Özel Araç UlaĢtırma Ağı

Eskişehir kent merkezindeki karayolu ağına ilişkin veriler toplanırken, öncelikle, çalışma alanı, trafik yoğunlukları ve arazi kullanım biçimleri göz önüne alınarak üç bölgeye ayrılmıştır. Bu bölgeler, kent merkezinde yer alan Büyükkent Belediye Başkanlığı merkez olmak üzere, kentin tek merkezli yapısına uygun olarak, merkez çevresinde yer alan daireler olarak düşünülmüştür. Demiryolu, Atatürk Caddesi, Cumhuriyet Bulvarı ve Yunus Emre Caddesi‟nin çevrelediği alan, ticari kuruluşların yoğunlaştığı ve karayolu ağında yer alan önemli arterlerin kesiştiği merkezi alan olarak tanımlanmaktadır. Eskişehir‟de hizmet vermekte olan hemen hemen tüm mevcut toplu taşıma hatlarının güzergahları da, merkezde başlamakta/bitmekte ya da bu alandan geçmektedir. Kentin yönetim ve idari kullanımları da, sınırları yukarıda belirtilen ve 1. Bölge olarak tanımlanan bu merkezi alanda yer almaktadır.

Bu merkezi alanın çevresinde yer alan ve Odun Pazarı‟ndaki eski yerleşim dokusu ile kentteki yüksek katlı ve yoğun konut yerleşimlerin yer aldığı halka 2. Bölge olarak

tanımlanmıştır. 2. Bölge‟nin kuzey sınırını Çevre Yolu, doğu sınırını ise Borsa Caddesi oluşturmaktadır. Bu bölge batıda, Hoşnudiye, Kırmızıtoprak, Vişnelik, Akarbaşı mahallelerinin konut alanlarını içine almakta, güneyde ise kentin tarihi dokusunu oluşturan Odun Pazarı eski yerleşiminin yanısıra, gene konut kullanımının ağırlıkta olduğu Huzur ve Yenidoğan mahallelerini kapsamaktadır.

Çalışma alanının, yoğun yerleşimlerin dışında kalan bölümü 3. Bölge olarak tanımlanmıştır. Kentin çevresinde yer alan az yoğun konut alanları ile üniversiteleri içeren 3. Bölge, aynı zamanda, toplu konut alanı planlanan ve önemli sayılabilecek konut gelişmesi gerçekleşen Sultandere ile Organize Sanayi Bölgesi‟ni de kapsamaktadır.

Bu üç bölgenin yanısıra, gerek çevrelerindeki arazi kullanımı gerekse yol standartları ile üzerlerindeki trafiğin niteliği açılarından kentiçi yollardan farklı karakterde olan transit ya da kentlerarası yollar da ayrı bir bölge olarak değerlendirilmiştir. Transit trafiğin kent içerisindeki arterlere girmeden geçişini sağlamak üzere planlanan Çevre Yolu, kentin kuzeye doğru ve planlanandan daha hızlı gelişmesi sonucunda, yerleşim alanları içerisinde kalmıştır. Çevre Yolu, bölünmüş (refüjlü) ve her yönde ikişer şerit olmak üzere toplam dört şeritli olarak hizmet vermektedir. Bu arter üzerindeki kavşakların tümü sinyalize edilmiş ya da katlı kavşak haline dönüştürülmüştür. Benzer şekilde, Kütahya, Bozüyük (Bursa – İstanbul) ve Ankara yolları da refüjlü olarak hizmet vermektedir. Bu arterler 4. Bölge olarak değerlendirilmiştir.

Eskişehir karayolu ulaştırma ağının görünümü Şekil 5.1‟de gösterilmiştir. Eskişehir karayolu ağına ilişkin olarak, yukarıda açıklanan dört bölge itibariyle aşağıdaki veriler toplanmıştır.

- Yol uzunluğu

- Yol tipi (bölünmüş, bölünmemiş, tek yön, çift yön ,vb.) - Şerit sayısı

- Şerit genişliği

- Yol üzerindeki park etme durumu

- Yol üzerindeki etkinlik biçimleri (ticaret, sanayi, konut vb.)

2003 yılı için oluşturulan karayolu ulaşım ağında, toplam uzunlukları 159.270 metre olan 435 bağlantı yer almaktadır. Modeldeki karayolu ağını oluşturan bu bağlantıların, 156 adedi (61.100 m) bölünmüş iki yönlü, 248‟i (90.570 m) bölünmemiş iki yönlü, geri kalan 31‟i (7.600 m) ise tek yönlü bağlantılardan oluşmaktadır. Modelde 839 adet tek yönlü bağlantı ile temsil edilmiştir.

Çalışma alanı içindeki karayolu ağı bölge merkezlerine “merkez bağlantıları” ile bağlanmıştır.

Eskişehir karayolu ağına ilişkin olarak, sabah ve akşam doruk saatlerde, ana arterler üzerinde hız ölçümleri de yapılmıştır. Sabah doruk saat için ölçülen hız değerleri, model formatında kodlanarak, yolculuk dağıtımı ve türel dağılım alt modellerinde bölgeler arası yolculuk sürelerinin ve genelleştirilmiş maliyetlerin hesaplanmasında kullanılmıştır.

Hız etüdleri, sabah ve akşam doruk saatlerde, fiziksel özellikleri ve üzerlerindeki akım miktarları değişen ana arterlerden oluşan, yaklaşık 52 km. lik bir koridorda yapılmıştır. Bu etüdlerde araç kullanılarak, trafiğin doğal akımı içerisinde seyretmekte olan özel araçların ortalama hızları belirlenmiştir.

Arterlere ve yönlere göre değişmekle birlikte, hız etüdü yapılan koridorlarda ortalama hızlar sabah doruk saatler için 47.1 km/saat, akşam doruk saatler için de 40.5 km/saat olarak belirlenmiştir. Ölçülen en düşük hız ise, sabah doruk saatte 14.7 km/saat, akşam doruk saatte ise de 12.3 km/saat olarak ortaya çıkmıştır.

1. ġekil 2.1 KARAYOLU AĞ

VERĠLERĠ

TOPLU TAġIMA AĞ VE HAT VERĠLERĠ BÖLGELEME SOSYO-EKONOMİK VERİLER VE HAREKETLİLİK ORANLARI YOLCULUK YARATIM / ÇEKĠMLERĠ YOLCULUK DAĞITIMI

YOLCULUK BAġLANGIÇ/ SON (OD) MATRĠSLERĠ TÜREL AYRIM KARAYOLU ATAMASI TOPLU TAġIMA ATAMASI BÖLGELER ARASI GENELLEġTĠRĠLMĠġ MALĠYETLER KARAYOLU YOLCULUK MATRĠSLERĠ BÖLGELER ARASI GENELLEġTĠRĠLMĠġ MALĠYETLER

TOPLU TAġIMA YOLCULUK MATRĠSLERĠ

BAĞINTILAR ÜZERĠNDEKĠ TRAFĠK AKIM DEĞERLERĠ

SĠSTEM PERFORMANS GÖSTERGELERĠ

Hız etünde gözlenen en büyük hızlar da, sabah ve akşam doruk saatlerde sırasıyla, 94.4 km/saat ve 80.2 km/saat olmuştur. Görüldüğü gibi, akşam saatlerinde araç ortalama hızları sabaha oranla bir miktar daha düşüktür. Akşam saatlerindeki akım ve yolculuk değerlerinin sabah doruk saatlerden daha fazla olduğu, trafik

Ulaşım modellerinin ilk aşaması olan yolculuk yaratım/çekim modelinde herbir trafik bölgesinden yaratılan/çekilen yolculuklar bu bölgelerin nüfus, istihdam, öğrenci sayıları, nüfusun gelir düzeyi, otomobil sahipliği gibi sosyo-ekonomik parametrelere bağlı olarak hesaplanmaktadır.

Yolculuklar amaçlarına göre; a) Ev-iş yolculukları b) Ev-okul yolculukları c) Ev-diğer yolculuklar d) Hastane yolculukları

e) Ev çıkışlı olmayan yolculuklar

olmak üzere beş gruba ayrılmakta ve her yolculuk amacı için bölgelerden yaratılan ve çekilen günlük yolculuklar hesaplanmaktadır,

Yolculuk dağıtım modelinin işlevi, yolculuk yaratım/çekim modeliyle belirlenen yolculukları trafik bölgeleri arasında bölüştürmektir. Dağıtım modeli sonucunda kentin bütünü ve herbir yolculuk amacı için bölgeler arasındaki günlük yolculukları gösteren yolculuk matrisleri elde edilmektedir.

Türel ayrım modeli, herbir yolculuk amacı için, sayıları ve dağılımları belirlenen yolculukların hangi ulaşım türleri ile (özel araçlar ya da toplu taşıma) gerçekleştirileceğini, özel otomobil sahibi olup olmama, bir özel otomobil ya da taksiden yararlanma olanağına göre ve genelleştirilmiş yolculuk maliyetine bağlı olarak belirlemektedir

Yolculuk atama modellerinin amacı ise özel araçlar ve toplu taşıma araçları ile yapılacak yolculukların başlangıç ve son noktaları arasında hangi yolları kullanacaklarını belirlemektir. Yol ya da hat seçimi, kişilerin yolculuk maliyetlerini en azda tutacakları varsayımına dayanmaktadır.

Yolculuk maliyeti olarak yolculuk ücreti ve yolculuk sırasında geçen zamanın parasal değerinin toplamından oluşan “genelleştirilmiş maliyet" kullanılmaktadır. Yolculuk ücreti olarak özel araçlarda benzin, köprü ve paralı yol ücretleri ile varsa park ücretleri, toplu taşıma araçlarında ise bilet ücretleri alınmaktadır.

Dört aşamalı bu model sonucunda kentin yolları üzerinde, değişik ulaştırma türleri ile yapılan doruk saat yolculukları ve/ya da günlük yolculuklar elde edilmektedir. Böylece hangi yollar ve toplu taşıma hatları üzerinde ne kadar araç ve yolcu trafiğinin oluşacağı, hangi yolların tıkanacağı ve yollar üzerindeki trafik akım hızlarının ne olacağı vb. bilgiler elde edilmekte ve test edilen ulaştırma sistemi alternatiflerinin herbiri için değerlendirmeye esas alınacak bazı sistem performans göstergeleri (yolcu-km, yolcu-saat, araç-km, araç-saat ve ortalama hızlar) hesaplanmaktadır.