SONUÇLAR VE DEĞERLENDĠRME

Ulaştırma modellerinin en önemli aşamalarından birisi atama aşamasıdır. Bu aşamada bölgeler arasında özel otomobille yapılan yolculukları gösteren özel otomobil matrisi karayolu ağına, toplu taşıma ile yapılan yolculukları gösteren yolculuk matrisi de toplu taşıma ağına atanır. Bu iki atama genellikle birbirinden bağımsız olarak yapılır. Bu tezin konusu, birbirleriyle etkileşimi olan bu iki atamanın birleştirilmesi için bir yöntemin araştırılmasıdır. Geliştirilen yöntemde öncelikle, karayolu ağının bağlantılarının yol kapasiteleri o bağlantıdan geçen toplu taşıma hatlarındaki araç sayılarına göre azaltılır. Böylece, herhangi bir karayolu bağlantısında toplu taşıma araçlarının kullandığı kapasite toplam kapasiteden çıkarılarak özel otomobiller için kullanılacak kapasite belirlenmiş olur. Özel otomobil ataması yapıldıktan sonra yeni kapasitelerle yüklenmiş karayolu ağındaki hızlar toplu taşıma ataması için bağlantı hızları olarak alınır. Ancak, toplu taşıma araçlarının duraklardaki duruş kalkışından dolayı süre kayıplarını hesaba katmak amacıyla toplu taşıma bağlantılarının ortalama ticari hızları özel otomobil ataması sonucunda elde edilen hızlar birden küçük bir katsayı ile çarpılarak belirlenir. Toplu taşıma atamasından bulunan yolcu sayılarına göre kapasiteler yeniden hesaplanır. Yeni kapasitelere göre karayolu ataması tekrarlanır ve bulunan hızlar toplu taşıma atamasına girdi hızlar olarak alınır. Bu ardışık yaklaşım algoritmanın sonlandırılması için öngörülen belirli ölçütler sağlanana kadar devam eder. Ardışık atamaların sonlandırılması için üç ölçüt kullanılmıştır.

1) Maksimum adım sayısı.

2) Birbirini izleyen iki atamada atanmış karayolu ağındaki hız değerleri arasındaki fark.

3) Birbirini izleyen iki atamada atanmış toplu taşıma ağındaki yolcu sayıları arasındaki farklar.

Bu farklar yeteri kadar küçük olduğu zaman atama sonlandırılır. Bu şekilde toplu taşıma ve özel otomobil atamaları ardışık bir yaklaşımla birleştirilmiş olmaktadır.

Toplam bağıl hata şu şekilde hesaplanmıştır: 2 1 , , ) (



Bu formülde v ifadesi j bağlantısına ait bir değeri, i adım numarasını göstermektedir. Bu formül kullanılarak, 5 adım ilerletilen tekrarların sonuçları şöyle özetlenebilir:

 Giriş çıkış hızları arası toplam hata 1. adımdan sonra yani 2. giriş değerleri düzenlemesinden sonra sıfırlanmıştır (Şekil 6.1). Burada “0.Adım” ifadesi başlangıç durumu için kullanılmıştır. 2.adım ve sonrası için girilen hız değerleri çıkan hız değerleriyle aynıdır.

ġekil 6.1 GiriĢ ÇıkıĢ Hızları Arası Toplam Hata

 Adımlar arası çıkan hızlar giriş değerlerinde iki düzenlemeden sonra stabil hale gelmiş ve değişmezliğini korumuştur (Şekil 6.2).

ġekil 6.2 Adımlar Arası Hız Farkları Toplam Hatası

 Ardışık adımlar arası akım farkları ilk adımdan sonra değişmezliğini korumuştur (Şekil 6.3).

ġekil 6.3 Adımlar Arası Akım Farkları Toplam Hatası

 Ardışık adımlar arası toplu taşıma araçlarının sabitlenmesi 2‟inci adımdan sonra, 3. düzenlemeyle olabilmiştir. Hata artma trendi gösterirken değerler ani olarak sabitlenmiş ve hata sıfırlanmış görünmektedir (Şekil 6.4). Bu şöyle açıklanabilir: Toplu taşıma ataması hız değerlerini karayolu atamasından almaktadır.Tezde kullanılan Eskişehir modelinde toplu taşıma araçlarının karayolunda işgal ettiği kapasitenin, özel otomobillerin işgal ettiği kapasiteye oranı çok az olduğundan, ikili etkileşim zayıf kalmıştır. Özel araçların hızları 2. adım başından itibaren sabitlenmiştir. Toplu taşımayı veya özel otomobili kullanacak yolcuların sayıları da bu adımdan sonra sabitlenmiştir. Eskişehir modelinde yolcuların tercihi özel otomobil kullanımı yönünde artış göstermiş ve toplu taşımayı kullananlar azalmıştır.

ġekil 6.4 Adımlar Arası Toplu TaĢıma Yol Kullanım Kapasiteleri Toplam Hatası

 Adımlar arası bağlantılara atama yapılan yolcu sayıları 2‟inci adımdan sonra sabitlenmiştir (Şekil 6.5).

ġekil 6.5 Adımlar Arası Yolcu Sayıları Toplam Hatası

Beklendiği gibi özel araç atamasında bulunan yol hızları hataları ve toplu taşımadaki yolcu sayıları hataları sönümlenmişlerdir. Hatta bu sönümlenme tezin başlangıcında öngörülen adımlardan daha hızlı ve ani olarak gerçekleşmiştir. Bu durumun bir sebebi atama programının tamsayı altındaki değerlerle çalışmaması ve daha belirleyici olanı ise Eskişehir modelinde toplu taşıma ve özel otomobil ataması arasındaki etkileşimin az oluşudur. Diğer bir ifadeyle, toplu taşıma araçlarının yolda işgal ettikleri kapasite düşüktür.

Bir yöntem olarak toplu taşıma ataması ve özel otomobil atamasının birleştirilmesinde giriş değerlerini düzenleyerek adım tekrarlama yöntemimin kullanılması hızlı bir yakınsamanın gözlemlenebilmesi açısından çok başarılıdır. İleriye dönük olarak, bu konuda yeni algoritmalar türetmek mümkün olabilir. Örneğin, aynı anda hem toplu taşıma, hem özel otomobil atanmasının gerçekleştirilmesi mümkün olabilir. Bu tezde toplu taşıma atamasındaki verilerin toplu taşıma aracına ve birim otomobile çevrilmesinde her bir bağlantıdaki yolcu sayıları kullanılmıştır. Bu şekilde bir dönüşüm sonucunda, bir toplu taşıma aracının bir hat boyunca ilerlediği ve yolcu sayısı azalsa da aynı kapasiteyi kullandığı gerçeği dikkate alınmamıştır. Gelecekte yapılacak bir çalışmada, bir hat boyunca ilerleyen toplu taşıma aracının aynı kapasiteyi kullandığı dikkate alınarak sonuç verisi daha doğru oluşturulabilir.

KAYNAKLAR

Arezki, Y., 1986. Comparison of some algorithms for equilibrium traffic assignment with fixed demand. Proceedings 14th PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, July 1986, England.

Branston, D., 1976. Link capacity functions: a review. Transportation Research, 10(4), 223-36.

Bureau Of Public Roads, 1964. Traffic Assignment Manual. Urban Planning Division, squares regression analysis; a summary of trip generation techniques. Traffic Engineering and Control, 12(9 ve 10), 477-479, 532-535

De Cea, J. and Fernandez, J.E., 1989. Transit assignment to minimal routes: an efficient new algorithm. Traffic Engineering and Control, 30(10), 491-494.

ĠTÜ, 2003. Eskişehir Ulaşırma Ana Planı Model Kalibrasyon Raporu

Outram, V.E. and Thompson, E., 1977. Driver route choice-behavioural and motivational studies. Proceedings of the 5th PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, July 1977, England.

Ortuzar J.D. and Willumsen L.G., 1990. Modelling Transport, John Wiley & Sons Ltd., England.

Overgaarg, K.R., 1967. Urban Transportation planning: traffic estimation. Traffic Quarterly, XXI(2), 197-218.

Smock, R.J., 1962. An iterative assignment approach to capacity restraint on arterial networks. Highway Research Board Bulletin 156, 1-13.

Department Of Transport, 1985. Traffic Appraisal Manual (TAM). HMSO, London.

Wardrop, J.G., 1952. Some theoretical aspects of road traffic research. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Part II, 1(36), 325-62.

ÖZGEÇMĠġ

Kırklareli doğumluyum. Mezun olduğum eğitim kurumları sırasıyla; Nişantaşı Anadolu Lisesi, İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü‟dür. Programlama dilleri konusunda C ve Sistem Programcıları Derneği‟nin çeşitli sertifika programlarını tamamladım. Standart C (ileri seviye), C++ ve Visual Basic programla dillerini biliyorum. 1999 ve 2004 senelerinde saha mühendisi, şantiye şefi ve statik mühendisi olarak çeşitli yerlerde görev aldım. Bunlar sırasıyla: Belediye Kontrol mühendisi, Balıkesir Yol inşaatı şantiyesi, Carrefour-SA(Vega) Şantiyesi Çelik Yapı İnşaatı, Havaalanı Hangarlar Çelik Yapı inşaatı, Altınyaldız Uzay Kafes Sistemleri‟dir. Bunlara ek olarak çeşitli bilgisayar destekli projelerde program yazılımı ve tasarım kısımlarında görev aldım.