Uzun Mesafelerde Buharlıların Üstünlüğü

Marsilya ve Kuzey Afrika limanlarında daha sonra da faaliyet ağını kısa sürede Akdeniz ve Karadeniz limanlarına kadar genişleten Paquet Kumpanyası ve Fraissinet Kumpanyası’nın rekabette ellerini güçlendiren en önemli özellikleri filolarını tonaj ve hız bakımından en yüksek düzeyde buharlı gemilerinden oluşturmaları ve modernize etmeleri ile sübvansiyon almamasından mütevellit Fransız hükümetinin sıkı denetimi altında olmadığından dolayı kaptanlarına yük ve yolcu konusunda geniş serbesti tanımasıydı. Kaptanlar yük ve yolcu taşımacılığını en karlı olacak biçimde planlamak konusunda serbesttiler.116

1840’lara gelindiğinde Atlantik ötesi seyirler, buharlı teknolojisindeki gelişmeler nedeniyle artık “kısa mesafe” sayılmaya başlanmıştı. Bunun en önemli göstergesi Atlantik ötesi ticarette kullanılan buharlılarla Hindistan ve Uzakdoğu ticaretinde kullanılan buharlıların tasarımında görülen farklılıktı. Atlantik ötesi seyir yapan Great Western, The President gibi buharlıların dizaynında yelkenler “yardımcı/yedek donanım” olarak göze çarparken, Hindistan ve Uzakdoğu ticaretinde kullanılan Vernon gibi buharlılarda buhar makinesi ve yandan çark donanımı “yardımcı/yedek donanım” olarak görülmekteydi. Atlantik ötesi seyirlerde gemiler ekseriyetle buhar makinesini kullanmaktaydı, teknolojinin sağladığı yakıt tasarrufu artık buna imkan veriyordu. Ancak Uzakdoğu güzergahında buhar makinesi, ticaret için uygun rüzgarların pek görülmediği tropikal bölgelerde geminin hareketsiz kalmaması için kullanılıyordu. Henüz teknoloji bu mesafeyi tümüyle aşmaya yetecek verimlilikteki buhar makinelerini ortaya koyamamıştı.117 _{Herşeye rağmen Robert Fulton’un Clermont} denemesinden 1840’lara kadar geçen süreçte buharlılar önce kısa mesafeli seyirlerde kendilerini ispatlamışlar ardından yelkenliler dönemindeki Atlantik ötesi uzun mesafeli seyirleri “kısa mesafe” kavramına dahil etmişlerdi.

2.3.3 Uzun Mesafelerde Buharlıların Üstünlüğü

İlk buharlıların ortaya çıkmasından itibaren buhar makinesinde görülen kesintisiz ilerleme yelkenli gemilerin sıkı sıkıya tutunduğu kaleleri birer birer düşürdü. Öyle ki dönemin

115 _{Uygun, “Aşağı Tuna’da Bir Fransız Buharlı Nakliyat Kumpanyası ve Ticari Faaliyetleri”, s.361} 116 _{Uygun, “Karadeniz Sularında Fransız Paquet Vapur Kumpanyası (1878-1914)”, s.165} 117 _{Fletcher, Steamships The Story of Their Deveopment To The Present Day, s.169}

yaşlı, güngörmüş kaptanları arasında dahi artık buharlıların üstünlükleri kabul edilmeye başlanmış, en azından birçok alanda yelkenlilerle boy ölçüşebildiği kabul edilir hale gelmişti. 1840’lara gelindiğinde buharlıların evrimindeki kilometre taşlarından birine şahit olundu. Bu dönemde tasarımı İsveçli mühendis John Ericsson tarafından yapılan uskur(pervane) sistemi ilk kez buharlı gemilerde uygulamaya konuldu. Bu yeni buluş özellikle dünya donanmalarında geniş ölçüde kullanım alanı buldu. Bu sayede sivil taşımacılık yönünden çark ve şaftının kapladığı ve de en fazla emtia koymaya ve güverte yolcusu taşımaya elverişli olan mahalden maksimum derecede istifade edilmesi sağlanırken askeri yönden gemi bordalarına daha fazla top yerleştirilebilecek ve ateş gücü yönünden elverişli olan ilk dönem yelkenli gemilerin seviyesine erişilecekti. Denizcilik tarihi araştırmacıları tarafından bu icat, yelkenlilerin ömrünün sonunu yaklaştıran bir gelişme olarak görülmekteydi.118

1860’lara gelindiğinde yandan çark donanımı kısa mesafe taşımacılığın ilk başladığı bölgeler olan nehirler üzerinde hala kullanılıyordu ancak uzun mesafelerde uskurlu tipte dizayn edilmiş buharlıların üstünlüğü tartışmasız kabul görmüştü.119 _{Zira uskurlular hız, yakıt} tasarrufu ve emtia-yolcu taşıma mahallindeki avantajından dolayı uzun mesafeli hatlarda daha elverişliydi.

Yukarıda bahsedildiği üzere eskiden uzak olarak tabir olunan mesafeler artık kısa sürede kat edilebilir hale gelmişti. Fransa’nın Cezayir ile arasında kesintisiz bağ kurmak için istifade ettiği buharlılar, teknolojideki gelişmeye bağlı olarak daha uzak mesafeleri de siyasi olarak olmasa da ekonomik yönden Fransa’ya bağlamaya başlamıştı. Mart 1854’te ekonomi bakanı ile Mesajeri kumpanyası arasında geçici bir anlaşma imzalandı, bu anlaşmaya göre kumpanya vapurları Marsilya’dan İstanbul’a Messine, Pire ve Gelibolu üzerinden ayda üç ek sefer yapacaktı. Yolculuk süresi yedi buçuk gün şeklinde sabitlenmişti. Bu durum yelkenlilere oranla deniz taşımacılığında radikal bir ilerleme sağlamıştı. Aynı hatta bir yelkenliyle yolculuk yapmak aylarca sürebiliyordu.120

118 _{Michael A. Palmer, Command at Sea, Harvard University Press, Cambridge 2005, s.210} 119 _{Simmonds, “On The Rise And Progress Of Steam Navigation In The Port Of London”, s.156}

120 _{Paul Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritmes, Cambre de Commerce et d’Industrie}

Yine aynı dönemde Mesajeri Kumpanyası’nın devletle yaptığı anlaşma gereği daha uzak ağlarda servis yaptığı görüldü. Kumpanya uzun süreli kariyerine Fransız ticaretine büyük hizmet vererek devam etti, ikincil olarak ise Fransa’nın politik çıkarlarına hizmet etti. Bunun yanında Kumpanya Kırım Savaşı esnasında askeri birlikleri Cezayir’den Kırım’a ve Roma’ya ve Uzak Doğu’ya kesintisiz bir şekilde taşıyarak hizmet verdi.121

Sonuç olarak şirket buharlıları 1850’lerde Akdeniz, Karadeniz ve Aşağı Tuna’ya düzenli seferlerde bulunurken, 1880’lere gelindiğinde Güney Amerika’dan Hindistan’a, Uzakdoğu’dan Avustralya’ya kadar dünyanın birçok bölgesine haftalık ve aylık düzenli seferler gerçekleştiriyorlardı.122

Buharlı gemilerin inşasında demirin giderek yaygınlaşan oranda kullanılması ve buharlıların uzak yol seferlerinde kullanılması neticesinde önceden öngörülemeyen bazı problemler de görülmekteydi. Uzun seyirlerde hem paslanma(korozyon) hem de deniz bitkileri ve midye, istiridye gibi canlılar nedeniyle demirden imal edilen karinada(gemilerin suyun altında kalan dış yüzeyi) yıpranmalar oluşarak ihmal edilemeyecek oranda sürat kaybına, dolayısıyla ek maliyete sebep oluyordu.(Seyirin tamamlanması için gereken kömür miktarı süratteki kayıp sebebiyle artıyordu.) Bunun önlenmesi için 1860’larda çinko oksitten imal edilen, karinaya monte edilen ve her havuzlanma esnasında değiştirilen bir metal alaşım için patent alındı ve buharlı kumpanyalarının gemilerinde kullanıldı. Yeni buluş sayesinde sadece gemi süratinde verimlilik değil geminin hizmet süresi boyunca da amortisman maliyetlerinde düşüş sağlandı. Örneğin dönemin ünlü buharlı posta şirketlerinden olan “The Royal Mail Company”nin kayıtlarındaki bilgilere göre bir buharlının inşa maliyeti 2.250.000 sterlin idi. Bunun yarısı kadar bir maliyet de geminin hizmette kaldığı süre boyunca havuzlanma, onarım gibi nedenlerle ortaya çıkmaktaydı. Bu icat sayesinde gemi bünyesinde deniz suyu ve canlıları tesiriyle görülen yıpranma asgari seviyeye indirildi ve böylelikle gemilerin onarım periyotları eskisine nazaran daha uzun zaman dilimine yayılmış oldu. Örneğin bir buharlı hizmet süresi boyunca beş kez havuzlanma ihtiyacı duyarken bu yenilik sayesinde daha az sıklıkla havuzlanarak hizmete devam etmesi mümkün olabildi.123 _{Daha az} sıklıkta havuzlanma ise daha düşük amortisman maliyeti demek idi. Bu sayede buharlıların uzun seyirlerde kullanılması kumpanyalar için ekonomik açıdan daha cazip hale geldi.

121 _{Colin, La Navigaton Commerciale Au XIXe Siecle, s. 168-169} 122 _{Uygun, Osmanlı Sularında Rekabet, s.341}

Buharlı gemi teknolojisindeki hızlı gelişme buharlı nakliyat şirketlerine, Avrupalı devletlere, sermayedarlara olağan üstü imkânlar sundu. Bundan böyle düzenli olarak münasebetin sağlanamayacağı liman neredeyse yok gibiydi. Bu durum müstemlekeci devletler arasında kıyasıya bir rekabete sebebiyet verdi. Bu devletler arasındaki savaşlar buharlı nakliyat şirketleri üzerinden ekonomik savaşlar olarak devam etti. Fransız Transatlantik Kumpanyası ve General Maritim Kumpanyası, Yeni Kıta ticaretinin kontrolünü sağlamak amacıyla, Mesajeri Maritim Kumpanyası ise aldığı sübvansiyonlarla Hindistan, Uzakdoğu ve Avustralya ticaretinde İngiliz Peninsular & Oriental Kumpanyası karşısında rekabet edebilmek amacıyla faaliyet gösterdi.124 _{Bu şirketlere daha sonra Alman Lloyd} Kumpanyası, Alman Levant Line, Haci David, İtalyan Florio Rubattino gibi kumpanyalar da eklendi. Tüm bu şirketlerin yoğun faaliyetleri neticesinde bilinmeyen deniz aşırı ülkeler ve adalar Batılılar tarafından keşif, ilhak ve istimlak edilerek Avrupa metropol/merkez kentlerine bağlandılar.