Kent içi ulaşım ve kent biçimi arasında doğrudan ilişkiler bulunmaktadır. Fakat kentsel ulaşım alt yapısının kapasitesi ve ihtiyaçları kentsel nüfusunun ihtiyaçlarına göre şekillenmektedir. Planlı kentlerde bu sistemler nüfus projeksiyonlarına göre oluşturulurken, hızlı kentleşmeye bağlı olarak gelişen kentlerde ise mevcut nüfusun ihtiyacına göre şekillenmektedir. Kentsel ulaşım sistemlerinin mekâna etkisi ise kent doku ve biçimini şekillendirici olarak ortaya çıkar.
Goodman’a göre büyük metropol alanlar kendi içinde işlevsel kademelenme göstererek alt birimlere ayrılır. Her bir birimde talep edilen kentsel donatılar ve ulaşım ağı özellikleri farklıdır. Kademelenme sayısı kentsel nüfus büyüdükçe artmaktadır (Goodman 1968’e atfen, Kılıçaslan 2012, s. 55).
Kent içi yollar kademelerine göre;
1. Ana dağıtıcılar; Şehirlerarası otoyollar
2. Semt dağıtıcıları; otoyollar ile iskân, sanayi, iş merkezi, yönetim alanları arasındaki bağlantıyı sağlar ve bu alanlar arasındaki trafik dağılımını yapar. 3. Yerel dağıtıcılar; İskan, sanayi, merkezi iş sahaları, yönetim alanları içindeki
erişim yollarının trafiğini toplar ve semt dağıtıcısı olan ana yollara aktarır. Bunlara toplayıcı yollarda denir. Bunlar konut bölgelerindeki geniş yollardır. 4. Erişim yolları; bunlar ulaşım sistemlerinin en küçük birimidir. Meskenlere
Keçiören’de ulaşım ağlarının kent biçimine doğrudan etkileri vardır. Zira bu etkiler Keçiören kent fizyolojisini sınırlandırır. Araştırma sahasının en güneyinde eskiden çevre yolu olarak kullanılan ve günümüzde kentleşmeyle birlikte, şehir merkezinde kalan ve ana ulaşım akslarından biri olan D-200 kara yolu (Turgut Özal Bulvarı), Keçiören’in batısında Altındağ ilçesiyle sınır oluşturan D-140 kara yolu (İrfan Başbuğ Caddesi), Ankara’nın Doğu giriş kapısı olan D-20 Ankara Çevre yolu bulunmaktadır (Harita 21). Kent sınırını oluşturan bu yollar ayrıca ana dağıtıcı yollardır. Keçiören’de ulaşım sistemlerinin temelini oluşturur. Bu yollar özellikle semtten semte ve şehirlerarası harekette önemlidir. Kuzeyde bulunan D-20 Ankara Çevre yolu ana kent etrafını 3600 dolanmaktadır. Bu yol sayesinde Ankara kent trafiği
daha sakin bir hal almaktadır. Çünkü kent içi trafik yoğunluğu bu sayede azalmaktadır. Ayrıca Ankara çevre yolu kenti sınırlayan bir özelliği sahiptir.
Keçiören’de bulunan semt dağıtıcı yollar ise kentsel hareketliliğin temelini oluşturan ana yollardır. Keçiören’de ana yollar nüfus yoğunluğundan dolayı cadde ve bulvarlardan oluşmaktadır. Bu yollar, İrfan Başbuğ Caddesi, Fatih Caddesi, Cumhuriyet Caddesi, Kızlar Pınarı Caddesi, Sanatoryum Caddesi ve Etlik Caddesi- Yozgat Bulvarında bulunan yollardır (Harita 21). Bu yollar çift şeritli olup gidiş dönüş olarak planlanmıştır. Cadde ve Bulvarlar sayesinde Keçiören’den herhangi başka bir semte ulaşım sağlanmaktadır. Otobüs, dolmuş ve son dönemlerde yeraltından da olsa Metro gibi toplu taşım güzergâhı bu yollara göre belirlenmiştir. Bu yollar kentsel hareketliğin temelini oluştururken, toplayıcı yollardan gelen trafiği, ana kent içinde dağıtıcı bir rol üstlenmektedir. Ana dağıtıcı olan bu yollarda belirli saatlerde trafik yoğunluğu artmaktadır. Özelikle sabah ve akşam mesai saatleri arasında trafikte kilitlenmeler olmaktadır. Kuşkusuz bunda en önemli sebep Keçiören’in iktisadi faaliyetlerde çok gelişmemiş olması ve bu yüzden farklı semtlerde bulunan çalışma alanlarına gidilmesidir. Keçiören’de semt dağıtıcıları yolların en önemli sorunu ise artan nüfus ve araç sahipliği sonucunda trafik yoğunluğunun her gecen gün artması ve dolayısı ile bu yolların trafik taşıma hacimleri artmasıdır. Bu sorunu ortadan kaldırmanın ön önemli yolu arazi kullanımını maksimum düzeye çıkarmaktır. Fakat bunda önemli bir sorun yol kenarlarında mülkiyet sahipliliğidir. Bu yüzden özellikle Fatih caddesinde yapılması gereken ön önemli çalışma sinyalizasyonu artırmak ve toplu taşıma sistemlerini daha iyi hale getirmek gerekir.
Keçiören’de yerel dağıtıcılar ise semt dağıtıcılarından toplanarak, konut alanlarına dağıtır. Bu yollara vönez yollarda denmektedir. Keçiören’de bulunan venöz yollar yine ana caddelerden oluşmaktadır. En önemli toplayıcı yollar, Kızlarpınarı caddesi, Fatih caddesi(Tepebaşı Mah.), Yunus Emre Caddesi, Eşref Bitlis caddesi, Gn. Dr. Teyfik Sağlam Caddesi, ve Özyurt Caddesidir (Harita 21). Bu caddeler en önemli toplayıcı yollardır. Trafiği yerel yollardan toplayarak ana yollara yöneltmektedir. Kent içi trafiğin yoğunluğunu belirleyen yollardır. Kent içi ulaşımda temel unsurları meskenler ile ana yollar arasındaki bağlantıyı sağlayıp kent içi hareketliliği devamlı hale getirmektir.
Yerel yollar, sokaklardan oluşmaktadır. En önemli özellikleri kent özeğinden konut bölgelerine erişimi sağlamaktır. Bu yollar genel olarak trafik hacminin en az olduğu yollardır. Keçiören’de önemli bir yere sahiptir. Çünkü genel olarak plansız bir kentleşme dönemi geçiren Keçiören’de, toplayıcı yollarda yapılan herhangi bir çalışmadan dolayı trafik, yerel yollara dağıtılmaktadır. Trafik taşıma kapasitesi az olan bu yollar kentsel ulaşımda birincil yolları oluşturmaktadır. Bu durum kentsel hareketliliği yavaşlatmakta ve trafik yoğunluğunu artırmaktadır (Harita 21).
Keçiören’de yol sistemlerini etkileyen en önemli faktörler topografya ve sitüasyondur. Keçiören farklı jeomorfolojik birimlere sahip olduğu için ana yollar ve semt dağıtıcı yolları, kuzey-güney doğrultulu iken, topografyanın şekillendirdiği mesken alanlarındaki yollar ise genel olarak doğu batı doğrultuludur. Ana yolların kuzey güney doğrultulu olmasında ana neden topografyadır ancak anakent merkezine erişebilirlik de etkili olduğundan bu şekilde bir uzanış sergilemektedir. Çünkü Keçiören, anakentin kuzeyinde yer aldığı için yollar bu şekilde bir uzamış sergilemiştir (Harita 21). Fakat bu yolların oluşumu plansız ve kentleşmenin bir ürünü olduğu için topografya ve kent dokusuna uygun olarak şekil almışlardır. Bazı mahallelerin araç ulaşımına imkân vermeyecek derece eğimli olması merdivenli yol yapılmasına sebep olmuştur. Merdivenli yolların bulunduğu mahalleler ise Yahya Mahallesi, Atapark mahallesi, Uyanış mahallesi, Tepebaşı mahallesi ve Osman Gazi mahallesidir. Araştırma sahasında toplam 5.377.5 metre merdivenli yol bulunur, yapımına devam edilen merdivenli yollarla birlikte 6.200 metreye ulaşacaktır (Foto 17).
Foto 17: Yahya Mahallesi 1512. Sokaktaki Merdivenli Yol; Topografyanın elverişsiz olduğu yerlerde kara yolunun
kenarında çift taraflı merdivenli yaya yolları son dönemlerde Keçiören’de sıkça görülmeye başlanmıştır. Bu merdivenli yol yapımı kısa mesafelerde eğim farkından kaynaklanmaktadır. Fakat konutların topografyanın olumsuz koşullarını gözardı ederek gelişmesi, merdivenli yol yapımına neden olmuştur.
Keçiören’de nüfus artışı ve iyileşen ekonomik duruma bağlı olarak araç sahipliği artmaktadır. Bu durum mevcut yollardaki trafik hacminin artmasına ve kentsel erişebilirliğin düşmesine neden olmaktadır. Kılıçaslan’a göre ana yollar trafik hacmini kaldıramaz hale geldiğinde yolların ıslahı için üç farklı çözüm önermektedir (Kılıçaslan 2012 s.81)
Kentsel hareket için yeni kapasiteler sağlamak: Örneğin mevcut yollara ilave yollar yapıp trafiği bu yollara aktarmak
Mevcut yolların tasarımını yeniden yapmak
Yol sinyalizasyonlarını iyileştirmek
Araştırma sahasında yolların mevcut durumuna bakıldığında Kılıçaslan’ın çözüm önerilerinden ancak sinyalizasyonu daha verimli hale getirmek mümkündür. Çünkü topografya ve kentsel dokunun etkisi altında bulunan ana yollara ek yeni bir yol yapmak neredeyse imkansızdır. Çünkü tamamen kentsel konutlarla kaplı olan topografyada yeni yol açmak mümkün değildir. Bu yüzden daha alternatif düşünceler gerekmektedir. Toplu taşıma sistemlerinin daha iyi geliştirerek kitlesel hareketliliği sağlamak gerekmektedir. Bu sebeple yapımına 2003 yılında başlanan Keçiören metro istasyon inşaatı halen devam etmektedir. 2005 yılında tamamlanması planlanmış
olmasına rağmen ekonomik sorunlardan dolayı yapımı bir türlü tamamlanamayan metro çalışmalarına, yaklaşık 4 yıl kadar ara verildikten sonra 2012 yılı bahar aylarında tekrar başlanmaya karar verilmiştir. ANKARAY hattı ile Tandoğan İstasyonunda, Kızılay– Batıkent Metro (M1) hattı ile AKM istasyonlarından aktarma yapabilecek 10.580 metre uzunluğundaki metro hattı 9 adet istasyon ile hizmet vermek üzere planlanmıştır (Şekil 1). Bu istasyonlar sırasıyla; Gazino, Dutluk, Kuyubaşı, Mecidiye, Belediye, Meteoroloji, Dışkapı, ASKİ, Atatürk Kültür Merkezi ve Tandoğan’dır. Ankara Keçiören metro hattı için bugüne kadar 86.312.805 dolar harcanmış ve hattın inşaat işlerinin %43,19 tamamlanabilmiştir. EGO Genel Müdürlüğü tarafından %43,19’ u tamamlanan Keçiören-Tandoğan Metro hattı, 25.04.2011 tarihinde imzalanan protokol ile Ulaştırma Bakanlığına devredilmiştir. Metro çalışmaları tamamen bittikten sonra EGO genel müdürlüğüne işletmek üzere devredilecektir. Metro tamamlandıktan sonra saatte bir yönde 50.000 kişi kapasiteli olarak tasarlanmıştır ( EGO).
Grafik 15: Ankara Metro Ulaşım Şeması
Kaynak: EGO genel müdürlüğü
Keçiören metro yapımında, istasyonların ve yol güzergahının belirlenmesinde topografya doğrudan belirleyici olmuştur. Çünkü son durak Gazino istasyonuna Fatih caddesini takip ederek ulaşılması mümkünken, Kızlarpınarı caddeni takip ederek ulaşmıştır. Bu durum tamamen Kızlarpınarı caddesinin topografik şartlarının metro yapımına daha uygun olmasındandır (Grafik 15). Fatih caddesinde kısa mesafelerde
eğimin fazla değişmesinden dolayı metro güzergahı Kızlarpınarı caddesini takip etmiştir. Topografyanın yön verdiği hat boyunca merkezi iş sahasında da yeni bir yapılanma olması muhtemeldir.
Grafik 16: Keçiören Metro Hattı
Bu yeni tolu taşıma sistemi Kızlarpınarı caddesinin muhtemel bir toplanma yeri olmasına neden olacaktır. Çünkü karayolu ulaşımında önemli kent merkezleri olan Ulus ve Kızılay’da trafik sorununun bulunmasından dolayı daha belirli duraklar istasyon olarak kullanılıp aktarmalı bir ulaşım modelinin gelişmesine neden olması muhtemeldir. Örneğin Aktepe’de oturan birinin kara yolu ile kent merkezlerine ulaşması yaklaşık 50 dk. ile 1 saat arasında (trafik yoğunluğuna bağlı olarak) değişmekteyken, metronun tamamlanmasıyla birlikte otobüs yahut dolmuş ile Aktepe’de en yakın durak olan Dutluk istasyonuna ulaşmasıyla kent merkezlerine daha kolay erişebilecektir. Bu durum metro durakları çevresinde konut kullanım türünün değişmesine ve bu alanların merkezi yer olmasına neden olacaktır.