Osmanlı Devleti döneminde yolların çoğu askeri amaçlarla yapılmıĢtır. Bu dönemde yollarla ilgili iĢler orduya bağlı mimarlar tarafından yönetilmektedir. Osmanlılara karĢı ani olarak herhangi bir savaĢ açılmadığı takdirde, baĢka devletlere karĢı açılacak bir savaĢ durumunda ise birkaç yıl önceden padiĢah baĢkanlığında büyük bir “MeĢveret-i Hazine” toplanır ve açılacak yolları kararlaĢtırırdı.
Osmanlılar döneminde ayrıca durumu iyi olanlar da çeĢitli ticaret yollan yaptırmıĢlardır. Anadolu‟nun Ġstanbul ile bağlantısını sağlayan yol ağının oluĢturulmasında bu zengin tüccarların katkısı olmuĢtur. Bazı yolların tamamı bunlar tarafından yapılmıĢtır. Bunların yaptırdığı en önemli yol Ankara Caddesi‟dir. EskiĢehir üzerinden geçen ve Sapanca-Göynük-Beypazarı-Ankara doğrultusunda ilerleyen bu yolun kısaltılmasında da bunların büyük maddi katkıları olmuĢtur111
.
Osmanlı Devleti‟nde, umumi yollar devlet tarafından, hususi yollar ise tımar, zeamet ve hayır sahiplerinin katkılarıyla yapılmıĢ, onarılmıĢtır. Diğer bir yöntem de orduya bağlı ordu mimarları tarafından, daha çok askerin geçeceği yolların yapılması ve onarılmasıdır. Ordu mimarları eyalet valileri emrinde çalıĢırlar ve ayrıca posta ve kervan yolları da yaparlardı112
.
Yolların yapımı ve korunması için, “müsellem”, “yörükler”, “beĢliler”, adıyla birlikler oluĢturulmuĢ ve “köprücüler”, “derbendciler” gibi halkı devamlı yol iĢlerinden sorumlu köyler bulundurulmuĢ ve devletçe fazla gelirin önemli bir kısmı, bunların yapımı, onarım ve korunmasına harcanmıĢtır. Yol boylarına yerleĢtirilen Derbentliler, köprücüler, beĢlüler, yörükler, müsellem adı altındaki bu birliklerden kurulan köyler, yol yapım ve onarımında çalıĢacak elemanlar yetiĢtirmek ve yol bakım ve yapımmda ordu mimarlarının emrinde çalıĢmakla yükümlüydüler. Seyyar olan bu “uzman iĢçi köylüler” savaĢ dönemlerinde
111
Yusuf Halaçoğlu, “Osmanlı İmparatorluğunda Menzil Teşkil Hakkında Bazı Mülahazalar”, Osmanlı AraĢtırmaları Dergisi, Cilt: II, Enderun Kitabevi, Ġstanbul 1981, s. 123
112 Vedat Eldem, Osmanlı Ġmparatorluğu’nun Ġktisadi ġartları Hakkında Bir Tetkik, Türk Tarih Kurumu Yayını, Ankara 1994, s. 95
yapımmda ustalaĢan bu köylüler, ekonomik ve ticari amaçlarla yolların birleĢtiği güvenli noktalarda devamlı olmak üzere yerleĢtirilmiĢlerdir.
Tekâlif-i örfiyye kapsammda tüccarlardan, derbendlerde ve geçitlerde yol, derbend, geçit, toprak bastı, yasak, mürûriyye , selâmetlik, tartîl, mekes adıyla çeĢitli vergiler alınmıĢtır113
. Alınan bu vergiler farklı dönemlerde ortaya çıkmıĢ ve farklı hizmetlere karĢılık alınmıĢtır. Bu vergiler, binek ve yük hayvanları ile arabalardan alınmaktadır. Sonradan bu vergiler yolların yapımı ve bakımının yapılması koĢuluyla mültezimlere ihale olunmaya baĢlandı, fakat mültezimlerin vergi toplama yöntemleri halkı ve tüccarları rahatsız etmekteydi. Ayrıca toplanan bu vergilere karĢılık yolların yapım ve onarımı gerçekleĢmemekteydi.
Alınan bu vergiler farklı dönemlerde ortaya çıkmıĢ ve farklı hizmetlere karĢılık alınmıĢtır. Mimar Sinan tarafından önerilen derbent vergisi, yerel su iĢleri için alınırdı. Herhangi bir suyun tahrip ettiği yolun veya köprünün yapımının ve onarımının sağlanması için çevre köylere birkaç vergi konur ve toplanan gelirle sorun çözülürdü.
Yollardan alınan vergilerden “Geçit Vergisi”, yolların birleĢtiği en sarp, zor geçitlerden yerel eyalet ve vergi memurları tarafından alman bir vergiydi. Yol vergisi ordu mimarları tarafından yaptırılan yollardan geçen kervanlardan, hayvan baĢma alman birkaç akçelik vergi olup, daha çok Ģehir ve kasabalarda yolcu hanlarına gelen tüccarlardan almıyordu. Toprak bastı vergisi ise her eyaletin topraklarına ulaĢıldığında konaklanacak ilk han ve kervansarayda alınan bir vergi çeĢidiydi. Müruriyye ise yolculuk izin belgesi idi.
Bazı berâtlı tüccarlar dıĢında, yerli tüccar ve yolcular Tanzimat‟a kadar bu vergileri vermek zorunda kalmıĢlardır. Yabancı tüccarlar ise kapitülasyonlara dayanarak bu vergilerden muaf tutulmuĢlardır. Böylece yol yapım ve onarımı için
113 Abdurrahman Vefik Sayın, Tekâlif Kavaidi (Osmanlı Vergi Sistemi), Maliye Bakanlığı APKK BaĢkanlığı Yayın No: 1999/352, Ankara 1999, s. 475
yeterli ve düzenli bir kaynak sağlanamadığından Osmanlı yol sisteminde geliĢme olmamıĢtır114
.
Osmanlı Devleti‟nde, 18. yüzyıl boyunca yollar bakımsızlık içinde olmuĢtur. Bu dönemde zorunlu onarımlar o bölgede yaĢayan köylüler tarafından, yeni yapılacak yollar ise o yollarda yolculuk edenler üzerine örfi vergiler koyan sancak beyleri ve valiler tarafından yaptırılırdı. Zamanla yol onarımı yapılsa da yapılmasa da bu vergiler toplanmaya devam etmiĢtir.
Osmanlı yöneticileri 19. yüzyılın baĢında Avrupa‟ya gönderdikleri elçilerden aldıkları raporlardan ulaĢım alanındaki geliĢmeleri öğrenmeye, olup bitene ilgi duymaya yönelmiĢlerdi. Avrupa‟yı gezip gören kimi devlet ileri gelenlerinin yanısıra, Osmanlı aydınları da ulaĢımın kolaylıkla sağlanmasının sayısız yararlarını kavramıĢ görünüyorlardı. Nitekim, II. Mahmut, devlet imkanlarıyla posta teĢkilatını kurmaya giriĢirken, ilk iĢ olarak Üsküdar‟dan Ġzmit‟e kadar yeni bir posta yolu yaptırmıĢtı. Edirne-Ġstanbul yolunun geniĢletilmesine ve düzenlenmesine de baĢlanmıĢtı. Çok sınırlı kalan bu giriĢimin ardından Tanzimat‟la birlikte karayolu yapımı yeniden gündemin ilk sıralarına girdi. Abdülmecit, Tanzimat uygulamasından doğan sorunları öğrenmek, alınacak önlemleri belirlemek üzere eyalet temsilcilerini hükümet merkezine çağırtmıĢ onlarla MecIis-i Vala-yı Ahkam-ı Adliye‟de bölgelerinin sorunlarını görüĢmüĢ, kararlar aldırmıĢtı. Geçici imar meclislerini oluĢtururken ulaĢıma öncelik verilmesini Ģart koĢmuĢ, bölgelerinde öncelikle yapılacak yolların belirlenmesini görev olarak bu meclislere vermiĢti. Kısa bir süre sonra, 1848‟de Karadeniz‟i Orta Anadolu üzerinden Arabistan‟a bağlamak için önemli bir adım atılmıĢ, Trabzon- Bağdat arasında Ģose yapılması kararı alınmıĢtı. Bunun için Nafia Nazırı Ġsmail PaĢa, beraberinde kalabalık bir uzmanlar heyeti ile Trabzon‟a gönderilmiĢti. PaĢa, gerekli incelemeyi yaparak Ġstanbul‟a dönmüĢtü. Ne var ki yapılması düĢünülen bu önemli yolun çok harcama gerektirdiği, hazinenin bu yükün altından kalkamayacağı düĢüncesiyle uygulama ertelenmiĢti. Bu büyük projenin ardından Gemlik‟ten Bursa‟ya giden yolun yapımına geçilerek ilk uygulama örneği verildi.
114 Vedat Eldem, age., s. 95
bir süre sonra inĢaat durdu. Hesapların incelenmesi ve soruĢturma uzun sürdü ve sonuçsuz kaldı. Ancak yönetim ve PadiĢah yılgınlık göstermedi. Kırım SavaĢı öncesinde konu yeniden gündeme alındı. Ancak savaĢın araya girmesiyle önemli bir geliĢme sağlanamadı115
.
Tanzimat döneminde, Islahat Fermanı‟ndan sonra ülke yönetiminde ve bu arada bayındırlık iĢlerinde bazı yeni düzenlemelere gidilmiĢtir. Bu döneminde, gerekli görülen hallerde önem verilen konuların çözümü için, geçici bir süre ile kurulmuĢ meclislerden biri “Meclis-i Ġmâriyye” olarak anılan “Ġmar Meclisleri”dir. Diğer meclisler gibi bu meclis de Meclis-i Vâlâ‟ya bağlı olarak çalıĢmaktadır. 1845 tarihinde kurulan geçici Ġmar Meclisleri‟nin kuruluĢu ve görevleri, ülkenin bayındır kılınarak, halkın güvenli ve refah içinde yaĢamını sürdürecek yararlı iĢler yapmak olarak belirlenmiĢtir116
.
Ġlk olarak bu meclisler yoluyla halkın ve yörenin bayındırlığa iliĢkin sorunlarını yerinde görmek ve nasıl çözülebileceğini saptamak iĢine giriĢilmiĢtir. Bunun için Ġmparatorluk, Anadolu ve Rumeli‟de on görev bölgesine ayrılmıĢ ve her bölgeye üçer kiĢiden oluĢan Ġmar Meclisleri gönderilmiĢtir. Ayrıca, uygulamaya göre her bölgenin iki temsilcisi, yani halkı tanıyan, yörelerinde sevilen vücûh ve kocabaĢılar da bu meclislere çalıĢmalarında yardımcı olacaklardı.
Osmanlı Devleti‟nin karayolu sistemi üzerinde yeni çalıĢmalar daha sonra artarak devam etmiĢtir. Bu alanda sistemli ve sürekli bir karayolu çalıĢması için kurumlaĢmaya gidilmiĢtir. Ġlk giriĢim olarak bu alanda Mustafa ReĢit PaĢa‟nın Hariciye Nazırlığı sırasında “Meclis-i Umûr-ı Nâfıa” kurulmuĢtur. Yine 1838‟de kurulan “Meclis-i Zirâat ve Sanâyi”, görüĢtüğü ve ilgilendiği sorunlar açısından yeterli olmayınca bu meclis, Eylül 1838‟de, “Meclis-i Umûr-ı Nâfıa” adıyla Hariciye Nezareti‟ne bağlanmıĢ, ancak bir yıl sonra Ticaret Nezareti bünyesine
115
Musa Çadırcı, “Tanzimat Döneminde Karayolu Yapımı”, Tarih AraĢtırmaları Dergisi, Cilt: XV, Sayı: 26, Yıl: 1991, s. 154
116 Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin Sosyal ve Ekonomik Yapıları, Türk Tarih Kurumu, Ankara 1991, s. 199
alınmıĢtır. Nafia Hazinesi ise, kuruluĢundan yaklaĢık bir yıl sonra, 1848‟de kaldırılmıĢtır117
.
Yollarla ilgili vergiler, Tanzimat‟ın ilânından sonra kabul edilen tekalif-i örfiyyenin tek vergi olarak düzenlenmesiyle birlikte kaldırılmıĢtır. Toplanacak genel vergiden yol yapımı için gerekli miktarın ayrılması ve harcanması, ilgili görevlilere bırakılmıĢtır. Bundan sonra “köprücüler” ve “derbendçiler” ve bunun gibilerin muafiyetleri kaldırılmıĢ, bunlar da herkes için geçerli olan vergileri vermekle sorumlu tutulmuĢlardır. Yalnız yol ve köprü iĢleriyle uğraĢan derbendçiler ve köprücüler geçerli olan ücreti almak koĢuluyla çalıĢmalarına devam ettirilmiĢtir. Böylece hem kendilerine geçimlik sağlanmıĢ, hem de bunların ustalıklarından yararlanılmıĢtır118.
Tanzimat döneminde, Islahat Fermanı‟ndan sonra ülke yönetiminde ve bu arada bayındırlık iĢlerinde bazı yeni düzenlemeler yapılmıĢtır. 14 Eylül 1858 tarihli bir nizâmnâme ile Meclis-i Meâbir‟in çalıĢma esasları belirlendi. Yol, sokak ve caddelerle, deniz ve nehirlerdeki ulaĢım konulan bu kurula havale edildi. Ticaret Nezareti‟ne bağlı olan kurul, yeterli ve yetiĢmiĢ personelle donatılacaktı.
Meclis-i Meâbir‟in çalıĢmaları sonunda, yol yapımı belirli kurallara bağlanmıĢ, yasal düzenlemeler yapılmıĢtır. Ülkemizde karayolları konusundaki ilk nizâmnâme de bu arada, Memâlik-i Mahrûse-i ġahhane Yollarının Tanzim ve Tesviyesi Hakkında Nizâmnâme (dir) adıyla hazırlanmıĢtır119
. Altı bâb ve 31 maddeden oluĢan nizâmnâme ile ülke genelinde yollar, ilk üçünde araba iĢlemek üzere dörde ayrılmaktaydı. Ġlk bölümde yapılacak yolların teknik özellikleri gösterilmiĢtir. Ġkinci bölümde mevcut yollann tamir ve düzenlenmesi esaslarına yer verilmektedir. Burada yol yapımında görev yapacak kalifiye personel arasında mühendis, yardımcı mühendis ve üç sınıf amele reisi sayılmaktadır. Nizâmnâme ile Meclis-i Meâbirin içinde bir müdürün yönetiminde, yeterli sayıda mühendis, müfettiĢler ve hizmetin gerektirdiği kadar memurdan oluĢacak yeni bir birim,
117
Ali Akyıldız, Tanzimat Dönemi Osmanlı Merkez TeĢkilatında Reform (1836-1856), Eren Yayıncılık, Ġstanbul 1993, s. 258
118 Abdurrahman Vefik Sayın, age., s. 476
Nezareti‟ne bağlı olarak yol konusuyla ilgilenecek ve ayrıca bir köprü ve kaldırımlar okulu açılacaktır.
Nizâmnâmenin üçüncü bölümüyle, yol yapım ve tamirinde halka ücretsiz, mecburi çalıĢma yükümlülüğü getirilmektedir. Buna göre; 18-60 yaĢ arasındaki sağlıklı erkekler, beĢ senede 20 gün olmak üzere ücretsiz yol çalıĢmalarına katılmak mecburiyetindedirler. Bununla birlikte isteyen yol mükellefiyetini bedel vererek ödeyebilir. Arabalara ve yük hayvanlarına da ayrıca mükellefiyet vardır. Devlet memurları, imam, öğretmen ve diğer dinlerin görevlileri çalıĢma mecburiyetinin dıĢındadır. Birinci ve ikinci sınıf yollar devlet-vatandaĢ iĢbirliğiyle, yani ücretsiz çalıĢacaklarla, ücreti verilerek mühendis ve amele reislerinin yönetiminde çalıĢacaklar tarafından birlikte yapılacaktır. Bunların malzemesi, bedel olarak verilen paradan karĢılanacaktır. Üçüncü ve dördüncü sınıf yolların inĢasında, her bir kaza için senelik muayyen bir miktar belirlene- rek120, bu oranın ahalisi tarafından malzeme ve emek sarfıyla gerçekleĢtirilecektir. Bu nizâmnâme 26 Ağustos 1869‟a kadar yürürlükte kaldı. Bu tarihte, Turuk ve Meâbir Hakkında Nizâmnâme(dir) baĢlığını taĢıyan yeni bir nizamname çıkarılmıĢtır121
.
Yeni yapılacak bir yolun güzergahı saptanırken, mümkün olduğu kadar eski güzergâhlar değiĢtirilmeyecektir. Ortalarından iki tarafına her arĢında bir parmak meyil verilerek “balık sırtı” Ģeklinde yapılacak olan yollara % 10 oranında eğim verilecektir. Birinci ve ikinci sınıf yolların yapımında kullanılacak olan taĢlar 25, üçüncü sınıf yollarda 19 ve dördüncü sınıf yollarda ise 15 santimetre büyüklüğünde olacaktır. TaĢların büyükleri kaldırımın alt tabakasına küçükleri de üstüne konarak yolun döĢemesi yapılacaktır. Üst tabakaya konulacak ufak kırma taĢların kalınlığı iki parmaktan büyük olmayacaktır. Akarsulara denk gelen yerlere
120 Düstur Zeyli, Ġstanbul 1279, s. 523
köprü yapılacaktır. Ayrıca suların yola zarar vermemesi için gerekli önlemlerin alınması gerektiği122
kaydedilmektedir.
Tanzimatla birlikte çeĢitli alanlarda yeniden düzenleme çalıĢmaları baĢladığında, yolların durumunun ve kara taĢımacılığının da yeni bir görüĢle ele alınması gerekmiĢtir. Tanzimat döneminden önce, yol yapımı ile bunlar üzerindeki taĢımacılığı da içeren bir geliĢme, Üsküdar-Ġzmit arasında yeniden onarılan ve düzeltilen, 18 saatlik bir Ģose yol yapımı ve arabalarla taĢımacılığın gerçekleĢtirilmesidir123
.
Yol sorunu 1850‟lerden sonra Osmanlıların gündemine tam olarak girmiĢtir. 1850‟lerde Osmanlılarda motorlu araçlar pek düĢünülmediği için yollar oldukça dar olarak yapılmıĢtır. Motorlu taĢıtlar için yollar ancak bu yüzyılın sonuna doğru düĢünülmüĢ ve Osmanlı Devleti‟nde de önce stabilize sonra da asfalt yollar yapılmaya baĢlanmıĢtır.
Modern yolların yapımına Avrupa devletlerinde 18. yüzyılın sonlarında baĢlanmıĢtır. Yeni geliĢtirilen yol yapım tekniğe göre karayollarının yapımı yeniden ele alınmıĢtır. Araba ve motorlu araçlara göre yapılan bu yeni yollar daha dayanaklı olmaktadır. Ġskoçyalı mühendis John L. Mc Adam ve arkadaĢlarının geliĢtirdiği bu yeni yol tekniğine göre; yol zemini önce sert ve biraz büyük taĢlarla oluĢturulan bir katmanla kaplanmakta, bunun üzerine daha küçük ve yumuĢak taĢlardan oluĢmuĢ ikinci bir katman serilmekte sonra da silindirle sıkıĢtırılmak suretiyle sert bir yol zemini elde edilmektedir. Bu yönteme ilk uygulayalım adı düĢünülerek “makadam”124
denilmektedir. Osmanlılar da bu yöntemi yaklaĢık yüz yıl sonra yol yapımında kullanmıĢtır125
.
GeliĢmiĢ ülkelerde yol sorunu genelde üç yöntemle finansman sağlanarak çözülmüĢtür: Bunlardan birincisi, doğrudan devlet finansmanı ile, ikincisi özel
122 Düstur Zeyli, 1279, s. 523
123 Nesimi Yazıcı, “Tanzimat’ta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı”, Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi AraĢtırma ve Uygulama Merkezi Dergisi 3, Ankara 1992, s. 358
124
Modern yollar, 19. yüzyılda makadam denilen stabilize yollarla baĢladı. Yolların kaplanması için genellikle 4-7 cm arasında parçalara bölünmüĢ taĢlar basınçla sertleĢtirilerek yola asfalt dökülüyordu. Bu teknik önce Ġngiltere‟de tarafından uygulanmıĢtır.
karayolu finansman sorununu, halka getirilen yükümlülükler çerçevesinde alman yol parası ve halkın zorunlu yol çalıĢmasına katılması, Ģeklinde çözmeye çalıĢmıĢtır
Çağın getirdiği yeni Ģartlar ve motorlu araçların Osmanlılarda da devreye girmesiyle beraber, karayollarını yeniden ele almak, yol ağım yeniden düzenlemek zorunlu hale gelmiĢtir. Yol yapımı ve ülke çapmda gerekli yol ağının oluĢturulması konusunda geç kalan Osmanlılar, bu sorunu kısa zamanda çözmek için halkı seferber etmekten baĢka bir çıkar yol bulamamıĢlardır. Dolayısıyla yol yapımı halkın sırtına yüklenen bir iĢ olarak ele alınmıĢ ve bunun yasal düzenlemelerine de 1850‟lerden sonra baĢlanmıĢtır.
Yükümlülükle ilgili hazırlanan ikinci yasal düzenleme 11 Kasım 1861 tarihlidir. Bu nizamname Ticaret Nezareti‟ne bağlı Meclis-i Meabir Komisyonu‟nca hazırlanmıĢtır. Ülkenin bütününde yol yapımı ve yol ağının sağlanması için bir yasal düzenlemenin yapılması gerektiği Meclis-i Meabir Komisyonu tarafından Ticaret Nezareti‟ne bildirilmiĢtir. Bakanlık bunu uygun bulunca Meclis-i Meabir yeni bir yasal düzenleme çalıĢmasına baĢlamıĢtır. Fransızca hazırlanan metinin çevirisi yapılarak Meclis-i Vâlâ‟yı Ahkam-ı Adliyye‟nin Daire-i Kavanin ve Nizamat Ģubesine gönderilmiĢtir. Burada yapılan düzeltmelerle metne son Ģekli verilmiĢtir. PadiĢahın sözlü onayıyla birlikte bu nizamname yürürlüğe konmuĢtur126
“Memâlik-i Mahrûse-i ġâhâne Yollarının Tanzîm ve Tesviyesi Hakkında Nizâmnâme”127
adıyla çıkan bu yasal düzenlemede, Avrupa‟daki son uygulamalar da dikkate almıĢtır128
.
126 Selahattin Tozlu, age., s. 649
127 Islahat Fermanı‟nın ilanından sonra, ülke yönetiminde bu arada bayındırlık iĢlerinde yeniden düzenlemeler yapılmıĢtır. 14 Eylül 1858 tarihli bir nizamname ile “Meclis-i Meabir”in çalıĢma koĢulları belirlenmiĢtir. Yol, sokak, cadde, deniz ve nehir ulaĢımı gibi bayındırlık konuları bu kurula havale edilmiĢtir. Kurul Ticaret Bakanlığı‟na bağlı olarak faaliyet gösterecek teknik hizmetler için yeterli personelle donatılacak ve yabancı dil bilen elemanlarla takviye edilecekti. Daha sonra bu kurul çalıĢmalarını sonuçlandırarak öncelikle yönetmelikler hazırlanmıĢ, bina ve yol yapımını çağdaĢ kurallara bağlamıĢ ve uygulamaya sokmuĢtur. Karayolları ile ilgili olarak hazırlanan nizamname de “Memâlik-i Mahrûse-i ġâhâne Yollarının Tanzîm ve Tesviyesi Hakkında Nizâmnâme” adı ile yayınlanmıĢtır. Ayrıntılı bilgi için bkz. Musa Çadırcı, agm., s. 155
1853‟te yapılan yasal düzenleme zorunlu yol çalıĢmasına ilk örnektir. Fakat bu düzenleme birkaç yerde uygulanmak üzere hazırlanmıĢ pilot uygulamadır. 1861‟de yapılan düzenleme de yine bir pilot uygulama olmuĢtur. Batı devletleri ve Fransa örneğinden alınan bu iki örnek yasal düzenleme, uygulamada edinilen deneyimler ıĢığında, tüm ülke çapında uygulanacak yol yükümlülüğünü getiren yasal düzenleme olarak 1869‟da yeniden hazırlanmıĢ ve Osmanlı Devleti‟nin bütününde uygulamaya konulmuĢtur. Ülkede yaĢayan belli bir yaĢ grubundan tüm erkeklere getirilen yol yükümlülüğü, bazı değiĢikliklerle beraber 19. yüzyılın sonuna kadar devam etmiĢtir. Daha sonra ise Ģirketlere yol yapımının verilmesi veya yabancı devletlere karayolunun yaptırılması uygulamaları görülmüĢtür129
.
Toplumun bireylerine zorunlu çalıĢma yükümlülüğü getiren bu düzenlemelere rağmen yol sorunu çözülememiĢtir. Osmanlıların yaklaĢık yetmiĢ yıllık uygulamalara rağmen istenen sonuca ulaĢılamamasında, dönemin Ģartları ve yöneticilerin yörelerindeki uygulamalarda yol yapımı dıĢında diğer bayındırlık iĢlerine ağırlık vermeleri oldukça etkili olmuĢtur.
Tarik Komisyonu tarafından hazırlanan ilk talimatname 29 Kasım 1853 tarihlidir. Pilot uygulama olarak hazırlanan ve karayolunda çalıĢma yükümlülüğü getiren bu ilk düzenleme sadece Ġzmir, Kütahya ve Ġnebolu‟da uygulanmak amacıyla hazırlanmıĢtır. Ġlk düzenleme olduğu için eksikleri oldukça fazla olan bu yasarım bir baĢlığı da yoktur. Metinde geçen bir cümleden yararlanılarak, “Tesviye-i Turuk-ı Umumiyye Hakkında Ta‟limat” olarak adlandırılan bu düzenleme iki bölümden oluĢmaktadır. Bu pilot uygulama sonucunda ortaya çıkacak bilgi ve deneyimden yararlanılarak, daha geniĢ alanda uygulanacak, yeni bir yasal düzenlemeye gidileceği düĢünülmüĢtür.
Ġki bölümden oluĢan bu düzenlemenin birinci bölümü yapılacak yolların teknik özellikleri ve yol güzergâhının nasıl seçileceğine iliĢkin hükümleri içermektedir. Ġkinci bölümde ise yol yapımında çalıĢtırılacak yükümlülerin belirlenmesi ve bunların yapacağı iĢlerin neler olacağı sayılmaktadır.
129 Selahattin Tozlu, age., s. 648
alınmakta ve karayolu ağının oluĢturulmasına yönelik çalıĢmalar bu yasal düzenlemeyle baĢlatılmaktadır. Yeni anlayıĢa göre yapılacak yol artık araba yolu olacaktır. Bu nedenle yasal düzenlemenin ilk bölümünde yapılacak bu tür yolun bütün teknik özellikleri tek tek sayılmaktadır. Böylece Osmanlı yollarında çağın yeni yol tekniği olan makadam usulüne göre yapılması öngörülmüĢtür130
.
Yol yapımının yeni standartlara göre nasıl yapılacağım düzenleyen ilk bölümde, bunun için yapılacaklar ayrıntılı olarak Ģöyle belirtilir; yolun fazla çamur ve bataklıktan dolayı gidiĢ geliĢin tamamen kesintiye uğradığı yerlerde, altı arĢın geniĢliğinde Ģose kaldırım yapılıp iki tarafına birer buçuk arĢın yer bırakılacaktır. Gerekli yerlere açılacak hendekler de bir buçuk arĢından az olmayacaktır. Yapılacak Ģosenin kaldırımları makadam usulünde olacak ve fazla çamurlu yerler yarım arĢın derinliğinde ve daha uygun yerlerin zemininin cinsine göre sekiz ve altıparmak kalınlığında kazılıp ceviz tanesi büyüklüğünde kırılmıĢ taĢlar ile kaplanacaktır. Yolun çamurlu olması halinde, yol eğer dar ise ilkönce geniĢliği altı arĢın olmak üzere yapılıp, sonra suların akıtılması için hendekler ve