MENFİ TESPİT DAVASININ İSTİRDAT DAVASINA DÖNÜŞMESİ

São 17 publicações datadas entre seis de dezembro de 1876 e dois de março de 1877. Duas delas não mantêm o mesmo padrão de textos: uma se trata de tradução de publicação no jornal inglês Engineering, a respeito da troca da bitola estreita em rotas fronteiriças da Índia, outra com a resposta de Ayrosa Galvão a respeito destes apontamentos. Embora o autor da série não assine os textos, há duas evidências de quem ele seja. A primeira ocorre em uma errata, em que seu nome é publicado possivelmente por engano pelos editores do jornal. O segundo, justamente quando rebate os argumentos do jornal Engineering.

Os textos são identificados por seu título “Bitola de nossas vias ferreas”, seguindo contagem progressiva em numeral romano de acordo com a ordem de publicação. O último texto leva o número XIV (a soma de 15 publicações se dá acrescentando-se a errata).

Figura 28. Esquema geral da 2ª série da controvérsia das bitolas: em favor da larga Fonte: elaboração própria dos autores.

2ª Série – Em defesa da bitola larga (1876/77)

por José Ayrosa Galvão

Exemplo da D. Pedro II

Exemplos de estradas europeias

Tamanho das rodas motrizes Resistência dos trilhos Consumo de combustível

Tamanho de fornalhas e potência da máquina Exemplos de consumos

Qualidade do combustível, trilhos, declividades e curvas Desmente lucratividade da estreita

Contra-argumentos de dados

Curvas e rampas

Apresentação: contexto econômico e domínio de expertises

Críticas aos estudos de Ewbank da Câmara – Instituto Politécnico do Rio

Comparação de dados brasileiros

Bitolas

Resistências

Atrito das rodas contra o trilho

Atrito dos eixos contra as caixas de graxa Resistência do ar

Custeio

Lei do paralelogramo / resistência a rampas de 2% Raios, rodas, eixos e exemplos

A figura 28 apresenta, através de fluxograma, o esquema geral da argumentação de Jo- sé Ayrosa Galvão na controvérsia da tecnologia férrea. O autor divide sua exposição em três partes principais: apresentação do contexto econômico em que cada tecnologia chegou ao Brasil; críticas ao estudo de Ewbank da Câmara, publicado pelo Instituto Politécnico do Rio de Janeiro em 1874; e questões de custeio.

Em seu primeiro texto (06 de dezembro de 1876), o autor defende que a história da vi- ação férrea brasileira passa por dois períodos: o primeiro marcado pela inexperiência brasilei- ra no assunto e o segundo, exatamente seu oposto. No início, o país desejava implantar a qualquer custo este “poderoso instrumento de civilisação” e destinou a empresas estrangeiras privilégios vantajosos para sua construção. Os ingleses se aproveitaram da situação, visando apenas aos juros subsidiados do governo e construíram as estradas de ferro mais caras que puderam. “Estas primeiras linhas foram de bitola larga” (A PROVÍNCIA, ed. 557, 1876, p. 2). Aos poucos, engenheiros brasileiros foram conquistando oportunidades de trabalho junto a estas companhias e elaborando projetos mais sensatos quanto à realidade da época.

País adentro, os terrenos eram menos acidentados e a mão de obra local tomou conta dos novos projetos. Foi quanto o preço das estradas caiu: engenheiros com salários mais bai- xos, empreiteiras econômicas e custos menores. “Foi neste segundo período que se introduziu no Brazil a bitola estreita: as linhas ferreas deste novo typo haviam por força de participar das vantagens economicas que caracterisam a época em que foram construidas, deviam ficar mui- to mais baratas que as antigas.” (A PROVÍNCIA, ed. 557, 1876, p. 2).

Não apenas as bitolas contribuíram para a baixa dos preços. Elas eram construídas como rotas secundárias, com interesses locais. “É um erro e erro grave pretender equiparar linhas principaes de uma bitola com linhas secundarias de outra.” (A PROVÍNCIA, ed. 557, 1876, p. 2). Para Ayrosa Galvão, os interesses de construção destas pistas não demandam ve- locidade alta ou grande capacidade de carga, o que justifica aderir a curvas e rampas mais fortes. Linhas de pequeno tráfego permitiriam locomotivas menos potentes, mais leves e que se sustentem sobre trilhos mais delgados.

Nesta caracterização, o autor claramente define que as estradas de bitola estreita são adequadas apenas para linhas secundárias, que respondem por interesses locais e geram bai- xos rendimentos. As principais, de acordo com o pensamento de Ayrosa Galvão, continuam sendo as largas. Não apresenta dados sobre os sistemas adotados no país ou na província, es- pecificando as estradas de bitola larga e estreita ou a divisão de linhas principais e linhas se- cundárias. Autor também não apresenta dados referentes aos resultados econômicos de vias largas e estreitas comprovando seu ponto de vista.

No dia seguinte, nova publicação aborda a temática das bitolas. A partir desta, o autor inicia série de críticas ao estudo do engenheiro Ewbank da Camara publicado pelo Instituto Politécnico do Rio de Janeiro em 1874. Na série anterior, este documento foi citado várias vezes como um exemplo de estudo respeitado sobre o rendimento das bitolas. Ewbank defen- de que o custo da construção por légua das estradas estreitas é, em média, 50% mais barato que o das largas. “Na nossa humilde opinião o autor daquella memoria não tem bases para avançar esta proposição.” (A PROVÍNCIA, ed. 558, 1876, p. 2). Para ele, as avaliações com- param estradas construídas em momentos diferentes: as largas da época em que “estavamos inteiramente cégos neste ramo da engenharia, e todos sabem como pagamos caro” por isso (A PROVÍNCIA, ed. 558, 1876, p. 2). Além disso, as bitolas estreitas são vias secundárias e não deveriam ser comparadas com as principais.

A partir dos próprios dados do documento de Ewbank, Ayrosa Galvão mostra que na estrada de ferro D. Pedro II há variações muito grandes de custos entre a primeira e a terceira seção. Inicialmente, sob administração dos estrangeiros, os custos ficaram altos. Na terceira seção, em que os brasileiros comandavam as obras, o custo foi até seis vezes menor. Argu- menta ainda que o estudo de Ewbank não avalia outras questões que influenciam as despesas das obras, como “terreno, trafego, perfeição das obras, material rodante, preço da extracção dos materiais etc.” (A PROVÍNCIA, ed. 558, 1876, p. 2). Ele teria visto apenas duas coisas: os custos das linhas e a bitola, relacionando-os ao final. Para sustentar suas afirmações, referen- cia exemplos nacionais e internacionais de variações de custos de estradas de mesma bitola e de bitolas diferentes. Portanto, segundo seu ponto de vista, a conclusão que indica que a bitola estreita é mais barata que a larga é falsa. Apesar das comparações, não relaciona duas estradas construídas sob condições similares – mesma época e em terrenos semelhantes, para facilitar a visualização das diferenças apontadas em sua narrativa.

O terceiro texto da série, publicado no dia 12 de dezembro de 1876, continua a discus- são a respeito das variações de custos de construção. Redator indica que exemplos podem mostrar o que o pesquisador quer enxergar. Assim, se não estiver atento às estatísticas, se não aprofundar a questão, ela pode levar a conclusões erradas. Para justificar, cita exemplos que demonstram que algumas estradas estreitas podem ser mais caras que outras largas, como a Campinas-Santa Bárbara (larga) e a Sorocabana (estreita). Dá exemplos da Inglaterra (Festi- niog – estreita cara) e França (Commentry). Autor afirma que, apesar destes exemplos, não se pode dizer que a estreita seja mais cara que a larga. Portanto, o que fundamenta a justificativa de Ewbank não é suficiente.

O nosso fim é outro, é apenas demonstrar que, além da bitola, ha mil outras causas que alteram o custo das linhas: nos exemplos escolhidos pelo dr. Ewbank, estas causas actuam favoravelmente nas linhas de bitola estreita escolhidas por elle e desfavora- velmente nas de bitola larga. (A PROVÍNCIA, ed. 561, 1876, p. 2).

Portanto, para avaliar os custos de uma estrada de ferro, deve-se ir além de exemplos e do relacionamento do custo final com a bitola. Todos os aspectos que encarecem a linha de- vem ser levados a conhecimento. Autor segue por este caminho nos próximos textos da série. Embora discorde dos dados da pesquisa de Ewbank, não apresenta o relatório de forma con- textualizada, o que caracteriza uma omissão relevante: os trechos escolhidos por Ayrosa Gal- vão podem, assim como seu opositor, estar favorecendo o ponto de vista que se quer defender.

Em 14 de dezembro de 1876, afirma que não é verdade que as estreitas são mais lucra- tivas. Esta ideia estaria baseada nos dividendos de 12% da Festiniog, na Inglaterra. O próprio parecer do Instituto Politécnico do Rio de Janeiro se exprime quanto a isso no capítulo IX: “[...] notarei que os capitaes empregados nas vias ferreas inglezas e allemãs, não têm produzi- do renda superior a 5,98% para estas e 4,5% para as primeiras.” (A PROVÍNCIA, ed. 563, 1876, p. 1). Isso indica que os 12% são uma exceção. Também indica que o relatório não está todo incoerente, como quis apresentar na publicação anterior.

Ayrosa Galvão apresenta, em contrapartida, tabelas com altas lucratividades de estra- das de bitola larga alemãs e austríacas, rebatendo os dados do estudo do Instituto Politécnico:

Figura 29. Reprodução da publicação de 14/12/1876 Fonte: A Província de São Paulo – ed. 563

Também apresenta dados franceses e norte-americanos. Depois, mostra os dividendos das companhias brasileiras de bitola larga: Jundiaí-Santos: 12%; Campinas-Jundiaí: 10 a 11%;

Mauá: 10%. Não informa como obteve estes dados. Com relação às estreitas: a única que ex- cede os 7% no Brasil é a Valenciana.

Na Europa, além da Festiniog, e a de Anvers a Gand e Righi, não nos consta que outra estrada de bitola estreita tenha rendido mais de 6% dados pela de Ponsericourt. Nos Estados Unidos, a de Denver ao Rio Grande deu 7%. A de Bingham Canon 20%. Mineral Range de 11 a 12%. Parke and Karns City 21%. (A PROVÍNCIA, ed. 563, 1876, p. 1).

Os dados mostram que qualquer estrada pode dar lucros, mas isso não depende da bi- tola. A estreita é de construção mais barata, porém seu custeio é mais caro devido às grandes resistências que tem de vencer e às locomotivas mais fracas. Não seriam adequadas às vias principais, pois demorariam muito para atravessá-las. Autor, portanto, estaria desmentindo afirmação de que a estreita seja mais lucrativa.

A pior comparação, para o autor, é da Festiniog com a Great Western. Ewbank, contu- do, não teria sido o primeiro a cometer este erro. Shwale, engenheiro chefe da Silesia, teria dito o mesmo absurdo, afirma. As duas linhas seriam completamente opostas: enquanto a Fes- tiniog não corta nenhum grande centro, a Great Western corta as principais cidades da Ingla- terra, elevando custos de desapropriações; não há obras importantes na primeira, enquanto que na segunda há ponte de “altura prodigiosa”. Autor lista outras variações que justificariam o encarecimento da Great Western. Embora as condições sejam diversas, o estudo do Instituto Politécnico teria ignorado tudo para atribuir apenas à bitola a responsabilidade de custos e custeio. A comparação seria, portanto injusta, gerando interpretação errada dos dados daí sur- gidos. Autor não relaciona, contudo, questões comerciais da rota, como gêneros transporta- dos, quantidade de partidas de trens por dia e rendimentos médios mensais ou anuais. Portan- to, o leitor não pode visualizar a distância em que elas se encontram e as diferenças ocasiona- das, seja pela bitola ou pelas rotas comerciais.

O texto de 30 de dezembro de 1876 defende que, para avaliar o rendimento de uma es- trada de ferro, é necessário verificar as despesas de custeio e sua renda bruta. Argumenta que o custeio de estradas de pequeno tráfego e das principais são parecidos, embora a renda seja diferente. Um trem de 20 vagões, por exemplo, não gasta o dobro de um de dez. “Na Compa- nhia Paulista as machinas pequenas pucham 12 wagons e consomem por kilometro: 7 kil. As outras maiores rebocam 22 e ás vezes 24 e gastam 10 kil. No primeiro caso por tonelada gas- ta-se 83 grammas e no segundo 64 grammas.” (A PROVÍNCIA, ed. 576, 1876, p. 1). As tari- fas, segundo Ayrosa Galvão, são proporcionais à distância percorrida. As despesas não. Vale

lembrar que Ayrosa Galvão era engenheiro da Companhia Paulista, o que lhe dava acesso a estes dados e justifica sua escolha para tomá-los como exemplo.

Haveria algumas variantes para o consumo de combustível, segundo o autor. A come- çar que ele já chegaria deteriorado e custaria o triplo dos caminhos ingleses. Trilhos úmidos gastariam mais combustível e a taxa de declividade e as curvas também afetariam o consumo.

Figura 30. Reprodução da publicação de 30/12/1876 Fonte: A Província de São Paulo – ed. 576

Seguindo estes argumentos, a bitola estreita levaria desvantagem no consumo de com- bustível. A resistência demandaria mais consumo das máquinas para superá-las. O aproveita- mento do calor na bitola estreita seria menor, devido a sua fornalha reduzida, gerando menos potência para as locomotivas. Haveria ainda o desconforto das rodas menores, que precisari- am de mais evoluções para percorrer a mesma distância. Nas largas, este processo é menos dispendioso, pois se pode ir mais longe com a mesma potência investida, defende.

Analisando exemplos de estradas de bitola larga, autor chega à média de consumo de 65 gramas por tonelada por quilômetro; para a estreita: 208 gramas por tonelada por quilôme- tro. O consumo da estreita seria 3,2 vezes maior que o da larga. Na Festiniog, o consumo é de 175g. por t/km. “Na bitola larga o maior consumo que conhecemos nas linhas ordinárias é o da Companhia Paulista, que gasta por ton. e por kilometro 83 grammas, isto é a metade.” (A PROVÍNCIA, ed. 576, 1876, p. 1-2). Autor não menciona, contudo, o impacto do consumo de combustível para as companhias.

Aprofundando o exemplo, apresenta tabela de consumo para linhas estreitas e largas. Estes dados não são referenciados em nenhum estudo ou documento oficial.

Figura 31. Reprodução da publicação de 30/12/1876 (2) Fonte: A Província de São Paulo – ed. 576

Em sua conclusão, a estreita teria consumo maior de combustível, portanto, seu cus- teio, neste sentido, seria mais alto. As variantes apresentadas, como curvas fortes e altos de- clives influenciariam bastante neste consumo. Este é o argumento-guia do texto seguinte, pu- blicado em quatro de janeiro de 1877.

Neste texto, Ayrosa Galvão concorda com o estudo do Instituto Politécnico quando este afirma que curvas e rampas são prejudiciais também para o sistema estreito. A tabela do

texto anterior já havia demonstrado e ele retoma sua tese de que curvas e rampas mais fortes aumentam o consumo significativamente. Se, por um lado, as estreitas reduzem os custos de construção ao aderirem a estes valores mais fortes, elas aumentam posteriormente os valores de custeio. Além disso, a bitola estreita ainda teria de vencer as resistências impostas a este sistema, como as rodas menores e as caixas de vagões fora dos trilhos. O texto rejeita, portan- to, o principal argumento que favorece o barateamento da construção de bitolas estreitas: a possibilidade de construção de estradas com rampas e curvas mais fortes. Os exemplos utili- zados neste texto são de estradas estrangeiras, distanciando a interpretação do leitor das reali- dades locais.

Texto de 09 de janeiro de 1877 apresenta as comparações de três resistências que de- vem ser vencidas pelos trens: atrito das rodas contra o trilho, atrito dos eixo contra as caixas de graxas e a resistência do ar. Ayrosa Galvão referencia experiências de Coulomb e Morin, que provariam que o atrito de rolamento cresce em razão inversa ao raio da roda e em direta da carga sobre os trilhos, ou seja, da massa do vagão carregado. “Se o diametro da roda fôr duplo, a resistência será metade da primitiva; se sem alterar-se o diametro das rodas dobrar-se a carga, a resistencia será dupla.” (A PROVÍNCIA, ed. 582, 1877, p. 1). Aliado a estes estudos, o engenheiro Wood, que teria traduzido em fórmulas algébricas os fenômenos do movimento do trem, teria determinado a relação entre o peso do vagão e as resistências. “Para rodas de 90 centimetros de diametro Wood achou, que a resistencia ao rolamento era um millesimo da carga.” (A PROVÍNCIA, ed. 582, 1877, p. 1). Para rodas de um metro de diâmetro, a resistên- cia seria de 870 gramas por tonelada.

Figura 32. Reprodução da publicação de 09/01/1877 Fonte: A Província de São Paulo – ed. 582

Quanto à primeira resistência, estaria demonstrado que a estreita fica em desvantagem. Quanto à segunda, o atrito contra as caixas de graxa, ela está ligada ao raio da roda: quanto

maior o raio, menor será a fração da força motriz absorvida em vencer a resistência. A larga continua levando vantagem:

A resistencia devida ao actrito dos eixos contra as caixas de graixa, varia na razão in- versa dos diametros das rodas dos wagons e na directa da espessura dos eixos. 2º A re- sistencia é proporcional ás cargas; chegamos ao seguinte resultado por wagon: bitola larga: 23446; bitola estreita: 46917.(A PROVÍNCIA, ed. 582, 1877, p. 1).

A resistência do ar é a terceira e última avaliada por Ayrosa Galvão.

A resistencia opposta directamente pelo ar cresce na razão directa do quadrado da ve- locidade; isto é, se a velocidade fôr três vezes maior, a resistencia será 9 vezes. A re- sistencia do ar para trens de 15 wagons, como os que tomamos para typo, com veloci- dade de 20 a 25 kilometros, é de 2k,500 por wagon; como suas caixas têm as mesmas dimensões, a resistencia será a mesma para ambas as bitolas. (A PROVÍNCIA, ed. 582, 1877, p. 1).

As descrições destas lógicas seguidas podem confundir o leitor. São várias informa- ções e poucas são as explicações oferecidas pelo autor. Para favorecer a comparação, ele apresenta tabela com estes resultados, variando a resistência total que deve ser vencida pelo trem pela resistência por tonelada.

Figura 33. Reprodução da publicação de 09/01/1877 (2) Fonte: A Província de São Paulo – ed. 582

Para o autor, seria correspondente a capacidade de um trem de bitola estreita que rebo- ca 10 vagões com o de um de bitola larga que conduz 18 vagões do mesmo peso, com igual velocidade. Novamente, caracteriza a larga como vantajosa em relação à estreita, embora não relacione estes dados aos custos totais da linha para que o leitor verifique se são ou não repre- sentativos.

A publicação de dez de janeiro de 1877 é a errata que traz a assinatura de José Ayrosa Galvão. Ele corrige equívocos na conversão do sistema inglês para o sistema métrico. Reapre- senta tabela de valores de consumo de combustível da bitola larga, adicionando algumas in- formações. Confirmam a identidade as figuras 12 e 13 (p. 118) apresentadas anteriormente, em que o autor utiliza a primeira pessoa do singular ao narrar a errata.

Publicação seguinte, de 11 de janeiro, retoma a resistência maior nas estradas de bitola estreita, atingindo diferença de 82%. Cita novamente pesquisadores para composição da tabe- la de resistências. Segundo Ayrosa Galvão, a resistência de trens de bitola estreita em retas horizontais é comparável às de trens de bitola larga de curvas de 430m de raio ou rampas de 0,3%. Apresenta dados em tabelas de vias internacionais, confirmando estudos do pesquisador Polonceau, engenheiro do norte francês.

O senhor Fairlie, considerado entusiasta da bitola estreita, teria reconhecido que a re- sistência é maior neste sistema. Em suas contas, contudo, a diferença seria insignificante: de apenas 20%. Porém, para Ayrosa Galvão, as condições analisadas neste estudo não condizem com a realidade dos trens rodantes. Os diâmetros das rodas, por exemplo, selecionados para cada bitola foram de 60cm para a estreita e 75cm para a larga. Ayrosa Galvão publica duas tabelas com as metragens das rodas das principais linhas largas e estreitas internacionais para chegar à conclusão que a média é de 1m para a larga e 60cm para a estreita. Portanto, as con- tas de Fairlie não representariam a realidade vivenciada pelas estradas de ferro. Assim, os propagadores da bitola estreita escolheriam tipos pouco convencionais para defender a estreita e exceções ruins para prejudicar a larga. Equações e cálculos matemáticos são apresentados em notas de rodapé.

Texto seguinte, publicado em 18 de janeiro, continua a explorar as resistências. Passa a avaliar aquelas referentes às curvas, rampas e declives. Nas subidas, os trens têm de vencer parte da força da gravidade. A decomposição desta resistência é conhecida pela lei do parale- logramo de forças: há duas forças exercidas sobre um trem em uma rampa, a primeira perpen- dicular à superfície da linha e a segunda paralela à face dos trilhos, que obriga o trem a des- cer. Para vencê-la, é necessário levar em conta duas coisas: a massa dos vagões e a inclinação da subida.

Figura 34. Reprodução da publicação de 18/01/1877 Fonte: A Província de São Paulo – ed. 590

O autor não transcreve as equações para se realizar o cálculo e suas referências a elas dificultam a compreensão do leitor não iniciado. Explica que a representação das rampas é feita em milímetros por metro ou em porcentagem. “Em rampa de 2% ou 20 millimetros por metro, a resistencia addicional será de 20 kilos por tonelada.” (A PROVÍNCIA, ed. 590, 1877, p. 2). Atribui a margem de erro de dois gramas por tonelada.

Figura 35. Reprodução da publicação de 18/01/1877 (2) Fonte: A Província de São Paulo – ed. 590

Contesta novamente o parecer do Instituto Politécnico do Rio de Janeiro, que afirma que “nas rampas, porém, ha um limite fixo invariavel, que a bitola larga não vence.” (A PRO- VÍNCIA, ed. 590, 1877, p. 2). Qual seria este limite? Qual a justificativa para esta afirmação?