T.C.
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
KENTİÇİ YOL AĞLARINDA KAVŞAK
ARALIKLARININ TRAFİK SIKIŞIKLIĞI VE GECİKME
ÜZERİNDEKİ ETKİLERİNİN ARAŞTIRILMASI
YÜKSEK LİSANS TEZİ
ANIL AKÇAKAYA
T.C.
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
BİLİM DALINIZ YOKSA BU SEKMEYİ SİLİNİZ
KENTİÇİ YOL AĞLARINDA KAVŞAK ARALIKLARININ
TRAFİK SIKIŞIKLIĞI VE GECİKME ÜZERİNDEKİ
ETKİLERİNİN ARAŞTIRILMASI
YÜKSEK LİSANS TEZİ
ANIL AKÇAKAYA
i
ÖZET
KENTİÇİ YOL AĞLARINDA KAVŞAK ARALIKLARININ TRAFİK SIKIŞIKLIĞI VE GECİKME ÜZERİNDEKİ ETKİLERİNİN
ARAŞTIRILMASI
YÜKSEK LİSANS TEZİ ANIL AKÇAKAYA
PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
(TEZ DANIŞMANI:PROF. DR. HÜSEYİN CEYLAN) DENİZLİ, OCAK - 2020
Gelişmekte olan ülkelerde artan nüfus, refah düzeyi, ve özel otomobil sahipliği gibi etmenler hareketliliği arttırmakta ve buna bağlı olarak artan seyahat talebi şehirlerdeki karayolu ağlarının genişlemesine neden olmaktadır. Karayolu ağlarının yayılması, kavşak sayısını arttırmakta ve bu kavşakların performansı da kentlerdeki arterlerin ve dolayısıyla karayolu ağlarının performansını etkilemektedir. Karayolu ağlarında peşi sıra gelen birçok kavşak olduğu ve bir kavşağı terk eden bir trafik akımının sıradaki kavşağa girdiği dikkate alındığında kavşaklar arasındaki mesafenin de karayolu ağının kapasitesini etkileyeceği değerlendirilebilir. Bu tez çalışmasının amacı, kentiçi arterlerindeki kavşaklar arası mesafelerin trafik sıkışıklığı ve gecikme üzerindeki etkilerinin araştırılmasıdır. Böylelikle, kentsel planlama ve karayolu iyileştirme çalışmaları yapılırken planlamacı ve karar vericilere destek sağlayacak çıktıların elde edilmesi hedeflenmektedir. Bu amaç doğrultusunda belirli uzunluktaki bir arterde başta ve sonda sabit bulunan iki kavşak arasına mesafeler eşit olacak şekilde farklı sayıda ışıklı kavşaklar eklenerek arter performansının değerlendirilmesi hedeflenmiştir. Bu kapsamda bir arterdeki ışıklı kavşaklar arasında koordinasyon sağlanarak farklı şerit sayıları ve farklı trafik hacim değerlerinin ele alındığı senaryolar oluşturulmuştur. Bu senaryoların değerlendirilmesi için TRANSYT-7F yazılımında yararsızlık indeksi ve ortalama gecikme değerleri amaç fonksiyonları olarak seçilmiştir. Sonuçlar, kentiçi arterlerindeki gecikmelerin kavşak mesafelerine bağlı olarak azaltılabileceğini ortaya koymuştur.
ANAHTAR KELİMELER: Kavşaklar arası mesafe, arter performansı, gecikme,
ii
ABSTRACT
INVESTIGATING THE EFFECTS OF INTERSECTION SPACING IN URBAN ROAD NETWORKS ON TRAFFİC CONGESTION AND DELAY
MSC THESIS ANIL AKÇAKAYA
PAMUKKALE UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE CİVİL ENGİNEERİNG
(SUPERVISOR:PROF. DR. HÜSEYİN CEYLAN) DENİZLİ, JANUARY 2020
In developing countries, factors such as increasing population, welfare and private car ownership increase mobility, and consequently increasing travel demand leads to the expansion of road networks in cities. The spread of road networks increases the number of intersections and the performance of these intersections affects the performance of the arterials in the cities and thus the road networks. Considering that there are many consecutive intersections in road networks and that a traffic flow leaving an intersection enters the next intersection, it can be considered that the distance between intersections will also affect the capacities of the road network. The aim of this thesis is to investigate the effects of the spacing between adjacent intersections in urban arterials in terms of traffic congestion and delay. In this way, it is aimed to obtain outputs that will support the planners and decision makers in the urban planning and road improvement works. For this purpose, it is aimed to evaluate the arterial performance by adding different number of signalized intersections at equal lengths between two intersections which are fixed at the beginning and at the end of an arterial of a certain length. In this context, scenarios where different lane numbers and different traffic volume values are dealt with by coordinating the intersections in an arterial. In order to evaluate these scenarios, the disutility index and average delay values were selected as the objective functions in TRANSYT-7F software. The results showed that delays and stops in urban arteries can be reduced depending on the spacing between intersections.
iii
İÇİNDEKİLER
Sayfa ÖZET ... i ABSTRACT ... ii İÇİNDEKİLER ... iiiTABLO LİSTESİ ... viii
SEMBOL LİSTESİ ... xvi
ÖNSÖZ ... xvii 1. GİRİŞ ... 1 1.1 Genel ... 1 1.2 Problemin Tanımı ... 3 1.3 Amaç ve Kapsam ... 7 1.4 Tezin İçeriği ... 7 2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI ... 8 2.1 Giriş ... 8
2.2 Işıklı Kavşaklar Arası Optimum Mesafelerin Belirlenmesi ... 8
3. MATERYAL VE YÖNTEM ... 18
3.1 Giriş ... 18
3.2 TRANSYT-7F Trafik Modelleme Yazılımı ... 18
3.2.1 TRANSYT-7F Yazılımı Ara Yüzünde Ulaşım Ağı Modellemesi19 3.3 Gecikmenin Formülasyonu ... 24
3.3.1 Gecikme ve Hizmet Düzeyi ... 24
3.4 Durma ... 26
3.5 Yararsızlık İndeksi ... 27
3.5.1 Sabit Zamanlı Faz Süreleri ... 27
3.6 TRANSYT-7F Yazılımı ile Optimizasyon ... 28
3.6.1 Hill Climbing Optimizasyonu ... 28
3.6.1.1 Ofset Optimizasyonu ... 28
3.6.1.2 Faz Süresi Optimizasyonu... 29
3.6.1.3 Devre Süresi Optimizasyonu... 29
4. SAYISAL ANALİZLER ... 30
4.1 Giriş ... 30
4.2 Optimum Kavşak Mesafelerin Belirlenmesi İçin TRANSYT-7F Yazılımında Modelin Kurulması ... 30
4.3 Model Analizleri ve Bulguların Değerlendirilmesi ... 33
4.3.1 Arterin 2x3 Şeritli Tali Yolların 2x2 Şeritli Olduğu Durum ... 33
4.3.2 Arterin 2x3 Şeritli Tali Yolların 2x3 Şeritli Olduğu Durum ... 37
4.3.3 Arterin 2x4 Şeritli Tali Yolların 2x3 Şeritli Olduğu Durum ... 41
4.4 Genel Değerlendirme ... 44 5. SONUÇ VE ÖNERİLER ... 46 5.1 Sonuçlar ... 46 5.2 Öneriler ... 48 6. KAYNAKLAR ... 50 7. EKLER ... 53 8. ÖZGEÇMİŞ ... 132
iv
ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa
Şekil 2.1: Kavşak alanları (FHWA 2004) ... 10
Şekil 2.2: Kavşak yaklaşım kollarındaki fonksiyonel alan ve mesafeler (MnDOT 2008) ... 11
Şekil 2.3: 1.6 km mesafe başına düşen ışıklı kavşak sayısına göre oluşan trafik kazası sayısı (Squire ve Parsonson 1989) ... 11
Şekil 2.4: Ortalama işletme hızı ve devre sürelerine bağlı önerilen kavşaklar arası mesafeler (SANRAL 2007) ... 15
Şekil 3.1: TRANSYT-7F yazılımına ait açılış ekranı ... 19
Şekil 3.2: TRANSYT-7F yazılımında kavşak düğümlerinin eklenmesi ... 20
Şekil 3.3: TRANSYT-7F yazılımı kavşak tasarımı ekranının görüntüsü .... 21
Şekil 3.4: Kavşak noktalarının linkler ile birleştirilmesi ... 22
Şekil 3.5: Işık tasarımı ekran görüntüsü ... 23
Şekil 3.6: Analiz ayarları ekran görüntüsü ... 24
Şekil 4.1: 1500 m uzunluğa sahip arter modeli ... 30
Şekil 4.2: Örnek senaryo için arter planı ve trafik hacimleri ... 32
Şekil 4.3: Arterin görünümü ... 33
Şekil 4.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli 1 ara kavşaklı senaryolar için faz planı ... 33
Şekil 4.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 35
Şekil 4.6: Arterin görünümü ... 38
Şekil 4.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli 1 ara kavşaklı senaryo için faz planı ... 38
Şekil 4.8: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 39
Şekil 4.9: Arterin görünümü ... 41
Şekil 4.10: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli 1 ara kavşaklı senaryolar için faz planı ... 41
Şekil 4.11: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 42
Şekil A.1: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 53
Şekil A.2: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 55
Şekil A.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 57
Şekil A.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 58
v
Şekil A.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 60
Şekil A.6: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 62
Şekil A.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 64
Şekil A.8: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 65
Şekil A.9: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 67
Şekil A.10: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 69
Şekil A.11: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 70
Şekil A.12: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 71
Şekil A.13: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 72
Şekil A.14: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 73
Şekil A.15: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 74
Şekil B.1: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 75
Şekil B.2: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 77
Şekil B.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 79
Şekil B.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 81
Şekil B.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 83
vi
Şekil B.6: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 85
Şekil B.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 87
Şekil B.8: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 89
Şekil B.9: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 91
Şekil B.10: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 93
Şekil B.11: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 95
Şekil B.12: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 96
Şekil B.13: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 98
Şekil B.14: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 100
Şekil B.15: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 101
Şekil C.1: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 102
Şekil C.2: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 104
Şekil C.3: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 106
Şekil C.4: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 108
Şekil C.5: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 110
Şekil C.6: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 112
vii
Şekil C.7: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 114
Şekil C.8: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 116
Şekil C.9: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 118
Şekil C.10: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 120
Şekil C.11: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 122
Şekil C.12: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 124
Şekil C.13: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 126
Şekil C.14: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 128
Şekil C.15: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri ... 130
viii
TABLO LİSTESİ
Sayfa
Tablo 2.1: İşletme hızı ve devre sürelerine göre önerilen kavşaklar arası
mesafeler (TRB 1996) ... 8
Tablo 2.2: Farklı parametrelere göre önerilen kavşaklar arası mesafeler
(Sampson 2002) ... 9
Tablo 2.3: 60-72 km/saat’lik işletme hızına ve devre sürelerine göre tavsiye
edilen kavşaklar arası mesafeler (Sampson 2002)... 10
Tablo 2.4: İşletme hızı ve ışık devre sürelerine göre önerilen kavşaklar arası
mesafeler (Stover 2007) ... 12
Tablo 2.5: Bölgelere göre kavşaklar arası mesafeler (GDOT 2009) ... 13 Tablo 2.6: Yol sınıflarının YOGT ve trafik sistemindeki pay değerleri
(Wiegand ve Stevens 2007) ... 13
Tablo 2.7: Kavşaklar arasında önerilen minimum mesafeler (Wiegand ve
Stevens 2007) ... 14
Tablo 2.8: Yol sınıflarına bağlı kavşaklar arası mesafeler (York Region
2007) ... 14
Tablo 2.9: Farklı devre sürelerine ve kavşaklar arası mesafeye bağlı maksimum
işletme hızları (FHWA 2007) ... 15
Tablo 2.10: Arazi kullanımı ve yol sınıfları göre ışıklı kavşaklar arası mesafeler
(Watters ve Tyndall 2015) ... 16
Tablo 2.11: 3. sınıf yollar için kavşak ve yol türüne bağlı mesafeler (Watters ve
Tyndall 2015) ... 16
Tablo 3.1: Kontrol gecikmesi değerine göre HD değerleri ... 26 Tablo 4.1: Modelde kullanılan trafik parametreleri ... 32 Tablo 4.2: Genetik algoritma ve Hill Climbing optimizasyon teknikleriyle elde
edilen sonuçlar ve çözüm süreleri ... 34
Tablo 4.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 35
Tablo 4.4: 1 ara kavşaklı senaryonun faz süreleri, hizmet düzeyi, maksimum
doygunluk derecesi ve ofset değerleri ... 36
Tablo 4.5: 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 36 Tablo 4.6: 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 37 Tablo 4.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 39
Tablo 4.8: 5 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 40 Tablo 4.9: 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 40 Tablo 4.10: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 42
Tablo 4.11: 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 43 Tablo 4.12: 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 43 Tablo 4.13: Optimum DI değerleri ve bu değerlere karşılık gelen kavşak
ix
Tablo 4.14: Optimum gecikme değerleri ve bu değerlere karşılık gelen kavşak
mesafeleri ... 45
Tablo A.1: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 53
Tablo A.2: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 54
Tablo A.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 55
Tablo A.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 56
Tablo A.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 57
Tablo A.6: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 58
Tablo A.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 59
Tablo A.8: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 60
Tablo A.9: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 61
Tablo A.10: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 61
Tablo A.11: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 62
Tablo A.12: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 63
Tablo A.13: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 64
Tablo A.14: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 65
Tablo A.15: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 5 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 66
Tablo A.16: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 66
x
Tablo A.17: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 67
Tablo A.18: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 68
Tablo A.19: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 11 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 68
Tablo A.20: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 69
Tablo A.21: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 70
Tablo A.22: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 71
Tablo A.23: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 72
Tablo A.24: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 73
Tablo A.25: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 74
Tablo B.1: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 75
Tablo B.2: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 76
Tablo B.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 76
Tablo B.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 77
Tablo B.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 78
Tablo B.6: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 78
Tablo B.7: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 79
xi
Tablo B.8: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 80
Tablo B.9: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 11 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 80
Tablo B.10: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 81
Tablo B.11: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 82
Tablo B.12: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 82
Tablo B.13: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 83
Tablo B.14: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 84
Tablo B.15: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 84
Tablo B.16: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 85
Tablo B.17: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 86
Tablo B.18: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 87
Tablo B.19: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 88
Tablo B.20: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 89
Tablo B.21: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 5 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 90
Tablo B.22: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 90
Tablo B.23: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 91
xii
Tablo B.24: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 92
Tablo B.25: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 92
Tablo B.26: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 93
Tablo B.27: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 94
Tablo B.28: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 94
Tablo B.29: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 95
Tablo B.30: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 96
Tablo B.31: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 97
Tablo B.32: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 97
Tablo B.33: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 98
Tablo B.34: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 99
Tablo B.35: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 99
Tablo B.36: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 100
Tablo B.37: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 101
Tablo C.1: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 102
Tablo C.2: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 103
xiii
Tablo C.3: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 103
Tablo C.4: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 104
Tablo C.5: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 105
Tablo C.6: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 106
Tablo C.7: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 107
Tablo C.8: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 107
Tablo C.9: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 108
Tablo C.10: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 109
Tablo C.11: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 109
Tablo C.12: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 110
Tablo C.13: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 111
Tablo C.14: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 111
Tablo C.15: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 112
Tablo C.16: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 113
Tablo C.17: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 113
Tablo C.18: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 114
xiv
Tablo C.19: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 800 ta/sa ve
tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 115
Tablo C.20: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 116
Tablo C.21: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 117
Tablo C.22: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 117
Tablo C.23: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 118
Tablo C.24: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 119
Tablo C.25: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 119
Tablo C.26: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 120
Tablo C.27: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 121
Tablo C.28: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 121
Tablo C.29: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 122
Tablo C.30: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 123
Tablo C.31: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1000 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 10 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 123
Tablo C.32: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 124
Tablo C.33: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 125
Tablo C.34: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 125
xv
Tablo C.35: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 126
Tablo C.36: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 2000 ta/sa olduğu 7 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 127
Tablo C.37: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 128
Tablo C.38: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 8 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 129
Tablo C.39: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 3000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 129
Tablo C.40: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları ... 130
Tablo C.41: Arterin 2x4 şeritli tali yolların 2x3 şeritli, arter hacminin 1200 ta/sa
ve tali yollardan gelen trafik hacimlerinin 4000 ta/sa olduğu 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları ... 131
xvi
SEMBOL LİSTESİ
C : Devre süresi (sn)
c : Şerit grubu kapasitesi (ta/sa) d1 : Üniform gecikme (sn/ta) d2 : Rastgele gecikme (sn/ta)
d3 : Başlangıç kuyruğundan kaynaklanan gecikme (sn/ta) Du : Üniform gecikme (ta-sa/sa)
DI : Yararsızlık indeksi
gi : i bağındaki etkin yeşil süre (sn) HD : Hizmet düzeyi
I : Ölçüm ayarlama etmeni K : Duruş ceza etmeni k : İlave gecikme etmeni
mt : t adımındaki kuyruk uzunluğu (ta) n : Karayolundaki bağların sayısı N : Işık devresindeki adım sayısı PF : Düzeltme faktörü
PI : Performans indeksi
si : i bağının doygun akım oranı (ta/sa)
Si : i bağında her saniye gerçekleşen duruş sayısı T : Analiz periyodu uzunluğu (sa)
vi : i bağı için tanımlanan toplam hacim (ta/sa) wdi : i bağındaki gecikme için ağırlık etmeni wsi : i bağındaki duruş için ağırlık etmeni
xvii
ÖNSÖZ
Lisansüstü eğitimimin en başından beri bilgi, beceri ve tecrübesini benden bir an bile esirgemeyen, gösterdiği sabır ve verdiği destek ile beni sürekli olarak cesaretlendiren, ihtiyaç duyduğum her an zengin bakış açısı ile çalışmalarımda fark yaratmamı sağlayan danışmanım, değerli hocam sayın Prof. Dr. Hüseyin CEYLAN’a en derin şükranlarımı sunarım.
Değerli vakitlerini tez çalışmamı dikkatle incelemeye ayıran ve jüri üyelikleriyle beni onurlandıran değerli hocalarım Doç. Dr. Özgür BAŞKAN ve Doç. Dr. Süheyla Pelin ÇALIŞKANELLİ’ye teşekkür ederim.
Hayatım boyunca koşulsuz desteğini her zaman arkamda hissettiğim, beni hiçbir fedakarlıktan kaçınmadan büyüten ve her durumda varlığını yanımda hissettiğim aileme canı gönülden teşekkür ederim.
1
1. GİRİŞ
1.1 Genel
Ulaştırma, insanların ve eşyaların belirli bir hedef doğrultusunda bir yerden diğer bir yere yapmış olduğu hareketin sağlanmasıdır. Ulaştırmada başlangıç yerinden varışa doğru en kısa sürede, güvenilir, ekonomik ve konforlu bir şekilde hareket hedeflenmekte olup bu hareket ulaşımda yollar aracılığıyla gerçekleşmektedir. Günümüzde nüfusun hızlı artışı ve gelir seviyesinin yükselmesine bağlı olarak artış gösteren seyahat talebi ulaşım gereksinimlerinin sürekli artmasına neden olmaktadır.
Ulaşım insan yaşamındaki en önemli etmenlerden birisidir. Çağlar boyunca insanlar, gereksinimlerini karşılamak, yeni yerler keşfetmek ve görmek diğer bir söylemle yaşamlarını sürdürebilmek için seyahatler yapmışlardır. Günümüze gelindiğinde artan seyahat talebi hem şehirlerde hem de şehirler arasında, karayolu ağlarının genişlemesine neden olmaktadır. Karayolu ağlarının yayılması, farklı yönlerden gelen trafik hacimlerinin kesişimlerini arttırmaktadır. Bu kesişimleri düzenlemek ve denetlemek hedefiyle kavşaklar tasarlanmaktadır. Kavşaklarda trafik akımlarının kesişmeleri sonucunda ortaya çıkan kaza potansiyeli, trafiğin düzenli ilerlemesini sağlamak için farklı çözümler bulunmasını gerektirmektedir. Kavşak yönetimi ve denetimi olarak nitelendirilen bu çözümler, trafikte taşıtların birbirlerine yol vermesi amacına dayanmaktadır. Yani kavşaklarda kesişen farklı yönlerdeki akımlar belli bir süreyi paylaşmak durumunda kalmaktadır. Nitekim bu paylaşım, düzgün bir ilerleme ortaya çıkarması hedefiyle, belirli kurallara bağlanmalıdır. Bu kurallar farklı denetim yöntemleri sayesinde, taşıt sürücülerine iletildiğinde kavşak alanı içerisinde ortaya çıkabilecek kesişimler en aza indirgenmiş olur.
Kavşakları kullanan taşıt sayılarındaki artış, kapasite ve güvenlik problemi doğurmaktadır. Kavşak yaklaşım kollarından kavşağa hareket eden taşıtların, düzgün bir taşıt ilerleyişinin oluşturulması için kavşağı minimum gecikme değerine sahip
2
olarak boşaltabilmeleri gerekir. Kavşaklarda planlanacak ve uygulanacak denetimler sayesinde, düzgün bir taşıt ilerleyişinin sağlanması ile kavşakların yüksek verimlilikte çalışması mümkün olabilmektedir.
Kavşaklar, farklı yönlerden gelip, yine farklı yönlere hareket eden trafik akımlarının, önceden planlanmış düzene bağlı olarak ortak kullandıkları alanlar olarak tanımlanabilir. Sinyal (ışık) sistemleri ile yönetilen kavşaklara ışıklı kavşaklar denir. Işıklı kavşaklar, trafikte geçiş hakkının kırmızı, sarı ve yeşil renkte lambalar ile kontrol edildiği kavşak çeşididir. Bu çeşit kavşaklar trafik talebinin yüksek olduğu karayollarında tercih edilmektedir. Işık kontrolü, kavşaktaki kesişimleri en aza indirerek, düşük trafik hacmine sahip tali kollardan gelen akımın ana yola dahil olmasını güvenli bir şekilde sağlamaktadır.
Işık sistemleri, kavşaklarda taşıt ve yaya güvenliğinin sağlanması için de kullanılmaktadır. Yetersiz gelen ışık süreleri veya yanlış seçilen ışık tasarımları kazalara sebep olmakta, kavşakların kapasitelerini düşürmekte ve kavşaklarda taşıt kuyruklanmasının artışına olanak sağlayarak, taşıtların gecikmelerini yükseltmekte ve zamanla konforun bozulmasına neden olmaktadır. Olumsuz etkileri ortadan kaldırmak veya en aza indirmek için ışıklı kavşakların tasarımının düzgün bir şekilde yapılarak kavşağın denetiminin en uygun biçimde olması gerekmektedir. Işıklı kavşakların denetiminde en çok kullanılan yöntemlerden ikisi, sabit zamanlı ve adaptif ışık sistemleridir. Sabit zamanlı planlamada faz düzeni ve devre süresi önceden ayarlanarak denetim gerçekleşmektedir. Adaptif ışık kontrol sistemlerinde ise dönemsel olarak değişen taşıt ve yaya hacmine uygun şekilde dinamik denetim sağlayan faz düzenleri ve devre süreleri planlanmaktadır.
Işıklı kavşaklarda taşıt başına gecikme, tasarım ve analiz adımında kavşağın performansını analiz etmek için genel olarak değerlendirilen bir ölçüttür. Işıklı kavşaktaki gecikme, taşıtların kavşaktaki diğer taşıtlar, kavşağın geometrik özellikleri ve kavşaktaki ışık sistemleri sebebi ile kaybettiği süredir. Dolayısıyla, ışıklı kavşaklarda uygulanacak ışık süreleri, kavşağın kapasite ve kavşaktaki gecikme üzerinde önemli etkiye sahiptir. Bir karayolu boyunca bulunan kavşaklar, yaklaşım kollarını kesiştiren bir bağlantı noktası olduğundan, kavşakların kapasitesi genelde karayolu ağının kapasitesini belirlemektedir. Karayolu ağlarında peşi sıra gelen birçok kavşak olabileceği ve bir kavşağı terk eden bir trafik akımının sıradaki
3
kavşağa gireceği dikkate alındığında kavşaklar arasındaki mesafenin de karayolu ağının kapasitesini etkileyeceği değerlendirilebilir.
1.2 Problemin Tanımı
Yaşamın vazgeçilmez bir öğesi olan ulaşım ihtiyacı, günümüzde artan nüfus ve motorlu taşıt sayısı sebebi ile yönetilmesi gittikçe zorlaşan bir konu haline gelmiştir. Karayolu ağlarındaki trafik hacimlerinin çatışma noktaları olan kavşaklardaki gecikme problemi, etkilendiği etmenlerin fazla olması ve insan davranışlarından kolay etkilenmesi sebebiyle çözümü gittikçe zorlaşan bir problem haline gelmektedir. Taşıtların hareket yetenekleri, sürücü davranış ve psikolojisi, grup halinde veya dağınık hareket durumu, taşıt sayısı, şerit genişliği, taşıt kompozisyonu, kavşak yakınında toplu taşıma durağı var olup olmaması, yol içi duraklama ve park etme, kavşaklardaki ışık süreleri (devre süresi, yeşil süreler), kuyruk oluşumu ve hava durumu gibi pek çok faktör gecikmeyi etkilemektedir. Bu faktörlerin bir kısmı birbiriyle bağlantılı, bir kısmı ise tamamen bağımsızdır. Bu sebeple gecikmenin analiz edilmesi ve gerekli önlemlerin alınabilmesi için detaylı değerlendirmeler gerekmektedir.
Bir karayolunda kavşak sayısındaki artış, trafik akışında kesintiye, kaza riskinde artışa, trafik sıkışıklığı ve gecikmeye neden olabilir. Karayolu ağındaki geometrik elemanlar ve boyutları sistemin genel güvenliğine ve fonksiyonel bütünlüğüne katkıda bulunan önemli araçlardır. Çok sayıda ve yakın mesafeli kavşaklar ise güvenlik, işletme ve kapasite sorunlarına neden olabilmektedir. Bu durum, erişilebilirliğe ilişkin endişeleri artırmaktadır. İdeal olarak, daha yüksek trafik hacmine sahip (arterler) karayolları, düşük trafik hacmine sahip yerel yollarla (yerel yollar veya toplayıcılar) karşılaştırıldığında kavşaklar arasında daha uzun mesafelere sahiptir. Ancak, birbirini takip eden kavşaklar arasında uygulanabilecek minimum mesafeler için kabul görmüş genel bir değer ya da kural bulunmamaktadır (SETRA 2002).
Literatürde, kavşak mesafeleri ile kaza riski arasındaki ilişkinin incelendiği çalışmalara rastlamak mümkündür. Ancak, yukarıda da değinildiği üzere kavşaklar arasındaki uygun aralıkların belirlenmesi son derece önemli bir problemdir. Işıklı
4
kavşaklar arasındaki en uygun mesafe, hıza, ulaşım talebine ve kavşak tipine bağlıdır. Kuzey Amerika ve Avrupa'da çeşitli tasarım rehberleri, ışıklı ve ışıksız kavşaklarda kavşak aralıkları için eşik değerler önermektedir. Söz konusu rehberler genellikle yönetmelik formunda olup, verilen değerlerin teknik ve bilimsel altyapılarına ilişkin yaklaşımlara erişmek mümkün olmamaktadır.
Trafikte, gereksiz kesintiler olmaksızın yüksek hızlarda hareket edebilme kolaylığı olarak tanımlanan hareketlilik, sağlıklı büyüyen kentler ve ekonomik göstergeler açısından önem taşımaktadır. Trafik talebinin yoğun olduğu periyotlarda sınırlı miktarda tıkanıklık kabul edilebilir olsa da bu durumun asıl nedenlerinden birinin de kötü tasarlanmış kavşak aralıkları olduğu değerlendirilebilir. İki yönlü bir kentiçi arterde gün boyunca uygun bir ışık koordinasyonu sağlamak için, kavşaklar arasındaki ortalama mesafenin belirli değerler arasında olması gerekmektedir. Söz konusu mesafelerin mertebesi, trafik güvenliği açısından da önem taşımaktadır.
Kavşaklar arasındaki mesafeler, kent yollarının performansını doğrudan etkilemektedir. Bu nedenle arterler üzerindeki kavşak mesafeleri için kriterler geliştirilmesi en önemli erişim yönetimi tekniklerinden biridir (Gluck ve diğ. 1999). Birbirini takip eden kavşaklar arasındaki minimum mesafe değeri için geliştirilmiş ve kabul görmüş bir kural bulunmamaktadır (SETRA 2002). Işıklı kavşaklar arasındaki optimum mesafe ise hız, trafik talebi ve kavşak yapısına bağlı olarak değişebilmektedir (Fwa 2005).
Karayollarında oluşan gecikmelerin çoğu, ışıklarda meydana gelen durma nedeniyle oluşur. Kilometre başına trafik ışığı sayısının artmasının seyahat hızları üzerinde şerit başına trafik hacminden veya hacim-kapasite oranından daha büyük bir etkisi olduğu söylenebilir. Bu nedenle, uzun ve düzgün bir ışıklı kavşak aralığının seçilmesi, erişim aralığı standartlarının oluşturulmasında temel unsurdur. Arterlerin planlanmasında, tasarımında ve işletilmesinde işletme hızı, devre süresi uzunlukları ve kavşaklar arasındaki mesafeler önemli bir etkiye sahiptir. Bunun yanında kavşaklar arasında koordinasyon sağlanması, farklı seyahat hızlarında etkili trafik akışı sağlamaktadır. Işık süreleri, bir devre süresi uzunluğu boyunca verimli şekilde çalışabilmelidir. Uzun devre süreleri, ışık lambaları her değiştiğinde meydana gelen kayıp zamanı en aza indirgemek için yüksek hacimli, zirve saatlerde kullanılmaktadır (TRB 1996).
5
Işıklı kavşaklardaki durmaların, ana yollarda oluşan gecikmelerin birçoğunu oluşturduğu ve belli bir mesafe içerisindeki ışıklı kavşak sayılarının artmasının, seyahat hızlarının azalmasına olan etkisi birçok çalışmada araştırılmıştır. TRB (1996) tarafından yapılan çalışmada seyahat hızı azalmasının performansa olan etkisinin hacim/kapasite oranı ya da trafik hacmi değerinden daha fazla olduğu belirtilmiş ve yol ağlarında düzenli kavşak aralığı tasarlamanın esas amaçlardan biri olması gerektiği vurgulanmıştır.
Arterler üzerinde kavşak kapasitelerinin verimli kullanılabilmesi için kavşakların arasındaki mesafenin bazı minimum değerlerin altında olmaması gereklidir. Fakat kentiçi ulaşımında arterler boyunca kapasitenin verimli şekilde kullanılamamasının mevcut durumlarda arazi ve imar durumları nedeniyle trafik mühendislerinin idealden uzak şartlarla karşılaşması ve bu sebeple mühendislerin önerilen bu standartları uygulayamadığı belirtilmiştir (Sampson 2002). Standartların oluşturulmasında, ortalama işletme hızı, kavşak aralığı ve kavşakların devre süresi, olmak üzere üç ana ölçüt önemsenmektedir. Karayolu standartlarının oluşturulmasında önemsenen ana ölçüler arasında kavşakların arasındaki mesafelerin olması konuya verilen değeri açıkça göstermektedir (Sampson 2002). Kavşaklar arasındaki mesafenin, ulaşımdaki gecikme, durma ve kuyruk oluşumlarına yani karayolunun verimine ve performansına etkisi kapasite kullanım oranının %60-70’i aşmasından sonra daha belirgin olmaktadır. Yani trafik hacminin azaldığı zamanlarda kavşakların arasındaki mesafe değerinin önemi nispeten azalırken, trafik hacminin sayısının artış gösterdiği zirve saatlerde daha önemli bir hale gelmektedir (Sampson 2002).
Kuzey Amerika ve Avrupa’da, ışıklı ve ışıksız kavşaklar arasındaki mesafelerin belirlenmesinde kullanılan çeşitli tasarım rehberleri bulunmaktadır. Gluck ve diğ. (1999) yaptıkları çalışmada, izole kavşaklar arasındaki optimum mesafeleri hız ve devre süresinin bir fonksiyonu olarak tanımlamışlardır. Örneğin, birbirleri arasında 330 m mesafe bulunan kavşaklarda 60 ila 70 saniyelik devre süreleri ile yaklaşık 50 km/sa’lik ortalama hız değerlerine ulaşılabilmektedir. 100 saniyenin üzerindeki devre süreleri için aynı hız değeri en az 600 metrelik mesafe ile sağlanabilmektedir TRB (2003). Yıllık ortalama günlük trafiğin 2000 ila 15000 taşıt arasında olduğu durumlarda, ana arterler üzerindeki kavşak mesafelerinin 800 metre ya da daha üzerinde olması gerektiğini vurgulamaktadır. Diğer yandan, Fransa’da
6
kullanılan bir tasarım rehberine göre bu mesafenin 250 metreye kadar indirilmesi mümkün olabilmektedir (SETRA 2002). Colorado Erişilebilirlik Uygulama Projesi sonuç raporuna göre 800 metrelik kavşak mesafesi, 400 metrelik mesafeye göre gecikmeleri %60, seyahat süresini ise %50 oranında azaltmaktadır (TRB 2003).
Kentiçi ve kırsal bölgelerde bulunan arterlerde birbirine yakın ve düzensiz aralıklarla trafik ışıklarının kurulması, çok sayıda duraklama, gereğinden fazla gecikme, taşıt emisyonlarınnın fazla oluşu, kaza olasılığının artması ve yakıt tüketimlerinde artış ile sonuçlanabilmektedir. Bu durumun aksine düzenli ve uzun kavşaklar arası mesafe trafiğin zirve saatler olduğu ve zirve saatler dışındaki dönemlerde değişiklik gösteren trafik şartlarını karşılayabilecek ışık sürelerinin uygulanmasına olanak sağlar. Bu sebeple belirli standartların oluşturulmasında ışıklı kavşaklar arasında düzenli ve uzun mesafelerin seçilmesi önemlidir Kavşaklar arasındaki mesafenin kısa olmasının sonuçları kaza olasılığının artması, işletme hızlarının azalması, yakıt ekonomisinin düşmesi ve yüksek emisyon değerleri olarak gösterilmiştir. Yolun kapasitesini artırmak için bir yolun baştan tasarlanması sürecindeki genel prosedür şerit sayılarını artırmaktır. Bu durum maliyeti arttıran uygulamadır. Literatürdeki çalışmalar kavşaklar arasındaki mesafeyi artırmanın karayolunun genişletilmesine alternatif olarak uygulanabileceğini belirtmiştir. Kavşaklar arasındaki mesafenin düzenli ve uzun bir şekilde uygulanması trafik mühendislerinin verimli bir trafik ilerlemesini sürdürebilen ışık sürelerini geliştirmesine olanak vermektedir (Stover 2007).
Kavşaklar arasındaki mesafenin optimize edilmesi güvenlik, trafik işletmesi ve yolun hizmet seviyesi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Her ek trafik ışığı, sürüş süresini arttırırken sürüş hızını azaltır. Uzun devre süreleri ve yüksek hızlar genellikle ışıklı kavşaklar arasında daha uzun mesafeler gerektirir. Kavşaklar arasındaki mesafenin kısalması daha kısa devre süreleri ve daha düşük hızlara neden olmaktadır (CUUATS 2013). Birbirine yakın ve düzensiz aralıklarla yerleştirilmiş ışıklı kavşaklar, duraklamaların, tıkanıklığın, gecikmelerin, yakıt tüketiminin, taşıt emisyonlarının, kaza potansiyelinin artmasına ve sürücülerin alternatif yollar aramasına neden olmaktadır. İyi ayarlanmış kavşak aralıkları, kentsel yollarda trafik işletimi açısından kritik öneme sahiptir. Yeterli ışıklı kavşak aralığının gelişmiş kentsel alanlarda uygulanması zor olabilir. Bununla birlikte, ışıklı kavşaklar arasında
7
yeterli mesafe bırakılması için yolların kapatılması, yeniden konumlandırılması ve birleştirilmesi uygulanabilir. Mümkün olduğunda kavşak aralığı standardını ulaşım ağına uyarlamak için çaba gösterilmelidir (CUUATS 2013).
1.3 Amaç ve Kapsam
Bu tez çalışmasının amacı, kentiçi yol ağlarındaki kavşaklar arası mesafelerin trafik sıkışıklığı ve gecikme üzerindeki etkilerinin araştırılması ve özellikle kentsel planlama ya da karayolu ağına ilişkin iyileştirmelerin yapılması aşamasında planlamacı ve karar vericilere destek sağlayacak çıktıların elde edilmesidir. Bu amaç doğrultusunda belirli uzunluktaki bir arterde başta ve sonda sabit bulunan iki kavşak arasına mesafeler eşit olacak şekilde farklı sayıda ara kavşaklar eklenerek arter performansının ölçülmesi hedeflenmiştir. Bu kapsamda arterdeki ışıklı kavşaklar arasında koordinasyon sağlanarak, arterin ve tali yolların farklı şerit sayıları ve farklı trafik hacim değerlerinin ele alındığı senaryolar altında TRANSYT-7F yazılımında yararsızlık indeksi ve ortalama gecikme değerleri açısından değerlendirilmesi yapılmıştır.
1.4 Tezin İçeriği
Tez çalışmasının ilerleyen kısımları aşağıdaki şekilde organize edilmiştir; İkinci Bölüm’de kentiçi yollarda kavşaklar arası mesafelerin belirlenmesi ile ilgili daha önce yapılan çalışmalar hakkında detaylı inceleme gerçekleştirilmektedir.
Üçüncü Bölüm’de kavşaklar arasındaki optimum mesafelerin belirlenmesi probleminin çözümü için yararlanılan TRANSYT-7F yazılımı ve problem formülasyonları hakkında detaylı bilgiler verilmektedir.
Dördüncü Bölüm’de, geliştirilen yaklaşıma ilişkin sayısal uygulamalara ve değerlendirmelere yer verilmektedir.
Beşinci Bölüm’de, tez çalışmasının sonuçları ve bu sonuçlar doğrultusunda ortaya çıkan öneriler sunulmaktadır.
8
2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI
2.1 Giriş
Bu bölümde, tez çalışmasına esas olan kent içi arterlerinde ışıklı kavşaklar arası optimum mesafelerin belirlenmesi problemi ile ilgili daha önce gerçekleştirilmiş çalışmalar incelenmiş ve bu çalışmalar hakkında bilgi verilmiştir.
2.2 Işıklı Kavşaklar Arası Optimum Mesafelerin Belirlenmesi
TRB (1996) tarafından yapılan araştırmada yol ağlarında düzenli kavşak aralığı tasarlamanın esas amaçlardan biri olması gerektiğinin nedeni olarak ışıklı kavşaklardaki gecikmelerin karayolu ağında oluşan gecikmenin büyük bölümünü oluşturduğu ve belli bir mesafe içerisindeki ışıklı kavşak sayılarının artmasının, seyahat hızlarının azalmasına olan etkisi kapasite/hacim oranı ya da şerit başına taşıt sayısı değerinden daha fazla olduğu belirtilmiştir. Aynı çalışmada işletme hızı ve devre süresi değerlerine bağlı olarak önerilen kavşaklar arası mesafeler Tablo 2.1’de verilmiştir.
Tablo 2.1: İşletme hızı ve devre sürelerine göre önerilen kavşaklar arası mesafeler (TRB 1996)
Devre süresi (sn) İşletme hızı (km/sa) 40 48 56 64 72 80 88 Kavşak aralığı (m) 60 335 402 469 536 604 671 738 70 390 469 549 625 704 783 860 80 448 536 625 716 805 893 985 90 497 604 704 805 905 1006 1106 120 671 805 939 1073 1207 1341 1475 150 838 1006 1173 1341 1509 1676 1844
Birçok ülkede yoğun trafiğin bulunduğu alanlarda 120 saniyeye varan devre süreleri ve 800 m kavşak aralığı beraber kullanılmaktadır. Karayolu üzerinde 56-72 km/sa’lik ortalama işletme hızının sürdürülebilmesi için kavşaklar arasında düzenli
9
ve uzun mesafeler sağlanmalıdır. Bu hız değerleri tüketilen yakıt miktarı ve emisyon değerlerinin düşük olması için de önerilmektedir. Trafik hacminin artış ve azalış gösterdiği dönemlere göre ışıklı kavşaklardaki faz sürelerinin ayarlanmasının kavşak sisteminin verimli şekilde kullanılmasını sağladığı bilinmektedir. (TRB 1996).
ABD’nin New Jersey, Colorado ve Florida eyaletlerinde ana arterlerde ışıklı kavşakların arasında minimum 800 m mesafe uygulanmaya başlamasının nedeni olarak, kentsel ve kırsal alanlarda ışıklı kavşaklar arası mesafenin kavşak ve yol performansına önemli etkileri olduğu şeklinde belirtilmiştir (Gluck ve diğ. 1999). Yine aynı çalışmada, 1.6 km (1 mil) uzunluğundaki bir artere eklenen her kavşağın karayolu boyunca trafikteki seyir hızının 3-5 km/sa azalmasına sebep olduğu vurgulanmıştır.
Sampson (2002) çalışmasında, kavşaklar arası mesafenin özel durumlar için en az 600 m’ye indirilmesi gerektiğini ancak genel olarak bu mesafenin en az 800 m olması gerektiğini vurgulamıştır. Fakat kentiçi ulaşımında arterler boyunca kapasitenin verimli şekilde kullanılamadığı, mevcut durumlarda arazi ve imar durumları nedeniyle trafik mühendislerinin idealden uzak şartlarla karşılaştığı ve bu sebeple mühendislerin önerilen bu standartları uygulayamadığı belirtilmiştir. Bu sebeple farklı senaryo ve şartlar için de uygulanabilecek standartlar geliştirilmesi gerektiği belirtilmiştir (Sampson 2002).
Güney Afrika’da Karayolu Erişimi Ulusal Rehberi’nde standartlarının oluşturulmasında kavşaklardaki devre süreleri, ortalama işletme hızları ve kavşaklar arası mesafe değerleri ana ölçütler olarak belirlenmiştir (Sampson 2002). Kavşakların arasındaki mesafenin karayolu standart değerlerinin oluşturulmasında dikkat edilen ana ölçüler içinde olması bu probleme gösterilen değeri açıkça vurgulamaktadır. Tablo 2.2’te bu ölçütlerin değerleri gösterilmiştir.
Tablo 2.2: Farklı parametrelere göre önerilen kavşaklar arası mesafeler (Sampson 2002)
Aralık (m)
2. sınıf arter 3. sınıf arter Zirve dışı Zirve saat Zirve dışı Zirve saat Kavşaklar arası mesafe (m) 450-1000 800 800 600 600
Devre süresi (sn) 50-100 70 90 70 80
