hem de niceliksel değerlendirmeler (lojistik ortama ilişkin detaylı bilgi, temel lojistik süreçleri, kurumlar ve perfomans, zaman ve maliyet verileri) içermektedir.
17
2010 LPI’dan Kilit Bulgular
2007 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Lojistik Performans Endeksinin üst sıralarında yüksek gelirli ülkelerin yer aldığı görülmektedir. (Tablo.1) 2007 yılında ilk 10’da yer alan ülkelerle 2010 yılında ilk 10’da yer alan ülkeler hemen hemen aynıdır.
Tablo1. Lojistik Performans Endeksinde İlk 10 Ülke
Çeşitli küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde önemli yer işgal eden bu ülkeler, lojistik sektöründe kilit oyuncular olarak görülmektedir. Sonuçlar başarılı ekonomik gelişme stratejisinin bir parçası olarak uluslararası ticaret ve yatırıma bu ülkelerin açıklığını yansıtmaktadır.
En alt sırada yer alan 10 ülke (Tablo.2) coğrafi olarak Afrika kıtasında yer alan çoğu düşük ya da düşük orta gelirli olan ülkelerdir. Bu ülkeler pek çok durumda, bölgesel ve küresel tedarik zincirlerinin dışında tutulmuşlardır.
18
Tablo 2. Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha fazladır (Şekil 1). Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkelerde altyapı miktarı ve kalitesinin yanısıra insani, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle karşı karşıya kalmaktadırlar. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz olarak etkilemektedir.
19
Şekil 1. Gelir Grubuna Göre 2010 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI
Lojistik Performans Endeks araştırması ülkelerin lojistik ortamları, temel lojistik süreçleri, zaman ve maliyete ilişkin detaylı bilgileri içermektedir. Yurtiçi LPI’da, anket katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki lojistik ortam hakkında değerlendirmeler yapmışlardır. Bu bilgiler dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve tedarik zinciri güvenilirliğine odaklanarak tüm lojistik performansın temel belirleyicilerini analiz etmede kullanılabilir. Bu alanlardaki ülke performansı genel lojistik performansın güçlü bir belirleyicisi olma eğilimindedir.
Altyapı
Ülkelerin altyapı kalitesi yüksek ya da çok yüksek olduğunu belirten LPI anketi dikkate alındığında iki belirgin trendin ortaya çıktığı göze çarpmaktadır. Birincisi, altyapı kalitesinden memnuniyet, en iyi performans gösteren ülkelerde diğer dört ülke grubuna
20
göre çok daha yüksektir. Diğer dört grup arasındaki farklılıklar, en iyi ülkelerle bu ülkeler aradaki fark ile karşılaştırıldığında nispeten daha küçüktür (Bilhassa lojistik olanaklar ya da havalimanı altyapısında). Altyapı kalitesi, gelişmekte olan ülkelerde lojistik performans üzerinde etkili en önemli engel olarak ortaya çıkmaktadır.
Tablo 3. LPI Ülke Gruplarına Göre Yüksek Kaliteli Altyapı Cevabı Verenlerin Oranı (%)
İkincisi, memnuniyet LPI anketinde yer alan taşıma türleri arasında sabit değildir. Tüm gruplarda, anket katılımcıları bilgi ve telekomünikasyon teknolojileri altyapısının diğer altyapı türlerine göre çok daha iyi konumda olduğunu belirtmişlerdir. Buna karşılık, anket katılımcıları demiryolu altyapısını oldukça problemli görmektedirler.
Hizmetler
Temel lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi tüm ülke performansında önemli bir belirleyicidir. Tüm LPI ülke gruplarında taşımacılık acentelerinin yeterliliği ve kalitesi diğer hizmet sağlayıcılarına göre çok daha yüksek bulunmuştur. (Tablo.4) Hizmet kalitesi ile tüm lojistik performans arasında yüksek bir korelasyon vardır.
21
Tablo 4. Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)
Önemli bir diğer nokta da hava ve deniz yolu taşımacılığı sektörlerinde katılımcılar hizmet kalitesinden altyapı kalitesine göre daha memnundurlar. Diğer taraftan, katılımcılar demiryolu hizmetlerinin neredeyse demiryolu altyapısına kadar kötü olduğunu belirtmişlerdir. Demiryolu hizmet kalitesi en iyi performans gösteren ülke gruplarında bile çok kötü olarak değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme, Avrupa’da demriyolu taşımacılığından kamyon taşımacılığına kayan uzun dönemli eğilimle tutarlıdır.
Sınır İşlemleri ve Süresi
LPI sınır işlemleri ve sürelerine ilişkin pek çok göstergeyi içermektedir.
-İthalat ve ihracat süresi
Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri ticaret işlemlerinin tamamlanma süresidir. LPI araştırması ithalatta, liman ve havalimanı tedarik zincirlerinde teslim süresinin düşük performans gösteren ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere göre iki kat fazla olduğunu göstermektedir. Karayolu tedarik zincirlerinde bu kontrast
22
daha fazladır-düşük performans gösteren ülkelerde tedarik süresi 5 kat fazladır. Her iki durumda da bu süreler mesafe ile ilişkilidir. Şöyle ki deniz ve hava limanı tedarik zincirleri için korelasyon katsayısı 0,67 iken karayollarında korelasyon katsayısı 0,62’dir. Bu ilişki, coğrafi engellerin ve iç taşımacılık piyasalarının bazı ülkeler için ciddi zorluklar teşkil etmeye devam ettiğini göstermektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında gümrüklerde geçen süre toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir. Fakat gümrükte geçen süre eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük işlemleri tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel kontrol- hatta farklı kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü- düşük performans gösteren ülkelerde daha yaygındır. (Tablo 5)
Tablo 5. LPI Ülke Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanımı Oranı (%)
23
Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek kurum değildir. Tüm sınır yönetimi idareleri arasındaki işbirliği (standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik kurumlarını içeren) ve yasal uyumluluğu sağlayan modern yaklaşımlar getirilmesi bilhassa çok önemlidir. (Tablo 5 ve 6)
Tablo 6. LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı (%)
Genel anlamda, gümrüklerden memnuniyet diğer sınır kurumlarından (kalite ve standart denetleme kurumları ve hatta sağlık ve bitki sağlığı kurumları) daha fazladır.
Bürokrasinin fazlalığı sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar.(Şekil 2) Bu durum istenen belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanı olan ülkelerde istenen doküman sayısı iki ya da üç iken düşük performslılarda bu sayı beş ya da altıya çıkmaktadır.
Belge ve işlemlerin basitleştirilmesi sorusu ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman önde yer alan bir konu olmuştur. Pek çok girişimi tek pencere sistemini kurmaya yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri bu konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bu durum, Doing Business Raporunda en iyi performans gösteren Mısır gibi ülkelerin Lojistik Performans Endeksinde neden arkalarda kaldığının açıklamaktadır.
24
Şekil 2. LPI Ülke Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler
11 Eylül sonrası ortamda, kargo güvenliği, koordinasyonun kilit rol oynadığı önemli bir sınır yönetimi konusu olarak büyük önem taşımaktadır. Sınır güvenliğine artan ilgi anlaşılabilir olsa da özel sektöre yüklediği maliyetin ve uluslararası ticareti engelleme potansiyelinin farkında olunması gerekmektedir. Güvenlik gereklerinin maliyet ve zaman verimliliği dikkate alınarak uygulanması önem taşımaktadır.
-Gecikmeler
LPI veri kümesi, doğrudan yurtiçi hizmetler ve kurumların performansı ile ilgili olmayan gecikmelerin olası kaynakları üzerine detaylı bilgiler sağlamaktadır.
En iyi ve en kötü performans gösteren ülkeler arasındaki fark LPI’ın beş gecikme kategorisinde belirgin olmakla birlikte zorunlu depolama, hırsızlık ve rüşvet alanlarında oldukça fazladır. Gecikmeler ve beklenmeyen maliyetler düşük puanlı ülkelerde oldukça yaygındır.
25
-Ticaret Koridorları
Bağımlılığın bir başka durumu da kara ile çevrili (denize kıyısı olmayan) ülkelerde ortaya çıkmaktadır. Bu ülkeler limanlara ya da bölgesel ticaret ortaklarına ulaşmak için ticaret koridorlarına bağımlıdırlar. LPI araştırmasından bazı bulgular, çoğu Afrika ya da Orta Asya’da yer alan kara ile çevrili ülkelerin zaman ve maliyet konusunuda dezavantajlı olduklarını göstermektedir. (Tablo 7) Bu sebeple bilhassa kara ile çevrili gelişmekte olan ülkeler için ticaret koridorlarının altyapısının durumu ile iyileştirme ihtiyaçları ve bakım için sürdürülebilir kaynaklarının durumu önemli konulardır. Fakat son zamanlarda önemi gittikçe artan konu, transit ülkede gümrük vergisi ödemeden ve ekstra kontrole uğramadan eşyaların dolaşımını sağlayan transit işlemleridir.
Tablo 7. Kara İle Çevrili Ülkelerde İhracat Uzaklığı, Maliyeti ve Süresi
Tedarik Zinciri Güvenliği
Tedarik zincirinin güvenliği lojistik performansın en önemli tarafıdır. Yüksek seviyede belirsizlik, operatörlerin fazla miktarda stok bulundurma gibi masraflı koruma stratejilerini benimsemelerine sebebiyet vermektedir. Son araştırmalar, tedarik zincirindeki bu maliyetlerin doğrudan taşıma maliyetlerinden daha çok olduğunu
26
göstermektedir. Tacirler, doğrudan taşıma maliyetleri ile güvenilirlilik arasında eşya ve lojistik performansa bağlı olarak gelgitler yaşamaktadırlar. Güvenilirlik ve lojistik maliyetleri, firmanın rekabetçiliğini doğrudan etkilemektedir. Ayrıca gelişmekte olan ülkelerin zamana duyarlı olmayan eşyaları çeşitlendirme potansiyellerini de etkilemektedir. Örneğin Malawi’de pahalı olmayan ve zamana duyarlı olmayan bir eşya olan şekeri ihracatçılar Mozambik’te yer alan Nacala Limanına güvensiz bir demiryolu hattı vasıtasıyla taşıyarak daha az para ödemeyi tercih etmektedirler. Fakat giysi üreticileri, daha uzak ancak daha iyi olan Cape ve Durban limanlarına yüksek fiyatla kamyonla giysileri taşıtmaktadırlar. Amaç mümkün olduğunca doğrudan deniz bağlantısını kullanmaktır.
Yüksek performans gösteren ülkelerde ithalat ve ihracat sevkiyatları neredeyse tam zamanında varış yerine ulaşmaktadırlar. Düşük performans gösteren ülkelerde ise ankete katılanların sadece yarısı sevkiyatların zamanında varış yerine ulaştığını belirtmişlerdir.
Zaman ve maliyet, güvenilirliğin önemli olduğu tek alan değillerdir. Kalite de özel sektör operatörleri ve müşterileri için oldukça önemli bir kriterdir. (Kalite alanında yüksek ve düşük performans gösteren ülkeler arasında çok büyük fark vardır.) En iyi performans gösteren ülke grubu incelendiğinde, sevkiyatların %15’ inden daha azının kalite kriterlerini sağlamadığı, en kötü puan ülkelerde ise bu oranın iki kattan daha fazla olduğu görülmektedir.
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE POLİTİKA ÖNCELİKLERİ
Lojistik ve ticaretin kolaylaştırılmasında öncelikler ülke ya da bölge düzeyinde ayarlanmaktadır. Ancak, bir tedarik zincirinin sağlamlığı bu zincirin en zayıf halkasına bağlı olduğundan, tek bir alandaki gelişimin faydaları diğer alanlardaki ticaret engelleri kaldırılmadan görülmeyebilir. Lojistik performansta gözlenen engeller ülkelerin kaydettikleri gelişmeler ile benzer eğilimler göstermektedir. 2007 yılı Raporunda belirtildiği üzere ülkeler aşağıda bildirilen dört ana gruptan birine girmektedirler. (Şekil 3)
27
Şekil 3. LPI Puanlarının Kümülatif Dağılımı
Lojistik Dostu(en üst grup)- yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli ekonomiler
İstikrarlı performans gösterenler (ikinci grup)- güçlü lojistik müşterileri olan yükselen ekonomiler
Kısmen iyi performans gösterenler(üçüncü ve dördüncü grup)- kötü performansın sebeplerinin üzerine henüz eğilmemiş düşük ya da orta gelirli ülkeler
Lojistikte kötü olan ülkeler (en alt grup)- lojistik alanında ciddi kısıtlar olan ülkeler (en az gelişmiş ülkeler)
Bu kategorileri kullanarak ve değişik performans faktörlerinin analizine dayalı olarak bu dört grup ülkenin karşılaştığı tipik engellerin kaba bir tipoloji tanımlanabilir. (Tablo 8)
28
Tablo 8. LPI’da Ülke Tipolojisi
Pratik ticaret veya ulaşım kolaylığı reformunun başarılması son yıllarda önemli bir gelişme önceliği haline gelmiştir. Ticareti kolaylaştırmada geleneksel çabalar, özellikle bilgi teknolojisi kullanımı yoluyla ticari altyapı yatırımlarını destekleme ve gümrükleri modernize etme üzerine yoğunlaşmıştır. Fakat, bu Raporda odaklanmanın, lojistik hizmet piyasası, sınır süreçlerinin koordinasyonu, birleşik sınır geçiş girişimleri (özellikle kara ile çevrili ülkelerde) gibi müdahaleye ihtiyaç duyulan alanlarda da genişletilmesine ihtiyaç duyulduğu vurgulanmaktadır.
“Logistics unfriendly” grubundan “partial performers” grubuna ilerlemek için bir ülkenin LPI puanında ciddi bir yükseliş olması gerekmektedir. “Consistent performers”
ile “partial performers” arasındaki fark nispeten daha az olmakla beraber bir gruptan diğerine geçiş, zayıf alanlarda sürekli tasarım ve reformların uygulanmasına bağlıdır.
“Consistent performers”dan “logistics friendly” grubuna geçmek yine önemli bir gelişme gerektirmektedir.
Farklı politika cephelerinde aynı anda ileriye doğru hareket zor olsa da ticaretin kolaylaştırılması alanındaki gelişmeler yakınsama sürecine katkıda bulunmaktadır.
29
Bu çabaların bazıları ülke düzeyinde uygulanan reformlardan kaynaklanmaktadır.
Diğerleri, ticaretin kolaylaştırılması reformlarının etkin olabilmesi için kara ile çevrili ülkelerde kara sınır ticareti ve transit ticaret gibi ikili ve bölgesel işbirliği planlarına ihtiyaç duymaktadır.
Altyapı
LPI anket verileri başarılı ticaretin kolaylaştırılması projelerini yansıtarak, cesaret verici eğilimleri göstermektedir. Liman yönetiminde, liman idaresinin yasal ve düzenleyici görevlerini ticari aktivitelerden ayırması artık gelişmekte olan ülkelerde –konteyner terminal işletmeciliğinde başarılı özel sektör katılımıyla ilgili pek çok örnekle beraber- bir standart haline gelmiştir. Gümrük işlemlerinin otomasyonu birkaç ülke dışında yaygın hale gelmiştir. Fakat lojistik uzmanları, altyapı performansı ve kalitesinin (özellikle karayolları ve limanlar) gelişmekte olan ülkelerde önemli etkenlerden olduğunu doğrulamışlardır. Taşıma acentelerinin demiryollarına büyük güvensizliği sürpriz değildir. Fakat bu durum, dünya çevre dostu taşıma modlarına geçişle karbon emisyonunu azaltma arayışı içindeyken bir problem teşkil etmektedir.
Şimdiye kadar etkin konteyner taşımacılığında karayolları ile rekabet eden demiryolu örnekleri oldukça azdır. Sadece fiyat nedeniyle demiryolu taşımacılığının tercih edilmesi olası görünmemektedir. Lojistik performansdaki uçurumu kapatmak için demiryolu hizmetlerinde ciddi niteliksel değişiklikler yapılması gerekmektedir. Bu gelişmeler demiryolu taşımacılığı yönetimi ve işlemlerinde sıklıkla kurumsal değişikliklere bağlı olduğu için demiryolu reformu, taşımacılık sektörünün kalkınma gündeminin önemli bir parçası haline gelmektedir.
Taşımacılık Hizmetleri ve Ticaret Kalitesini Geliştirmek
Lojistik ticaret destekleme servislerinin kalitesini arttırma aynı zamanda yeni gündemin önemli bir unsurudur (Yüksek kalitenin, etkin ticaret ve taşımacılığı kolaylaştırma ve ilgili yasal reformları gerçekleştirmede önemli olduğu dikkate alınarak). Son kamyon taşımacılığı anketi, ülkeler arasındaki navlun fiyat farklılıklarının, sıklıkla taşıma sağlayıcılarının pazar yapısındaki verimsizlik ile açık rakebeti engelleyici yasal önlemlerden kaynaklandığını işaret etmektedir.
30
Problem bilinmesine rağmen hükümetler ve uluslararası toplum özel lojistik hizmetlerini geliştirici reformlar yapmak için sınırlı deneyime sahiptir. Bu yüzden yeni ticareti kolaylaştırma gündemi için yüksek kaliteli ve güvenilir hizmetleri özendirecek anlamlı teşvikler sağlamaya odaklanmak özellikle pazara giriş engellerini kaldırmak çok önemlidir.
Politik ekonomi değerlendirmeleri mevcut iş uygulamalarından sapan ya da tarihi rant arama aktivitelerini sınırlayan değişikliklerden hoşlanmayabileceği için bu gündem yeni zorluklarla mücadele etmeyi gerektirecektir. Pek çok gelişmekte olan ülkede, örneğin, gümrük komisyonculuğu lisansını almada emekli gümrük memurlarına fiili bir ayrıcalık tanınmaktadır ve uzun vadeli ekonomik etkisi olumsuz olduğunda bile, sosyal hedefleri karşılamak için gayri resmi kamyon taşımacılığı rejimlerine izin verilir. (In many developing countries, for example, customs broker licenses are a de facto privilege for retired customs officers, and fragmented informal trucking regimes are often maintained to meet social goals even when the long-term economic impact is negative.)
Sınır Yönetiminin Koordinasyonu
Ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik gündemi gümrüklerin ötesine geçmelidir. LPI verileri gümrük işlemlerinin zaten düzeldiğini göstermektedir. Varış öncesi bildirim, online başvuru ve sonradan kontrol yaygın olarak kullanılmaktadır. (Tablo1.2) Bu gelişmeler hiç kuşkusuz Dünya Gümrük Örgütü ve Dünya Ticaret Örgütünün teknik yardım ve kapasite geliştirme destekli prensiplerinin kademeli olarak yaygınlaştırılmasından kaynaklanmaktadır.
31
Tablo 9. LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı (%)
Fakat gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek idare değildir. Diğer iki önemli kurum kalite ve standart denetim kurumları ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme kuruluşlarıdır. LPI anket verileri, gümrük idarelerinin diğer idarelere göre daha iyi hizmet verdiklerini göstermektedir.
32
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2007 Yılından 2010 Yılına Kadar İstatistiksel Olarak Büyük Değişim Gösteren Ülkelerin Sayısı
Kalite ve standartlar ile sağlık ve bitki sağlığı alanlarındaki gecikmeler ve beklenmeyen problemler tedarik zincirinde sorunlar çıkarmada gümrükler kadar etkilidirler. Bu durum lojistik performansı da genel anlamda azaltmaktadır.
Eşyaların kontrolünde daha bütünsel bir yaklaşım içinde olmak yeni gündemin önemli bir unsurudur. Bu; standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik kuruluşlarını içeren tüm sınır yönetimi kurumları arasında daha iyi işbirliği ve yasal uyumluluk için modern yaklaşımlar getirilmesini gerektirmektedir. Gümrük idaresinin yüksek düzey otomasyonda olması, eşya kontrollerinde seçimi risk yönetimi prensiplerine göre yapmasının katkısı, diğer devlet kurumlarının içerdikleri riski göze almadan tüm ithal eşyasını kontrol etmesi ya da otomasyonda olmaması durumunda oldukça azdır.
Bölgesel Kolaylaştırma: Ticaret Koridorlarını Daha İyi Çalışır Hale Getirmek
Lojistik dostu olmayan ülkelerin çoğu küçük ekonomilerdir ve genellikle denize kıyısı olmayan ve çatışma ortamından yeni çıkmış, daha büyük komşu ülkeler ile kurulmuş ticaret ve transit sistemlerine bağımlı ülkelerdir. Bu vakalar, ihracata dayalı aktiviteleri
33
sürekli hale getirme ve lojistik maliyetleri düşürmeye yardım etmek için uluslararası toplum tarafından acilen dikkate alınması gereken durumlardır.
Çabalar sadece ticaret koridoru altyapısını değil, aynı zamanda transit rejimi ya da bölgesel anlaşmaları da hedeflemelidir. Yıllar önce devlet müdahalesi ile tasarlanmış bu organizasyonlar, çoğu zaman hizmet kalitesi ve uluslararası lojistik ağları mevcut paradigması ile karşıt görüştedir. Kapsamlı değişiklikler gerekli olabilir. Fakat yeni rejimler ve anlaşmalar, bilhassa hizmetler ve sınır yönetimi gibi diğer boyutlardaki gelişmelere bağlı olacaklardır ve aynı engellerle karşılaşabileceklerdir.
Hem “yeni” hem de “eski” tip reformlar, ayrıca lojistik performansı arttırma amaçlı yatırımlar, politika yapıcılar, özel sektör ve diğer paydaşlar arasındaki diyaloğu canlandırmak ve etkileri izlemek için güvenilir göstergelere ihtiyaç duymaktadır. LPI ve bileşenleri uluslararası karşılaştırılabilirliği garanti etmektedir. Bunlar kabaca belirlenmiş göstergelerdir. Bunların lojistik ile ilgili spesifik göstergeleri geliştirmek için ülkelerin çabalarıyla tamamlanması gerekmektedir. Örneğin, bir kolaylaştırma için liman göstergeleri, bir rota için koridor performans göstergeleri ya da belirli faaliyetler için lojistik maliyetlerinin ölçümü. Bunları yapmaya başlayan ülke sayısı giderek artmaktadır.
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
4.1. GÜMRÜK KONTROL İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği” alanında 2007 yılına göre on üç sıra gerileyerek 2,82 puanla 155 ülke arasında 46 ıncı sırada yeralmıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Gümrük idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük kontrol işlemlerinin (işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?” (Rate the efficiency of the clearance process (i.e. speed, simplicity and predictability of formalities) by border control agencies, including Customs) sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.(
“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
34
Tablo 10: Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği
ÜLKELER TÜRKİYE 2010 TÜRKİYE 2007 ALMANYA 2010 SİNGAPUR 2010 GÜNEY KORE 2010 ÇİN HALK C. 2010 MALEZYA 2010 POLONYA 2010
SIRALAMA 46 33 3 2 26 32 36 34
PUAN 2.82 3.00 4.00 4.02 3.33 3.16 3.11 3.12
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
Türkiye bu alanda 2,82 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın altı olarak değerlendirilmiştir. Singapur 4,02, Almanya ise 4 puan alarak gümrük kontrol işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde performans gösterdikleri görülmektedir.
4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi” alanında 3.08 puanla 39 uncu sırada yer almıştır. 2007 yılı Endeksine göre 2,94 puanla yine 39 uncu sırada yer almıştı. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının (limanlar, demiryolları, karayolları, enformasyon teknolojileri gibi) düzeyi nedir?” (Evaluate the quality of trade and transport related infrastructure (e.g. ports, railroads, roads, information technology) sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
35
Tablo 11: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
ÜLKELER TÜRKİYE 2010 TÜRKİYE 2007 ALMANYA 2010 SİNGAPUR 2010 GÜNEY KORE 2010 ÇİN HALK C. 2010 MALEZYA 2010 POLONYA 2010
SIRALAMA 39 39 1 4 23 27 28 43
PUAN 3,08 2,94 4,34 4,22 3,62 3,54 3,50 2,98
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
Türkiye bu alanda 3,08 puan almış ve altyapı kalitesi ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. Birinci sırada yer alan Almanya 4,34, dördüncü sırada yer alan Singapur ise 4,22 puan alarak ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının kalitesi konusunda iyinin üzerinde olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti ve Malezya’nın söz konusu alanda iyiye yakın düzeyde performans göstererek ülkemizden daha iyi olduğu, Polonya’nın ise ortanın altı düzeyle Türkiye’nin ardında kaldığı görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin yüksek olduğu değerlendirilmektedir.
4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE OF ARRANGING COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS)
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2007 yılına göre iki sıra gerileyerek 3,15 puanla 155 ülke arasında 44 üncü sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “...(ülke ismi)’ye rekabetçi fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığını değerlendirin” (Assess the ease of arranging competitively priced shipments to ...) sorusu sorulmuş ve çok zor, zor, orta, kolay ve çok kolay olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.
(“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
36
Tablo 12: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
ÜLKELER TÜRKİYE 2010 TÜRKİYE 2007 ALMANYA 2010 SİNGAPUR 2010 GÜNEY KORE 2010 ÇİN HALK C. 2010 MALEZYA 2010 POLONYA 2010
SIRALAMA 44 42 9 1 15 27 13 35
PUAN 3,15 3,07 3,66 3,86 3,47 3,31 3,50 3,22
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
Türkiye bu alanda 3,15 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. Singapur 3,86, Almanya ise 3,66 puan alarak
“iyi”ye yakın performans göstermişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi performans gösterdikleri görülmektedir.
4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi” alanında 2007 yılına göre yedi sıra gerileyerek 3,23 puanla 155 ülke arasında 37 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “...(ülke ismi)’deki lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalite düzeyini (taşımacılık operatörleri, gümrük komisyoncuları gibi) değerlendirin” (Evaluate the overall level of competence and quality of logistics services (e.g. transport operators,customs brokers) in:) sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.
(“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
