İş Mahkemelerinin Teşkilat Yapısı ve Görevi

A partir desta exposição dos principais argumentos em cada série a respeito da tecno- logia ferroviária e sua implantação no Brasil – em momento de desenvolvimento econômico, político e social do país – passa-se ao balanço da discussão e estabilização da controvérsia da tecnologia das estradas de ferro no jornal “A Província de São Paulo”.

Ambas as séries se caracterizaram pelo formato dissertativo, abrangendo longos tre- chos descritivos e repletos de adjetivos e expressões valorativas, típicos de uma polêmica. Termos técnicos foram apresentados em maior ou menor quantidade segundo o gosto do reda- tor, ignorando a possível compreensão do leitor. Não era interesse na época construir textos que fossem acessíveis a todos os públicos – a mensagem tinha destino certo: homens com poder de decisão a respeito dos caminhos de ferro no país, como políticos, acionistas de com- panhias de transporte ferroviário e outros engenheiros civis envolvidos com as construções de trilhos. O aprofundamento em cada assunto também se valeu desta lógica, explicando mais ou menos, referenciando trabalhos científicos ou não conforme a disposição do autor em buscar esta fundamentação.

Tanto Paula Souza quanto Ayrosa Galvão defendem um lado da controvérsia: a ado- ção da bitola estreita e larga, respectivamente. Porém, cada redator utiliza uma estratégia dis- cursiva para angariar seguidores. Paula Souza, por exemplo, dedica mais espaço para enalte- cer a bitola estreita. Ayrosa Galvão, por outro lado, dedica tanto tempo rejeitando a estreita quanto enaltecendo a larga.

Paula Souza, por exemplo, admite que a conservação das estradas de bitola larga é boa, o escoamento da produção é seguro e eficiente. Em alguns momentos, reserva espaço para desacreditar estas vias – quanto à capacidade maior de carga, que inviabilizaria sua tran- sição por estradas com curvas ou rampas fortes, à própria velocidade mais alta, que seria one- rosa e cancelaria o lucro das empresas e quanto aos custos de construção, que seriam altos para resultados de segunda ou terceira ordem.

Quanto à defesa da estreita, Paula Souza recorre à velocidade em potencial de 40km/h e à menor resistência em curvas. Há comparações estatísticas que evidenciariam que a estreita atingiria resultados bastante próximos da larga, mesmo sendo uma tecnologia quase 50% mais barata. A conservação das estradas brasileiras seria um problema para a bitola estreita – e mo- tivação de resultados ruins e acidentes. Embora a tecnologia tenha evoluído – com a invenção da locomotiva Fairlie, por exemplo – as rotas brasileiras ainda não precisariam deste avanço. As máquinas atuais já seriam suficientes para conduzir transporte seguro, eficiente e rendoso.

Entre as principais assertivas desta primeira série, as estreitas são caracterizadas como “prefe- ríveis” e um “melhoramento da engenharia”.

No discurso de Paula Souza, faltam informações e fundamentações para vários de seus argumentos. Por ser engenheiro e trabalhar com a construção de estradas de ferro, muito do que foi apresentado era baseado em suas próprias experiências. A dedução de que o leitor seria iniciado ou entenderia minimamente o assunto contribuía para a omissão de informações essenciais para a compreensão dos assuntos tratados.

Da mesma forma, a apresentação das características das bitolas, nesta primeira série, não possibilita comparações entre as duas concorrentes – devido principalmente à organização dos textos, que primeiro descrevem a larga, depois a estreita. A ausência desta dimensão comparativa prejudica a compreensão mais abrangente do leitor, distanciando-o de conclusões próprias a respeito dos benefícios de cada bitola. Isso tende a conduzi-lo a ter as mesmas con- clusões que o redator, visto que está privado, em parte destes textos, de comparações de resul- tados.

Os exemplos explorados por Paula Souza são, em 21% dos textos, de origem estran- geira, faltando informações qualificadas das estradas brasileiras. O resultado negativo disso é o distanciamento do leitor e de sua realidade com as discussões tratadas no jornal. Em alguns momentos, falta objetividade na argumentação do autor e há ruídos de comunicação quando ele é impreciso ou contradiz seus próprios argumentos para favorecer a bitola de sua preferên- cia – no caso, a estreita.

Embora Ayrosa Galvão tenha apresentado mais estatísticas e feito mais comparações entre os desempenhos das estradas brasileiras e estrangeiras, faltam, por várias vezes, infor- mações técnicas a respeito destes temas, causando omissões relevantes para compreensão global do assunto tratado. A figura 42 exemplifica este tipo de exclusão, identificada pelo próprio autor como deficitária para compreensão abrangente do texto.

Figura 42. Reprodução da publicação de 14/12/1876 (2) Fonte: A Província de São Paulo – ed. 563

Faltam exemplos da realidade nacional ou regional em 29% dos textos de Ayrosa Gal- vão. Em quase um terço das publicações, autor se detém a comentar características de estradas de ferro estrangeiras, evitando a dimensão local e a realidade vivida na província de São Pau-

lo ou no Brasil. Este distanciamento é prejudicial para a identificação de problemas do trans- porte nacional e compreensão das necessidades de investimento locais.

A dimensão comparativa não está presente em 12% dos textos. Diferente da primeira série, em que esta se tornou a principal exclusão, redator teve cuidado em comparar os dois tipos de estradas e permitir visualização mais ampla do leitor a respeito de um mesmo quesito. A exploração de tabelas e dados foi grande nesta seção, facilitando a compreensão do leitor e sua capacidade de deliberação a respeito das vantagens e desvantagens de cada uma (embora os textos fossem opinativos e influenciassem a tomada de decisão).

A primeira série, favorável à bitola estreita, contém 21 textos assim divididos: 17 fo- cados nas vantagens e desvantagens das bitolas, uma reprodução de publicação de jornal por- tuguês e três avaliando a construção do ramal de Pirassununga. A quantidade de citações é baixa. Dos 17 textos da primeira etapa, apenas um busca fundamentação em terceiros (5,9%). Trata-se do quinto texto da série e referencia o estudo Vias Ferreas, do engenheiro Antonio Pereira Rebouças Filho, já falecido na época. Artigo faz referência à página 10 do documento, que classifica as estradas de bitola larga dos Alpes como de segunda ou terceira classe.

Embora a discussão pública a respeito da tecnologia tenha sido estimulada, os leitores do jornal, nesta primeira fase, tiveram pouco contato com pesquisas desenvolvidas na época, o que contribui para o distanciamento das questões científicas discutidas em ambientes aca- dêmicos e círculos intelectuais.

A falta de fundamentação também coloca sob suspeita a credibilidade do que se afir- ma. Como observado nas seções anteriores, Paula Souza se contradiz em algumas passagens e apresenta informações fragmentadas ou imprecisas em outras. Isso afasta sua avaliação do caráter científico ou profissional e se aproxima do caráter emocional. Autor cria relação afeti- va com a bitola estreita e acaba distorcendo argumentos, dados e observações para favorecer tecnologia que lhe convém.

Durante a segunda etapa desta série, são quatro textos que referenciam fontes de in- formação, aparecendo em um dos textos referentes às rotas preferenciais, no texto português e em dois do ramal Pirassugunga.

O texto publicado em 22 de julho, referente às rotas preferenciais, referencia docu- mento oficial chamado de “Carta da Província de São Paulo”, que apresentam a topografia da província. Não existe, contudo, nenhuma citação direta do documento no texto. Autor valori- za, na falta de outros documentos oficiais, “dados particulares”, cuja proveniência não é ex- plicada.

O texto português, publicado em 17 de novembro de 1875, cita publicação do Times, que avalia nova tecnologia de locomotivas de bitola estreita, conhecida como Fairlie, apon- tando “factos favoráveis ao novo systema”. Embora estes dados não sejam citados, a referên- cia do jornal norte-americano é suficiente para angariar crédito simbólico a sua argumentação.

Na série sobre o Ramal de Pirassununga, há citação de documentos e profissionais da área da engenharia. São eles: memória descritiva do projeto do ramal Mogi-Guaçu (incluindo citações diretas), publicação do engenheiro J. Ewbank da Camara (não é especificado nome, data de publicação e veículo no texto de sete de dezembro de 1875), estudos dos engenheiros Bulhões e Coutinho (citados por Ewbank, sem referências para recuperação dos documentos), livro Caminhos de ferro nacionais – bitola preferida, de Ewbank da Camara, cita os enge- nheiros Howard Schuyler, H G Stebbins, Rebouças Filho e Spooner. Os argumentos destas personalidades servem para corroborar a narrativa do autor. Fica claro que ele escreve para iniciados na engenharia, supondo que a audiência reconheça estes sobrenomes sem outras referências. Spooner, Bulhões e Coutinho são referenciados apenas por seu sobrenome e não há indicações claras sobre os trabalhos que produziram.

O documento de Ewbank está entre os poucos cuja referência é recuperável, por se tra- tar de estudo apresentado pelo Instituto Politécnico do Rio de Janeiro e por haver a indicação do nome de suas obras. Sabe-se também que foi publicado no ano de 1874.

Se o costume da época não demandava a especificação destes dados a respeito da pu- blicação, o uso no texto tinha, contudo, a mesma função que atualmente: angariar créditos científicos para os argumentos ali apresentados. Paula Souza utilizou pouco este recurso. Por outro lado, Ayrosa Galvão, autor da segunda série, explorou de forma mais intensa as cita- ções.

Nesta segunda série, dos 17 textos analisados, 14 possuem referências a documentos ou profissionais da época, o que representa 82,3% do total. Trata-se de abordagem diferente da anterior, com postura mais próxima e crítica de estudos especializados a respeito da tecno- logia de transporte ferroviário. Porém, a segunda série foi publicada posteriormente, o que permite ao autor estudar estratégia para desvalorizar os argumentos apresentados por seu con- tendor anteriormente. Por serem estes redatores pessoas ligadas às companhias de estradas de ferro e à engenharia, visualiza-se acesso fácil a documentos e dados sobre suas empresas e concorrentes, como tipos de locomotivas, balanços econômicos, custos de obras, entre outros.

Também há muita matemática nestas discussões – autores fazem contas para explicar seus pontos de vista, que são resultados de sua própria investigação. Neste aspecto, Ayrosa Galvão também explora com mais propriedade. Em texto que discutia as resistências dos

trens, o autor apresenta, como nota de rodapé, uma equação para medir esta influência no de- sempenho das bitolas.

Figura 43 Reprodução da publicação de 09/01/1877 (2) Fonte: A Província de São Paulo – ed. 582

O que se observa nesta publicação jornalística do século XIX é a atuação do redator como investigador e estudioso. Além de eventualmente descrever termos técnicos, ele próprio desenvolve contas, apresentando este processo ao leitor, para chegar a conclusões a respeito do tema discutido. Há, portanto, destaque para a metodologia como forma de legitimação de seu argumento. As pesquisas de outros estudiosos são citações esparsas e incompletas. Dá-se mais valor à pesquisa dos próprios autores – que não necessariamente seguem padrões cientí- ficos.

Assim, o papel do redator é outro: ele é o responsável pela construção crítica do co- nhecimento em seus textos. A referência a terceiros é secundária. Esta visão, de certa forma, justifica a postura do autor da primeira série a respeito da controvérsia das bitolas, em que quase não há citações a documentos ou profissionais de destaque da área.

Embora não tenha havido consenso nesta época sobre a padronização das bitolas no Brasil, a estreita acabou sendo adotada em maior escala a partir de 1892. Existem hoje cons- truídos 4849 km de estrada de bitola larga e 23116 km de estreita (CNT, 2006) – restam ainda 570 km de estradas de bitola mista, ou seja, com três trilhos que possibilitam o tráfego de trens de bitola larga e estreita. As discussões travadas nos jornais no final do século XIX figu- ram como parte das influências para este resultado.

Duas questões merecem reflexão: qual dos lados saiu vitorioso nesta controvérsia, considerando o contexto brasileiro e as decisões da província de São Paulo e da Companhia Paulista? Houve “superioridade tecnológica” que tenha justificado a adoção de uma delas?

A se considerar pelas discussões travadas no jornal “A Província de São Paulo”, não há nenhuma evidência nem de vitória da estreita nestes debates, nem de superioridade tecno- lógica de um dos lados. Pelo contrário, seguindo o pensamento positivista da época, seria de se supor que a linha argumentativa da larga estaria mais próxima dos anseios do período. Co- mo demonstrado, o desfecho e a adoção da estreita em maior escala deriva de processo social, econômico e de influências de governos. Em um primeiro momento, a larga foi predominante devido a regras impostas pelo governo imperial – especialmente no caso da Companhia Pau- lista de Estradas de Ferro, que construiu seus troncos com esta tecnologia. A partir da instau- ração da República e perda da força política que sustentava a bitola larga, a estreita ganhou espaço e dominou as construções no Brasil. Por outro lado, a julgar pela decisão da Compa- nhia Paulista quanto ao ramal de Pirassununga, a larga teria saído vitoriosa – valorizando a argumentação mais próxima de questões técnicas sustentada por Ayrosa Galvão.

Nas discussões apresentadas na “Província”, a favor da bitola larga, contam maior re- ferenciação em estudos científicos ou pesquisadores e profissionais da área, como engenhei- ros; comparações mais explícitas entre as duas tecnologias, com exemplos menos tendencio- sos; mais ilustração dos dados através de recursos gráficos, como tabelas; valores inferiores de custeio e maior potência das máquinas. A favor da bitola estreita, contam a maior quanti- dade de textos publicados, os custos mais baixos de construção, a menor resistência de trens e vagões em curvas, a economia de materiais para as obras e a influência econômica e política de Paula Souza e sua família.

O caráter dissertativo dos textos também contribui para os desdobramentos do caso: como a linha argumentativa é mais forte que sua fundamentação científica ou comprovação, outros aspectos se tornam relevantes para a apreciação do leitor quanto à discussão, como o carisma do redator, condições econômicas e políticas por que passava o país e possíveis van- tagens visualizadas a partir dos termos tratados nas páginas do jornal.

Atualmente, 60% das ferrovias do mundo utilizam a bitola padrão (1,4m), que nestas discussões, figuraria como uma variação da larga. A tendência contemporânea é a exploração de altas velocidades dos trens. Naquela época, embora a velocidade tenha sido discutida, não era comum que trens atingissem resultados favoráveis no Brasil – mesmo os de bitola larga.

Na controvérsia das bitolas publicada nas páginas da “Província de São Paulo” durante o período analisado, saiu vencedora aquela que melhor se adequava ao pensamento positivista da época, cuja argumentação proposta por José Ayrosa Galvão valorizou questões técnicas baseadas em pesquisas científicas e experiências próprias do autor, que era especializado na área de conhecimento. No âmbito social, representa vitória de uma racionalidade prática (de

um engenheiro de classe média) contra uma imposição de poder vinda de camadas superiores da sociedade (acionista, aristocrata, fazendeiro e político, embora Paula Souza também fosse engenheiro da companhia). O resultado sugere que a tecnologia, portanto, é parte da justifica- tiva para adoção do sistema largo naquele período, mas questões econômicas, políticas e soci- ais tiveram influências maiores nas decisões de que modelo construir nos anos seguintes.