Kısa Mesafelerde Buharlıların Üstünlüğü

Buharlı gemiler ilk dönemlerde buhar makinesinin iptidailiği nedeniyle yakıt konusundaki dezavantajlı durumu nedeniyle yelkenlilere nazaran uzak mesafeli ticarette pek tercih edilmedi. Zamanla buhar makinesinin verimliliğinin artması ile bu noktada değişmeler oldu. Ancak teknolojideki bu değişim zamanına kadar buharlılar en azından kısa mesafeli ticarette yelkenlilere açıkça meydan okur vaziyette idiler. Elbette buhar makinesinin gelişimi ile “kısa mesafe” kavramı da git gide değişti. Gelişmeye bağlı olarak önce nehirler, sonra yakın kıyısal seferler daha sonraları açık denizdeki seyirler kısa mesafe kavramına dahil edildi. Kalkış ve varış saatlerinin planlanabilir olması özellikle posta, kıymetli metal gibi değerli yüklerin ve savaş zamanlarında hayati önem arz eden askeri birliklerin çabuk nakledilebilmesi hususlarında buharlıları rakipsiz kılıyordu.

İlk dönem buharlıları nehirler üzerinde yapılan seyirlerde daha çok tercih edilmekteydi. Bunun nedeni genelde karaların iç kesimlerinde kalan nehirlerde yelkenlileri sevk ve idare etmeye yetecek rüzgarın nadir bulunmasıydı. Zaten ilk buharlı gemi olan Clermont da Hudson nehri üzerinde ilk denemeyi yapmış ve devamında bu nehir üzerindeki ticarette kullanılmıştı. 1815’te İngiltere’de buharlılar Thames Nehri üzerinden Londra ve Glasgow arasındaki taşımacılıkta kullanılmaya başlandı.110 _{Yandan çarklı buharlılar nehir} ticaretinde özellikle tercih ediliyordu.111

Denizlerde icra edilen kısa mesafeli deniz ticaretinden bahsedildiğinde potansiyeli ile öne çıkan coğrafi bölgeler Britanya ile Avrupa Kıtası’nı birleştiren İngiliz Kanalı ile; Kıta Avrupası, Yakın-Ortadoğu ve Kuzey Afrika’yı birbirine bağlayan Akdeniz’di.

Buharlıların denizlerde boy göstermeye başladığı yıllara denk düşen Cezayir’in Fransızlar tarafından işgali; Cezayir merkezli Marsilya-Kuzey Afrika liman kentleri arasındaki kısa mesafeli hatlarda faaliyet gösteren irili-ufaklı birçok buharlı deniz nakliyat

109 _{Compagnie Generale Des Comptoir Levantns Memoir et Documents Sur Le Commerce des Pays} D’Europe, s. 68

110 _{Fletcher, Steamships The Story of Their Deveopment To The Present Day, s.66}

111 _{P. L. Simmonds, “On The Rise And Progress Of Steam Navigation In The Port Of London”, Journal Of} The Society Of Arts, C.VIII, S.375, Ocak 1860, s.156

kumpanyasının ortaya çıkmasını sağlamış, bu da Fransız hükümetine karşı yapılan liberal baskıları daha da arttırmıştı. Kısa mesafeli hatlar arasında faaliyet gösteren bu şirketlerin her biri gelecekte daha büyük sermayelere ve ortaklıklara dönüşerek uluslar arası büyük deniz nakliyat kumpanyalarına dönüşmüş ve Fransız ekonomisinin Akdeniz’den Karadeniz’e ve deniz aşırı ülkelere uzanan kolları haline dönüşmüşlerdir.112

Bu yönüyle kısa mesafeli hatlar, bir yandan buharlı gemilerin, diğer yandan da buharlı nakliyat kumpanyalarının rüştünü ispat edebilmeleri ve deneyim kazanabilmeleri için önemli bir başlangıç oldu. Hız ve tonaj bakımında düşük kapasiteli olan buharlı gemiler genellikle yelkenlilerle birlikte kısa mesafeli hatlarda faaliyet gösterdiler. Bu hatlardan edinilen deneyim şirketlere son ve yüksek model buharlı gemi satın alma ve yaptırma imkânı verdi. Bu gemiler inşa ettirilirken, sefer yapacağı hatlara göre dizayn edildiler. Karadeniz’de sefer yapacak bir buharlı ile Tuna Nehri’nde ve Akdeniz’de sefer yapacak gemiler farklı özelliklerde olmalıydı. Hatta bu gemileri sigortalayan şirketler dahi kaza riski yüksek Karadeniz ve Tuna Nehri gibi hatlarda sefer yapan gemilerden yüksek ödenek talep etmekteydi.113

Kısa mesafeli hatlarda kurulup da daha sonra rüştünü ispat ettikten sonra kurulan bir çok nakliyat şirketi vardı. Örneğin sadece Tuna nehri ve Karadeniz’e dökülen ayaklarında hizmet veren “Tuna Buharlı Nakliyat Şirketi”, Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın öncülü idi.114 _{Yine yukarıda mevzu bahis olan Peninsular & Oriental kumpanyası öncelikle Londra ile} İberya yarım adası arasında faaliyet gösterirken daha sonra faaliyet ağını Malta, İskenderiye, Karadeniz, Akdeniz, Hint Okyanusu, Uzakdoğu, Avusturalya, Atlas Okyanusu ve neredeyse tüm İngiliz sömürgelerine taşıdı. Bu türden irili-ufaklı nakliyat şirketlerinin olağanüstü çoğaldığı havza ise genellikle Batı Akdeniz idi. Birbiri ardına kurulan Fransız, İtalyan ve İspanyol buharlı deniz nakliyat şirketleri öncelikle Avrupa Akdeniz’ine ait Cenova, Malta, Korsika, Napoli gibi limanlar arasında düzenli hatlar açtılar. Daha sonra ise Cezayir ve tüm Kuzey Afrika liman kentlerinin Avrupalı sahildar devletlerin istilasına uğraması neticesinde Avrupa ile Afrika limanları arasında düzenli seferler yapan buharlı deniz nakliyat şirketleri kuruldu. Bunlar arasında Fransız Mesajeri Maritim, Paquet Kumpanyası, Fraissinet Kumpanyası, Bazin Kumpanyası, Fabres Kumpanyası, İtalyan Rubattino, Trinacrio gibi

112 _{Uygun, “Karadeniz Sularında Fransız Paquet Vapur Kumpanyası (1878-1914)”, s.139} 113 _{Uygun, Osmanlı Sularında Rekabet, s.321}

114 _{Süleyman Uygun, “Aşağı Tuna’da Bir Fransız Buharlı Nakliyat Kumpanyası ve Ticari Faaliyetleri”,} Osmanlı Devlet’nde Nehirler ve Göller, C.I, s.351,352

kumpanyaları verebiliriz.115 _{Bunlar arasında sübvansiyon desteğinden yoksun olarak öncelikle} Marsilya ve Kuzey Afrika limanlarında daha sonra da faaliyet ağını kısa sürede Akdeniz ve Karadeniz limanlarına kadar genişleten Paquet Kumpanyası ve Fraissinet Kumpanyası’nın rekabette ellerini güçlendiren en önemli özellikleri filolarını tonaj ve hız bakımından en yüksek düzeyde buharlı gemilerinden oluşturmaları ve modernize etmeleri ile sübvansiyon almamasından mütevellit Fransız hükümetinin sıkı denetimi altında olmadığından dolayı kaptanlarına yük ve yolcu konusunda geniş serbesti tanımasıydı. Kaptanlar yük ve yolcu taşımacılığını en karlı olacak biçimde planlamak konusunda serbesttiler.116

1840’lara gelindiğinde Atlantik ötesi seyirler, buharlı teknolojisindeki gelişmeler nedeniyle artık “kısa mesafe” sayılmaya başlanmıştı. Bunun en önemli göstergesi Atlantik ötesi ticarette kullanılan buharlılarla Hindistan ve Uzakdoğu ticaretinde kullanılan buharlıların tasarımında görülen farklılıktı. Atlantik ötesi seyir yapan Great Western, The President gibi buharlıların dizaynında yelkenler “yardımcı/yedek donanım” olarak göze çarparken, Hindistan ve Uzakdoğu ticaretinde kullanılan Vernon gibi buharlılarda buhar makinesi ve yandan çark donanımı “yardımcı/yedek donanım” olarak görülmekteydi. Atlantik ötesi seyirlerde gemiler ekseriyetle buhar makinesini kullanmaktaydı, teknolojinin sağladığı yakıt tasarrufu artık buna imkan veriyordu. Ancak Uzakdoğu güzergahında buhar makinesi, ticaret için uygun rüzgarların pek görülmediği tropikal bölgelerde geminin hareketsiz kalmaması için kullanılıyordu. Henüz teknoloji bu mesafeyi tümüyle aşmaya yetecek verimlilikteki buhar makinelerini ortaya koyamamıştı.117 _{Herşeye rağmen Robert Fulton’un Clermont} denemesinden 1840’lara kadar geçen süreçte buharlılar önce kısa mesafeli seyirlerde kendilerini ispatlamışlar ardından yelkenliler dönemindeki Atlantik ötesi uzun mesafeli seyirleri “kısa mesafe” kavramına dahil etmişlerdi.

2.3.3 Uzun Mesafelerde Buharlıların Üstünlüğü

İlk buharlıların ortaya çıkmasından itibaren buhar makinesinde görülen kesintisiz ilerleme yelkenli gemilerin sıkı sıkıya tutunduğu kaleleri birer birer düşürdü. Öyle ki dönemin

115 _{Uygun, “Aşağı Tuna’da Bir Fransız Buharlı Nakliyat Kumpanyası ve Ticari Faaliyetleri”, s.361} 116 _{Uygun, “Karadeniz Sularında Fransız Paquet Vapur Kumpanyası (1878-1914)”, s.165} 117 _{Fletcher, Steamships The Story of Their Deveopment To The Present Day, s.169}