Arterin 2x3 Şeritli Tali Yolların 2x2 Şeritli Olduğu Durum

Sayısal analizlerin gerçekleştirildiği arterdeki akım yönlerinin ve faz planlarının anlaşılabilmesi için arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli olduğu 1 ara kavşaklı senaryo için arter planı ve dönüş hareketleri Şekil 4.3’te, faz planı Şekil 4.4’te verilmiştir.

Şekil 4.3: Arterin görünümü

Şekil 4.4: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli 1 ara kavşaklı senaryolar için faz planı

Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli olduğu durum için ara kavşak sayısı 13’e kadar arttırılarak analizler yapılmıştır. 13 senaryonun tamamında ara kavşaklar 4 fazlı olarak çalıştırılmış ve akım yönleri Şekil 4.3’te verilmiş olan arter planıyla uyumlu olacak şekilde modellenmiştir. Artere A ve B kavşaklarından giren trafik

34

hacimleri 600 ta/sa ve arterin kuzey-güney bölgelerinin her birinden (tali yollar vasıtasıyla) gelen trafik hacimleri 1000 ta/sa olarak ele alınmıştır. Önceki bölümde belirtildiği üzere TRANSYT-7F yazılımında performans optimizasyonu için Genetik Algoritma ve Hill Climbing yöntemlerinden bir tanesi seçilebilmektedir. Birbirinden farklı yapıda olan iki optimizasyon tekniğinin tez çalışması kapsamında ele alınan problem üzerindeki etkinliğinin belirlenmesi amacıyla arter üzerinde 13 ara kavşağın bulunduğu durum optimum DI değerleri belirlenmiştir. Bu kapsamda, Genetik Algoritma tekniğine ait parametreler olan çaprazlama ve mutasyon oranları sırasıyla 0.3 ve 0.01 olarak alınmış, popülasyon ve jenerasyon sayıları için farklı değerler alınarak analizler gerçekleştirilmiştir. Sonuçlar Hill Climbing yöntemiyle karşılaştırmalı olarak Tablo 4.2’de verilmiştir. Tablo incelendiğinde Hill Climbing yöntemiyle bulunan DI değerinin 54.78, genetik algoritma tekniği ile bulunan en düşük DI değerinin ise 55.79 olduğu görülmektedir. Optimizasyon için gerekli süreler incelendiğinde, Hill Climbing yöntemiyle yaklaşık 12 dk süren analizin, genetik algoritma yönteminde seçilen popülasyon ve jenerasyon sayılarına bağlı olarak değişiklik gösterdiği dikkati çekmektedir. Ele alınan problem için genetik algoritmalarla yapılan analizler sonucunda en düşük DI değerini veren hesaplamanın yaklaşık 56 dk. sürdüğü görülmüştür. Bu durum göz önüne alınarak, tez çalışması kapsamında yapılacak analizlerde Hill Climbing optimizasyon tekniğinin kullanılmasına karar verilmiştir.

Tablo 4.2: Genetik algoritma ve Hill Climbing optimizasyon teknikleriyle elde edilen sonuçlar ve

çözüm süreleri Optimizasyon tekniği Popülasyon sayısı Jenerasyon sayısı Devre süresi (s) DI Optimizasyon süresi (dk) Genetik Algoritma 10 200 50 59.56 6 10 300 50 59.56 9 10 500 50 59.56 15 20 200 50 56.58 20 20 300 50 56.58 26 20 500 50 56.58 32 30 200 50 56.03 25 30 300 50 56.03 33 30 500 50 56.03 41 40 500 50 56.03 48 50 500 51 55.79 56 Hill Climbing - 51 54.78 12

35

Senaryolar sonucunda elde edilen devre süresi, ortalama gecikme ve DI değerleri Tablo 4.3’te, gecikme ve DI grafikleri Şekil 4.5’te verilmiştir.

Tablo 4.3: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen

trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryonun analiz sonuçları Ara kavşak sayısı Kavşaklar arası mesafe

(m) Devre süresi (sn) Ortalama gecikme (sn/ta) Yararsızlık indeksi, DI 1 750 132 53.5 104.00 2 500 58 28.0 60.42 3 375 53 24.3 56.47 4 300 55 22.2 54.31 5 250 54 20.1 51.26 6 215 54 19.5 50.98 7 187 50 19.3 51.18 8 167 53 19.1 51.57 9 150 51 19.0 52.06 10 136 51 19.4 52.45 11 125 51 19.9 53.05 12 115 51 20.5 53.89 13 107 51 21.6 54.78

Şekil 4.5: Arterin 2x3 şeritli tali yolların 2x2 şeritli, arter hacminin 600 ta/sa ve tali yollardan gelen

trafik hacimlerinin 1000 ta/sa olduğu senaryo için optimum DI ve gecikme değerleri

Tablo 4.3 ve Şekil 4.5 incelendiğinde ışıklı kavşaklar arasındaki mesafe değeri azaldıkça DI ve gecikme değerlerinin azalarak optimum değerlere ulaştıktan sonra arttığı görülmektedir. Bir ara kavşaklı senaryoda PI ve gecikme değerlerinin diğer senaryolara göre daha yüksek çıkmasının nedeni tüm talebin tek bir tali kol üzerinden ağa gönderilmesinden dolayı ara kavşakta sıkışıklık oluşması olarak açıklanabilir. Bu durum Tablo 4.4’te bir ara kavşaklı senaryo için verilen çözüm sonuçlarından da görülebilir. Tablo incelendiğinde ara kavşaktaki maksimum

18 20 22 24 26 28 30 50 52 54 56 58 60 62 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 G ec ik m e (sn) DI

Ara kavşak sayısı

DI Gecikme

36

doygunluk derecesinin %95’e yükseldiği, hizmet düzeyinin ise E’ye düştüğü görülmektedir. Tüm senaryolarda arterdeki en az bir bağın doygunluk derecesi değerinin %95’in üzerinde olduğu durumlar ilgili senaryo grafik gösteriminden çıkarılmıştır.

Tablo 4.4: 1 ara kavşaklı senaryonun faz süreleri, hizmet düzeyi, maksimum doygunluk derecesi ve

ofset değerleri Devre süresi (sn)

Kavşak adı Faz süreleri (sn) Hizmet düzeyi

Maks. doy. der. (%)

Ofset (sn) Faz 1 Faz 2 Faz 3 Faz 4

132

A 29 22 39 22 D 53 0

1 15 41 15 41 E 95 81

B 34 31 27 20 D 59 0

Tablo 4.3’ten görüldüğü üzere optimum DI değeri 6 ara kavşaklı senaryoda 50.98, optimum gecikme değeri ise 9 ara kavşaklı senaryoda 19.0 sn olarak bulunmuştur. 6 ve 9 ara kavşaklı senaryoların devre süreleri, faz süreleri, kavşak hizmet düzeyleri, maksimum doygunluk dereceleri ve ofset değerleri sırasıyla Tablo 4.5’te ve Tablo 4.6’da verilmiştir.

Tablo 4.5: 6 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları

Devre

süresi (sn) Kavşak adı Faz süreleri (sn)

Hizmet düzeyi

Maks. doy. der. (%)

Ofset (sn) Faz 1 Faz 2 Faz 3 Faz 4

54 A 16 13 12 13 C 60 0 1 18 12 12 12 B 43 25 2 17 12 13 12 B 39 52 3 16 12 14 12 B 38 26 4 15 12 15 12 B 39 0 5 13 12 17 12 B 39 28 6 12 12 18 12 B 43 1 B 12 16 14 12 C 70 28

37

Tablo 4.6: 9 ara kavşaklı senaryonun analiz sonuçları

Devre

süresi (sn) Kavşak adı Faz süreleri (sn)

Hizmet düzeyi

Maks. doy. der. (%)

Ofset (sn) Faz 1 Faz 2 Faz 3 Faz 4

51 A 15 12 12 12 C 65 0 1 15 12 12 12 B 53 22 2 15 12 12 12 B 42 45 3 15 12 12 12 B 33 18 4 15 12 12 12 B 30 43 5 14 12 13 12 B 30 17 6 12 12 15 12 B 30 43 7 12 12 15 12 B 34 17 8 12 12 15 12 B 41 42 9 12 12 15 12 B 53 19 B 12 14 13 12 C 79 48

Tablo 4.5 ve 4.6 incelendiğinde, 6 ve 9 ara kavşaklı senaryolar için devre sürelerinin sırasıyla 54 sn ve 51 sn olarak bulunduğu görülmektedir. Ofset süreleri incelendiğinde devre süresi kısıtının aşılmadığı, 12 saniyelik minimum faz süresi kısıtlarının sağlandığı görülmektedir. Ayrıca hiçbir kavşakta maksimum doygunluk derecesi değerinin %95’i aşmadığı ve genel olarak kavşak hizmet düzeylerinin B ve C düzeylerinde olduğu görülmektedir. Arterin 2x3 şeritli ve tali yolların 2x2 şeritli olduğu senaryolar değerlendirildiğinde, DI ve ortalama gecikme açısından optimum kavşak mesafesi değerlerinin sırasıyla 215 m ve 150 m olarak bulunduğu görülmektedir. Dolayısıyla, optimum olmayan birçok çözüm alternatifinin ortadan kaldırılmasıyla birlikte yine de karar verme noktasında planlamacıların hangi performans değerinin daha öncelikli olduğuna karar verilmesi gerekmektedir. Ortaya çıkan alternatiflerden birisi seçilebileceği gibi 150 m ile 215 m arasındaki mesafelerin genel olarak uygun kabul edilebileceği de değerlendirilebilir.

Arterin 2x3 şeritli ve tali yolların 2x2 şeritli olduğu durum için yapılan diğer analizlerin sonuç tabloları ve grafikleri EKLER’de verilmiştir (Bkz. EK-A).