YOLCULUK ATAMA MODELĠ ve MODELĠN GEÇERLĠLĠK SINAMAS

Türel ayrım modeli sonucunda elde edilen, özel araçlar, servis araçları ve toplu taşıma araçları ile bölgeler arasında yapılan yolculuklar yük araçları matrisleri ile birleştirilerek yolculuk atama modeli ile ulaşım ağına yüklenmiştir. Yolculuk atama modelinin amacı, yolculukların başlangıç ve son noktaları arasında hangi yolları kullanacaklarını belirlemektir. Yol ya da hat seçimi, kişilerin yolculuk maliyetlerini en azda tutacakları varsayımına dayanmaktadır.

Özel araçlar ve servis araçları ile yapılan yolculuklar ile yük araçları matrisi otomobil birimine (pcu) dönüştürülerek karayolu ağına yüklenmiştir. Toplu taşıma yolculukları ise toplu taşıma hatlarına yüklenmiştir.

Aynı yol bağlantılarını kullanan, ancak farklı programlar ile farklı ulaştırma ağları üzerine atanan bu yolculukların birbirleri ile etkileşimlerini modele yansıtmak amacı ile birbilerinden hız ve kapasite bilgileri alan ardışık ulaştırma ağları oluşturulmuştur. Karayolu ve toplu taşıma atamalarında trafiği otomobil birimine (pcu) dönüştürmek için Tablo 5.1‟de verilen sabah doruk saatteki doluluk oranları ve pcu eşdeğerleri kullanılmıştır.

Tablo 5.1 Araç Dolulukları ve Otomobil Birimi (pcu) EĢdeğerleri

Araç Ortalama Doluluk Birim Otomobil

Tipi (Kişi) Eşdeğeri

Özel Oto/Taksi 1.49 1.00

Dolmuş 3.27 1.00

Belediye/Özel Halk Otobüsü 29.46 3.00

Minibüs 7.40 2.00 Servis Otobüsü 17.19 3.00 Servis Minibüs/Midibüsü 5.23 2.50 Kamyon --- 3.50 Kamyonet --- 2.50 Panelvan --- 1.00 (Kaynak: İTÜ, 2003) 5.3.1. Hız –Akım Eğrileri

Yol kesimlerinin kapasitelerine ve üzerindeki trafik hacimlerine bağlı olarak yolun tıkanma durumunu göz önüne almak amacıyla, karayolu ağını oluşturan tüm bağlantılar için değişik trafik hacmine bağlı olarak akım hızlarını veren hız/akım eğrileri tanımlanmıştır.

Eskişehir kent merkezi karayolu ağında yer alan her bir bağlantı için, yol tipi (bölünmüş, bölünmemiş, tek yönlü), yol kenarı aktivite yoğunluğu, yol kenarı parkı ve şerit sayısı göz önüne alınarak, bir serbest akım hızı ve kapasite değeri tanımlanmıştır.

Serbest akım hızı, belirli bir akım değerine (Serbest Akım Limiti) kadar, yolun fiziksel özelliklerine bağlı olarak, taşıtların yapabilecekleri en büyük hızdır. Her bağlantı için serbest akım hızının hesaplanmasında, yolun bulunduğu bölge ve bölünmüş ya da ya da bölünmemiş olması göz önüne alınarak belirli bir başlangıç hız değeri kabul edilmiş, daha sonra üzerindeki aktivite yoğunluğu ve park etme özelliklerine göre bu başlangıç değeri azaltılmıştır. Buna ek olarak, tek yönde ikiden fazla her bir şerit için, hız 5 km/saat arttırılmıştır.

Yukarıda da belirtildiği gibi, karayolu atamasında, yol kesimlerinin kapasitelerine ve üzerindeki trafik hacimlerine bağlı olarak yolun tıkanma durumunu göz önüne almak amacıyla, karayolu ağını oluşturan tüm bağlantılar için değişik trafik hacmine bağlı olarak, o bağlantının akım/kapasite oranına göre akım hızlarını (bağlantı üzerindeki yolculuk süresini) veren bir yöntem kullanılmıştır. Bu nedenle, tanımlanması gereken diğer bir değer, bağlantının kapasitesidir. Kapasite, ulaşım planlamasında ve trafik mühendisliğinde tartışmalı konulardan birisi olup, değişik kaynaklarda farklı kapasite tanımları yapılmaktadır.

American Highway Capacity Manual (Transportation Research Board 1985), trafik mühendisliğinde kullanılan en yaygın kaynak olup kapasiteyi “uygun yol, trafik ve denetim koşullarında, bir yolun ya da şeridin bir noktası ya da üniform bir parçasından geçmesi beklenebilecek taşıtların maksimum saatlik değeri” olarak tanımlamaktadır. Doğal olarak, kentsel alandaki ulaşım ağında, bir bağlantının kapasitesi, bağlantı sonunda bulunan kavşağın kapasitesi ile sınırlıdır. Bu yüzden Eskişehir kent merkezi için oluşturulan modelde yer alan karayolu bağlantılarının kapasitelerinin hesaplanması için aşağıdaki bağıntı kullanılmıştır:

C = P x S x L ( 5.1)

Burada:

C = Bağlatının teorik kapasitesi (Araç/Saat)

P = Bağlantı sonunda yer alan kavşakta bu yöne tahsis edilen zamanın oranı (%) S = Doygun akım değeri (Araç/Saat)

L = Bu yöndeki şerit sayısı

Karayolu ulaştırma ağında yer alan her bir bağlantı için, bulunduğu bölge ve bölünmüş (refüjlü) ya da ya da bölünmemiş (refüjsüz) olması göz önüne alınarak, bir doygun akım değeri (S) tanımlanmıştır. Araç/saat olarak tanımlanan bu doygun akım değeri, bağlantıların sonunda yer aldığı öngörülen kavşak tipleri ve trafik yoğunlukları göz önüne alınarak belirli oranlarda (P) azaltılmıştır. 1. Bölgede, trafiğin daha yoğun ve kesişmelerin fazla olduğu merkezi alanda, yer alan bağlantıların sonundaki kavşaklarda, her bir yöne tahsis edilen zaman oranı % 35 olarak öngörülmüştür. Bu oran, 2. Bölgede % 40, 3. ve 4. Bölgelerde ise % 50 olarak kabul edilmiştir. Bu değerler, Eskişehir‟de gerçekleştirilen trafik sayımlarından elde

edilen pcu/araç oranından yararlanılarak birim otomobil (pcu) BO/Saat değerine dönüştürülmüştür. Kapasite hesaplamalarında kullanılan değerler Tablo 5.2‟de verilmiştir.

Tablo 5.2 Karayolu Bağlantılarının Kapasite Değerleri

BO/Araç

Bölge No P Oranı (*)

Refüjsüz Refüjlü % % Refüjsüz Refüjlü

1 1.200 1.400 35,0 55,6 654 763

2 1.200 1.400 40,0 55,6 747 872

3 1.300 1.500 50,0 55,6 1.012 1.167

4 1.400 1.600 50,0 55,6 1.090 1.245

(*) Eskişehir'de Yapılan Trafik Sayımları Ortalaması

S C

Araç/Saat/Şerit BO/Saat/Şerit

Daha önce de belirtildiği gibi, toplu taşıma araçlarının işletme hızları, trafik ve arazi kullanım yoğunluğu göz önüne alınarak, karayolu bölgeleri itibariyle, özel araçlarda ölçülen hızlarının belirli oranlarda azaltılmasıyla elde edilmiştir. 1. Bölge olarak değerlendirilen merkezi alandaki bağlantılar üzerindeki toplu taşıma araçlarının (otobüs, minibüs) ortalama işletme hızları, duraklardaki yolcu iniş/binişleri ve durağa yanaşma/ayrılma süreleri de göz önüne alınarak, özel araç ortalama hızlarının % 50 si olarak belirlenmiştir. Bu oran 2., 3., ve 4. Bölgelerde, sırasıyla, % 50, % 55 ve % 65 olarak kabul edilmiştir.

Benzer şekilde, yol kapasiteleri belirlenirken, toplu taşıma şebekesindeki hat ve güzergahlar ile bu hatların sefer sıklıklarından yararlanılarak, her bir bağlantı üzerinde sabah zirve saatteki toplu taşıma aracı sayısı hesaplanmış ve birim otomobil (BO) eşdeğerine dönüştürülmüştür. Bu araçların yol kapasitelerinin belirli bölümlerini kullanacağı göz önüne alınarak, tarifelere göre hesaplanan bu araç sayıları, atama modelinde kullanılan karayolu ağının oluşturulmasında değerlendirilmiştir. Yani, bir yandan toplu taşıma araçlarının işletme hızları özel araç hızları ile ilişkilendirilirken, diğer yandan da yol bağlantıları üzerindeki toplu taşıma araçlarının yol kapasitelerine etkisi değerlendirilmiş olmaktadır.

Karayolu atamasında, her bir bağlantının serbest akımdaki hızı ve kapasitesini göz önüne alarak, bağlantı üzerindeki süreleri yeniden hesaplayan Şekil 5.3‟de verilen “Akım/Bağlantı Süresi Eğrileri” kullanılmıştır. Her bir bağlantıda kullanılması öngörülen eğri tipi (atama grubu), bağlantıların bulundukları bölge ve yol tipleri (bölünmüş/bölünmemiş - refüjlü/refüjsüz) göz önüne alınarak belirlenmiştir.

Atama modelinin aşamalarını gösteren bir akış çizelgesi Şekil 5.4'de verilmiştir. 5.3.2. Atama Modelinin Geçerlilik Sınaması

Atama sonucunda belirli yol kesimleri üzerinde elde edilen trafik hacimleri (pcu ya da yolcu sayısı) ile bu kesitlerde gözlenen trafik hacimleri karşılaştırılarak modelin geçerlilik sınaması yapılmıştır. Bunun için, çalışma alanında belirlenmiş olan Merkez Kordon ile Demiryolu, Doğu ve Batı perde hatları üzerindeki yol

Şekil 4.11

Modelde Kullanılan Akım/Bağlantı Süresi Eğrileri

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 Akım / Kapasite Se rb e s t A k ım d a k i Sü re / B a ğ la n tı Sü re s i Atama Grubu 1 Atama Grubu 2 Atama grubu 3 Atama Grubu 4 Atama Grubu 5

ġekil 5.3 Hız-Kapasite DeğiĢimi

(Kaynak: İTÜ, 2003)

kesitlerinde trafik sayımlarından elde edilen sabah zirve saat araç sayıları ve toplu taşıma yolcu sayıları kullanılmıştır.

Daha önce de belirtildiği gibi, Eskişehir kenti, ortasından geçen Porsuk Çayı ve demiryolu hattı tarafından, fiziksel olarak, kuzey - güney yönünde ikiye ayrılmaktadır. Belirlenen birinci perde hattını demiryolu güzergahı oluşturmaktadır.

Demiryolu güzergahında bulunan Çamlık, Geçidi, Kütahya Yolu, İsmet İnönü Caddesi, Cengiz Topel Caddesi, Sakarya Caddesi, Muttalip Üstgeçidi ve Çevre Yolu Demiryolu Üstgeçidi bu perde hattını oluşturan yol kesitleri olarak belirlenmiştir. Belirtilen yedi yol kesitinden Çamlık, Cengiz Topel ve Sakarya geçitlerinde karayolu ile demiryolu güzergahları hemzemin olarak kesişmektedir.

Kentin önemli ticari ve idari kullanımlarının yer aldığı merkezi bölgesi, batıda Atatürk Caddesi, kuzeyde demiryolu hattı, doğuda Hasan Polatkan ve Yunus Emre

ÖZEL ARAÇ YOLCULUKLARI MATRĠSĠ SERVĠS ARACI YOLCULUKLARI MATRĠSĠ YÜK ARAÇLARI MATRĠSLERĠ KARAYOLU TOPLAM YOLCULUK MATRĠSĠ KARAYOLU AĞI HIZ / AKIM EĞRĠLERĠ VERĠLERĠ TOPLU TAġIMA AĞI ve HATLARI TOPLU TAġIMA YOLCULUKLARI MATRĠSĠ KARAYOLU VE TOPLU TAġIMA BÖLGELER ARASI GENELLEġTĠRĠLMĠġ MALĠYETLER

KARAYOLU ATAMASI TOPLU TAġIMA ATAMASI

BAĞLANTILAR ÜZERĠNDEKĠ TRAFĠK AKIM DEĞERLERĠ