Lojistik odaklar

Lojistik odaklar şu şekilde sıralanmaktadır:

• Organize Sanayi Bölgeleri (OSB)

• Küçük Sanayi Siteleri

• Nakliye Ambarları

• Haller

• Antrepo ve Depolar

• Patlayıcı ve Parlayıcı Madde Depoları Şimdi bu odakları sırasıyla açıklayalım.

a. Organize Sanayi Bölgeleri: Đstanbul Đli genelinde 8 adet OSB (Dudullu, Đkitelli, Tuzla Deri, Tuzla Organize, Tuzla Mermerciler, Tuzla Boya Vernik, Tuzla Kimya ve Beylikdüzü) bulunmaktadır. OSB’ler Đstanbul geneline birbirleriyle bağlantısız olarak dağıldığından yoğun bir trafiğe neden olup, ortalama yük taşıyan araç trafiği günlük 70.000 adet ağır vasıtadır. Đstanbul Đli genelindeki OSB’ler ile ilgili mekânsal ve niceliksel veriler Çizelge 3.23’de görülmektedir.

Çizelge 3.23 :Đstanbul’da yer alan OSB’lerin yerleri ve alansal büyüklükleri (ĐMP, 2005b).

Organize Sanayi Bölgeleri, bünyelerinde bulundurdukları çok sayıda fabrika ve îmalathaneler nedeniyle büyük yük taşımacılığı hacmine sahip merkezlerdir. Yakın zamana kadar resmî olarak Đstanbul’da üç adet OSB bulunurken bunlar zamanla bölünmüş, günümüzde 8 adet OSB’y dönüşmüştür. Đstanbul Đli’nde 8 adet Organize Sanayi Bölgesi, OSB’ler içinde yer alan 42 Küçük Sanayi Sitesi Yapı Kooperatifi, Đstanbul Dudullu Organize Sanayi Bölgesi (ĐDOS) (Fabrikalar Bölümü) içinde ve Đstanbul genelinde yaklaşık 113 adet Küçük Sanayi Sitesi ve Küçük Sanayi Sitesi Yapı Kooperatifi bulunmaktadır. Bu bölgelerde bulunan toplam işletme sayısı 33.674’dür. Đstanbul Metropolitan Alanı’nda (ĐMA) yer alan OSB’lerde ve küçük sanayi sitelerinde bulunan kooperatif ve işletme sayıları ile sektörel dağılımı Çizelge 3.24’de verilmektedir.

Çizelge 3.24 : ĐMA’da yer alan OSB’lerin ve küçük sanayi sitelerinde bulunan kooperatif ve işletme sayıları (ĐMP, 2005a).

b. Küçük Sanayi Siteleri: Đstanbul ili genelinde küçük sanayi siteleri ile ilgili olarak niteliksel ve niceliksel veriler şunlardır:

• 113 bölgede konuşlanmış olması

• 35.000 üzerinde işyerine sahip olması

• 150.000 çalışanın istihdam edilmesi

• Ortalama yük taşıyan araç trafiğinin günlük 78.000 adet ağır vasıta olması

• Verimsiz yük akışı, etkisiz yönetim, yetersiz alan, niteliksiz işgücü, az sermayeli küçük işletmeler gibi sorunlara sahip olması

c. Nakliye Ambarları: Đstanbul Đli genelinde Nakliye Ambarları ile ilgili olarak derlenen veriler şunlardır:

• 140 işyerinde ortalama 1.250 çalışanın istihdam edilmesi

• 1,4 milyon $/gün işlem hacmine sahip olması

• Kent içi trafiğinin önemli bir noktasında tümü karayoluna bağlı trafik sorunu yaratması ve ortalama yük taşıyan araç trafiğinin günlük 11.000 dolaylarında olması

Nakliye ambarlarının kent içi trafiğine olan etkilerini ölçmek açısından Çizelge 3.25’de aktarılmakta olan veriler, konunun Đstanbul genelindeki önemine işaret etmektedir.

Çizelge 3.25 :Đstanbul ili nakliye ambarları günlük ortalama araç giriş çıkış sayıları (ĐMP, 2005b).

d. Haller: Đstanbul Đli’nde, Bayrampaşa ve Erenköy Meyve Sebze Halleri; Rami ve Mega Center Kuru Gıda Halleri ile Yenikapı Su Ürünleri Hali bulunmakta olup; başta Erenköy olmak üzere hallerin kent içinde kalmaları ciddî trafik sorunları oluşturmaktadır. Đstanbul Đli’nde hallere bağlı olarak ortalama yük taşıyan araç sayısı günlük 17.000’dir.

e. Antrepo ve Depolar: Đstanbul Đli’nde 16 Gümrük Müdürlüğüne bağlı, 312 adet gümrüklü antrepo bulunmaktadır. Bunun yanısıra, sanayi ve ticaret kuruluşlarının

tümüne yakınının kendi depoları varolup; 70-80 firma antrepo kullanmakta, diğer firmalar ise garaj sistemi ile çalışmaktadır. Öte yandan, antrepolarda ortalama kapasite kullanımı %20 gibi düşük bir düzeydedir.

f. Patlayıcı ve Parlayıcı Maddelerin Depolanması: Patlayıcı ve parlayıcı maddelerin depolama alanları Küçükçekmece ve Tuzla Đlçeleri’nde bulunmakta olup, depolar kullanılmadığından ötürü yerleşim alanında âtıl olarak yer almaktadır.

3.3.4.2Lojistik terminaller

Đstanbul Đli genelinde lojistik terminaller şu şekilde sıralanmaktadır:

• Limanlar

• Havaalanları

• Demiryolu Yükleme Đstasyonları

• Gümrük Alanları

Şimdi bu terminalleri sırasıyla açıklayalım.

a. Limanlar: Türkiye’de uluslararası yük taşımacılığının büyük bölümünde denizyolu taşımacılığı kullanılmaktadır. Taşıma zincirinin deniz ayağını oluşturan limanlar, ülke ekonomilerinin gelişmesinde etkin bir rol oynamaktadır. Đstanbul Đli’nde yer alan limanlar, Şekil 3.18’de görülmekte olup, bu limanlarla ilgili genel özellikler şunlardır:

• Đstanbul Limanı ile yolcu taşımacılığı yapması

• Zeyport Limanı’nın bavul ticareti ile beslenmesi

• Ambarlı Limanı’nın konumu ve işleyişinden ötürü neden olduğu yük taşıyan araç sayısının günlük ortalamasının 9.500 olması

Şekil 3.18 :Đstanbul ili şehir içi lojistiği (ĐMP, 2005b).

Ambarlı Limanı: Ambarlı Limanı sınırlarının içerisinde 27 rıhtım yer almaktadır. Rıhtım aynı anda orta büyüklükte 48 gemi kabul kapasitesine sahiptir. Liman kompleksinin toplam geri alanı 1.673.000 m2’dir. Ambarlı Limanı’nın 2000 yılından beri gelişim göstererek Türkiye’nin konteyner limanlarındaki payı genel olarak artış eğilimindedir. Kent içi yük trafiğindeki payı bakımından Ambarlı Limanı ile ilgili olarak araç verileri ve yüklerin taşındığı bölgelerin dağılımı, sırasıyla Çizelge 3.26 ve 3.27’de verilmektedir (ĐMP, 2005a).

Çizelge 3.26 :Ambarlı limanı araç giriş sayıları.

Çizelge 3.27 :Ambarlı limanı gelen giden yüklerin yoğun olduğu bölgeler

Ambarlı Limanı’nın toplam alanı, liman gerisi ile beraber 1.673.000 m2 olup, bunun 503.800 m2’si deniz dolgusu ve iskeleler, 701.000 m2’si ise gümrüklü alandır. Ambarlı Limanı’na erişim salt deniz ve karayoluyla yapılmaktadır. Limana günde yaklaşık 4.000 TIR ve 1.000-1.500 otomobil girmektedir. Ayrıca, Bandırma’ya günde 2 kez yapılan Ro-Ro seferlerinde, günde 200’er araç giriş ve çıkışı yapılmaktadır. Bu hattın kapasitesinin arttırılmasıyla, günlük araç sayısının 1.200’e çıkması beklenmektedir. Haftada 3 kez Đtalya’nın Trieste Limanına yapılan Ro-Ro seferleri sırasında, sefer başına ortalama 235 araç giriş ve çıkışı yapılmaktadır. Bunların yanısıra, günde 100 akaryakıt tankeri giriş yapmaktadır (ĐMP, 2005a). Haydarpaşa Limanı: Haydarpaşa Limanı’nın toplam iskele uzunluğu 3.413,5 m’dir. Yıllık 762.000 ton kapasiteli açık depolama alanına sahip liman, toplam 343.420 m² alan kaplamaktadır. Bu alanın 21.043 m²’si kapalı, 313.047m²’si ise açık depolama alanı olarak kullanılmaktadır. Bunun dışında Göztepe’de, limana gelen konteynerlerin depolandığı 50.000 m² kara konteyner terminali yer almaktadır. Bu alanın yıllık tutma kapasitesi 52.800 TEU’dur. Terminalde konteyner içi doldurma/boşaltma ve gümrükleme işlemleri yapılmaktadır. Haydarpaşa Limanı’nın yıllık elleçleme kapasitesi 5.427.000 ton’dur. Yıllık 4 milyon ton karışık eşya elleçleme kapasitesi olan Haydarpaşa Limanı’nda 2004 yılında 3.328.936 ton elleçleme gerçekleşmiş olup, toplam personel sayısı 962 kişidir (ĐMP, 2005a).

Haydarpaşa Liman faaliyetlerinin ağırlıklı bir kısmını konteyner taşımacılığı oluşturmaktadır. Konteyner taşımacılığı denizyolu taşımacılığını daha ekonomik bir taşıma durumuna getirmiştir. Türkiye konteyner elleçlemelerine bakıldığında Haydarpaşa Limanı’nın %29,66’lık bir paya sahip olduğu görülmektedir. Đstanbul Metropolitan Alanı’nda gerçekleşen konteyner elleçlemelerinin, Marmara (%82,6) ve Türkiye (%45,2) ortalamalarındaki paylarına bakıldığında, Haydarpaşa Limanı’nın konteyner elleçlemelerinde önemli bir yere sahip olduğu anlaşılmaktadır (ĐMP, 2005a).

Haydarpaşa Limanı; denizyolu, demiryolu ve kara yollarının kesiştiği stratejik bir konuma sahiptir. Anadolu’dan gelen ve Haydarpaşa Đstasyonu’nda sonlanan banliyö hattı, kombine taşımacılık altyapısı için temel nitelik taşımaktadır. Ayrıca birinci derece kent içi yol olan D-100 (E-5) Haydarpaşa Limanı’na erişimde önemli bir rol oynamaktadır. Haydarpaşa Limanı’na gelen kamyonlar birinci derece kent içi yol olan D-100 (E-5)’ü kullanarak doğrudan limana ulaşmaktadır. Birinci derece kent içi

yollar çift yönde toplam en az 4 şeritli olup, kent içi birimleri birbirine veya ekspres ve otoyollara bağlayan yollardır. Haydarpaşa Limanı’nın hemen yanında bulunan Haydarpaşa Đstasyonu, hem yük taşımacılığı hem de yolcu taşımacılığında önemli bir konuma sahiptir. Kapasitesi 17.620.137 hamton yük olan Haydarpaşa-Gebze banliyö hattının %90’ı kullanılmaktadır (ĐMP, 2005a).

b. Havaalanları: Đstanbul Đli’nde bulunan havaalanları Atatürk Havaalanı ve Sabiha Gökçen Havaalanı olup, ayrıca Çorlu Havaalanı da Đstanbul Đli hava trafiğinin taşınmasına yardımcı olmaktadır. Bu havaalanlarına yönelik değerlendirmeler şu şekilde özetlenebilir (ĐMP, 2005a).

Atatürk Havaalanı:

• Kargo tesisleri yetersizdir.

• Ana ulaşım sistemi olarak karayolu ağırlıklıdır. Metro sistemi, erişim bakımından yetersizdir.

• Denizyoluyla bütünleşmesi zayıftır. Sabiha Gökçen Havaalanı:

• Đstanbul’un ikinci havaalanıdır. Yılda 3.000.000 yolcu kapasiteli toplam 20.000 m² dış hatlar terminali, 2.000 m² kullanım alanlı yılda 500.000 yolcu kapasiteli iç hatlar terminali , 90.000 ton/yıl kapasite ve 18 adet soğuk hava deposuna sahip kargo terminali ile oldukça işlek olarak kullanılmaktadır.

• Ana Ulaşım sistemi olarak karayoluna bağımlı olup, raylı sistem yoktur. Denizyolu bağlantısı ise son derece güçtür.

Çorlu Havaalanı:

• Açılış tarihi 1998 olmasına rağmen, kargo trafiğine dahil olamamıştır.

• Ana ulaşım sistemi TEM otoyolu ile sınırlı olup, demiryolu erişimi yetersizdir. c. Demiryolu Yükleme Đstasyonları: Đstanbul’da uluslararası ve kentler arası yüklemeye açık olmak üzere, Halkalı ve Haydarpaşa Đstasyonları varolup, bu istasyonların yükleme-boşaltma alanları, fiziksel kapasiteleri, ekipmanları ve yönetimi oldukça geri kalmış durumdadır.

d. Gümrükler: Đstanbul Đli Halkalı ve Erenköy Gümrükleri, metropolitan alanda ve Marmara Bölgesi’ndeki lojistik yük hareketlerinde, hem konumları hem de verdikleri hizmetler bakımından önem arzetmektedir. Öte yandan, kentsel alan içinde yer almaları trafik sorunu yaratmakta olup; Đstanbul’da uluslararası karayolu yük taşıma trafiğinin % 60-70’ini oluşturmaktadır.

e. Yük Akışları: Đstanbul Đli genelindeki yük akışları:

• Uluslararası

• Ulusal-bölgesel

• Kent içi olarak sıralanmasına ek olarak,

• Petrol dağıtımı

• Kargo dağıtımı

• Perakende sektörü hareketleri

• Katı atık lojistiği hareketleri

gibi çeşitlenen yük akışları, il genelinde önemli yer tutmakta olup, hem kentsel alanlar hem de doğal çevre açısından yönetimi ve yönlendirilmeleri gerekmektedir.

3.3.5 Lojistik çözümler

Türkiye’nin yıllık lojistik hareketlerinin %60’ı Đstanbul’da gerçekleşmektedir. Bu pay ve sanayi ile lojistik sektörlerinin işlevsel akrabalığı düşünüldüğünde, Đstanbul’daki lojistik alan ve yapılarının, ülkenin üretim, ulaştırma ve ihracatının işlerliğindeki rolü belirginlik kazanmaktadır. Uluslararası ekonomik ilişkiler açısından kentin rekabet edebilirlik düzeyinin arttırılmasında, yurt içi ve yurtdışı hammadde, ürün toplama ve dağıtım hareketlerinde sağlıklı, düşük mâliyetli, esnek, standart ve kaliteli hizmet sunabilme önem kazanmaktadır (ĐMP, 2005b).

Đstanbul’daki varolan sanayi yapısında gerçekleştirilecek teknolojik yenilikler, lojistik sektörünün işlerliğine ve üretimle bütünleşme becerisine bağlı olarak küresel pazarda karşılığını bulabilecektir. Đstanbul’un Avrupa pazarına yakınlık avantajından yararlanmasında, yük ve yolcu hareketlerinin hızı ve etkinliği büyük yer tutmaktadır. Ürün kalitesinin yanında teslim süresinin kısalığı, Çin gibi düşük mâliyetlerle üretim

yapan diğer dış pazarlarla rekabet etme olanağını arttırmaktadır. Varolan sanayinin altyapısı ve örgütlenme becerisinin sunduğu olanakların yanında, lojistik sistemine yüksek teknolojinin bütünleştirilmesi, sistemin organizasyon kapasitesinin arttırılması, ‘anında teslim’ sisteminin yaşama geçirilebilmesiyle kazanılacak zaman ve verimlilik, dolayısıyla düşecek mâliyetler, yabancı firmaların Akdeniz, Karadeniz ve Ortadoğu pazarına yönelik üretim ve dağıtımlarında Đstanbul’u bir lojistik üs olarak kullanmayı yeğlemelerini sağlayacaktır (ĐMP, 2005b).

Đlkeler, potansiyeller ve sorunların saptanmasının ardından varolan lojistik alan ve yapıları, varolan yük limanları ve iç bölgeleri incelendiğinde bunların son derece yetersiz oldukları görülmektedir. Ayrıca, plânlama döneminde Haydarpaşa Limanı’nın farklı bir kullanıma geçmesinin sözkonusu olması, bugün yük hareketlerinin ağırlıklı olarak yürütüldüğü Ambarlı Limanı’nın ise varolan olumsuzlukları ve gelişme kısıtları, Đstanbul’da, daha büyük kapasiteli ve geniş bir iç bölgeye sahip ek bir liman yeri saptamanın gerekliliğini ortaya çıkarmaktadır. Bu gereksinim doğrultusunda jeolojik etütler ve varolan plânların değerlendirilmesi sonucunda Đstanbul merkezi dokusundan desantralize edilecek sanayi alanlarının özellikle Çorlu-Çerkezköy’deki kapasitesileri dolduracağı ve sanayi alanlarının kentin batısında yoğunlaşacağı kabulünden hareketle, limanın Gümüşyaka’da yer seçmesi öngörülmektedir. Bu limanın raylı sistem ile bütünleştirilmesi, genişletilerek etkinleştirilmesi önerilen Çorlu’daki Havaalanı ile işlevsel birliktelik sağlanması, lojistik sektörünün tüm fonksiyonlarının örgütlü bir şekilde yer alması ve güçlü bir iç bölgeye sahip olması öngörülmektedir. Çekim merkezlerinde kent içinde kalmış olup, sistemsiz bir dağılım gösteren, trafiği olumsuz etkileyen ve konumundan ötürü optimum hızlara ulaşamayan gümrük, depo ve antrepolara bir alternatif oluşturacak “Lojistik Bölgeler” önerilmektedir. Kent çeperinde önerilen bu Lojistik Bölgelerin, raylı sistem, deniz ve karayolu sistemleriyle bütünleşerek kent trafiğine girmeyi gerektirmeden, köprü geçişlerinde ve merkezde baskı yaratmadan, ürün depolaması ve dağıtımına olanak tanıması amaçlanmaktadır (ĐMP, 2005b).

Öneri lojistik bölgelerin içinde tır parkları, konteyner depo alanları, gümrüklü antrepo ve depolar, nakliye ambarları, barkodlama, ambalajlama, sigorta, gümrük, acenta, taşımacılık işleri komisyoncuları ile lojistik destek hizmetleri veren işletmelerin yer alması öngörülmektedir. Avrupa yakasında Gümüşyaka’da, önerilen limanın hemen kuzeyinde yer alması öngörülen lojistik bölgelerin yanısıra

Hadımköy’de varolan sanayi tesislerinin güneyinde ve güneybatısında, Anadolu Yakası’nda ise Orhanlı’da Tuzla Organize Sanayi Bölgesi yakınında Lojistik Bölgeler önerilmektedir. Lojistik Bölgelerin birbirleriyle, sanayi alanlarıyla, batıda Gümüşyaka ve Ambarlı Limanı, Çorlu ve Atatürk Havaalanları ile, doğuda ise, iç bölgesi yetersiz ve gelişmesi kısıtlı olan Pendik ve onu desteklemek üzere kullanılması önerilen Gebze’deki limanlar ve Sabiha Gökçen Havaalanı ile Marmaray hattı boyunca Ro-La sistemiyle ilişkilendirilmelerine özen gösterilmiştir (Şekil 3.19) (ĐMP, 2005b).

Şekil 3.19 :Đstanbul ili şehir içi lojistiği (ĐMP, 2005b).

Ambarlı Limanı, Ispartakule’de Marmaray ile bütünleşerek buradan Hadımköy’deki önerilen lojistik alanlarına uzanan önerilen demiryolu hattı ile beslenmektedir. Böylelikle, batı yakasında düşünülen iki limanın birbirleriyle demiryolu ile bağlantısı kurulmakta ve önemli sanayi alanları ve limanların Ispartakule yük transfer merkezinde ilişkilendirilmesi sağlanmaktadır. Doğu’da il sınırları dâhilinde ancak Pendik’te liman işlevleri için çok kısıtlı bir yer bulunduğundan, Gebze’deki varolan limanların geliştirilerek kullanılması amaçlanmaktadır (ĐMP, 2005b).

Ayrıca, yük taşımacılığında kıyıya paralel taşımacılık yerine mâliyet ve zaman açısından ekonomik olan ve Kuzey Marmara’yı Güney Marmara’ya bağlayarak Boğaz trafiğini rahatlatan Ro-Ro hatları düşünülmektedir. Çorlu Havaalanı’nın ise

Çorlu ve Çerkezköy’deki sanayi alanlarına, Silivri bölgesinde oluşturulan çekim merkezi ve lojistik bölgelerine ve bu bölgede önerilen kentsel gelişme alanlarına hizmet edecek 3. ticarî havaalanına dönüştürmek üzere genişletilmesi önerilmektedir (ĐMP, 2005b).

Đstanbul Đli genelinde önerilen lojistik çözümler, şu başlıklar altında geliştirilmektedir:

• Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması

• Deniz Taşımacılığında RO-RO Kullanımı

• Lojistik Bölgelerin Kurulumu

• Sistemin Bütünleştirilmesi

• Akaryakıt Dağıtımı

• Marmaray Đnşaatına Yönelik Çözümler

• Liman Kapasitelerinin Arttırılması

• Havaalanları

• Katı Atık Yöntemi

• Gümrük Alanlarının Taşınması

• Afet Durumlarında Lojistik Plânlaması

Đstanbul metropolitan alanı lojistik çözüm önerileri Şekil 3.31’de görülmektedir. Şekilden de görüldüğü üzere Gümüşyaka, Hadımköy ve Tuzla’da kurulması planlanan lojistik bölgeler kara, deniz ve demiryolu ağları ile etkin bağlantılara sahiptir.

Şekil 3.20: Đstanbul Metropolitan alanı için önerilen lojistik bölgeler (ĐMP, 2005b). Kurulacak lojistik bölgeler kullanıldığında, yük taşıyan araç trafiği optimize edilerek kent dışındaki bölgelere kaydırılacak ve kent içine girmeden dağıtımı sağlanacaktır. Bunun yanısıra tüm lojistik faaliyetler bir bölgede toplanarak ve tüm ulaşım sistemleri ile desteklenerek lojistik sektörü rekabet edebilir bir yapıya kavuşturulacaktır. Gümrük alanlarının lojistik bölge içine taşınması ile fiziksel kontrole giden günlük 3.000-4.000 TIR’ın oluşturduğu trafiğin kent dışına taşınması sağlanacaktır. Ambarlı limanı başta olmak üzere liman kapasitelerinin, önümüzdeki yıllarda %100’den fazla artış kaydedeceği görülmektedir. Bu nedenle limanların yükleme boşaltma terminalleri fonksiyonu yerine, hâlen liman dışında yapılan birçok faaliyetin liman içerisine girecek şekilde fiziksel büyüme gereksinimlerinin karşılanması gerekmektedir. Havaalanlarının kapasitesi yeterli gelmemektedir. Havaalanlarının birbirleriyle rekabet eden sistemler olması nedeniyle yeni bir havaalanının Atatürk Havaalanı ile rekabet ederek yaşaması olanaklı gözükmemektedir. Dolayısıyla yeni bir havaalanı önermek yerine Atatürk

Havaalanını genişletmek daha doğru olacaktır. Bu nedenle havaalanı çevresindeki uygun alanların, havaalanı sınırları içine dahil edilmesi gerekmektedir (ĐMP, 2005b).

3.4 Türkiye’de ve Dünyada Konfeksiyon Sektörü ve Sektörün Lojistik Açıdan Değerlendirilmesi