Konuyla ilgili Uluslararası Hukuk kuralları ve

Yunanistan’ın 1931 Kararnamesinde ve AIP’sinde yer alan ifadeler açıklanmaya ihtiyaç göstermektedir. Öncelikle her iki belgede de yer verilen hava polisliği deyiminin Uluslararası Hukukta kabul görmüş genel geçer bir tanımı yoktur. Bununla beraber, terim hava tanıtım bölgesinin ötesine geçen yetkilere, egemenlik yetkilerinin kullanılacağına işaret etmektedir. Zaten Yunanistan da burayı egemen hava sahası olarak değerlendirmektedir. Esasen, Atina FIR alanının üzerinde bulunduğu fizikî coğrafyanın durumu ve bölgenin hukukî statüsü göz önüne alınırsa, Yunanistan’ın güvenlik açısından böyle bir uygulamaya ihtiyacı olmadığı da hemen anlaşılır. Her iki belgede birbirinden farklılaşan ikinci terime (Kararnamede “hava seyrüseferi” AIP’de “sivil havacılık”) gelince, AIP’deki terim düzenlemenin açıkça sivil havacılıkla ilgili olduğunu ortaya koymaktadır. Bu da, Uluslararası Hukuka aykırıdır;

ancak, Yunanistan’ın sahillerinden itibaren 6-10 mil arasına askeri uçakların girmesini protesto ettiği dikkate alınırsa uygulaması ile AIP’si arasında da tutarsızlık olduğu görülür.

Yunanistan, 10 mil hava sahası iddiasının kaynağı olarak kendi iç hukuk kurallarını göstermektedir. Uluslararası Hukuka aykırı iç hukuk tasarrufları ile Uluslararası Hukuka uygun sonuçlar elde etmek mümkün değildir. Yalnızca havacılık amacıyla olağan genişliğinden daha fazla olarak belirlenen karasuları genişliği, hukuksal açıdan bir kavram saptırması ve hakkın kötüye kullanılması olarak kalmamakta, ayrıca pozitif hukukta da bir dayanak bulamamaktadır.141 Gerçekten de bugün konuyla ilgili olarak bilinen bütün Uluslararası Hukuk kurallarına göre Yunan tezi hukuka aykırıdır142_{. Uluslararası Hukuk, devletlere farklı amaçlar için farklı} genişlikte karasuları ilân etme yetkisi tanımamaktadır.143 _{Bu anlamda devletin} karasularıyla hava sahası arasında bir özdeşlik ilkesinden söz edilebilir144. Şikago Sözleşmesi’ne göre, hava sahaları, hukukî statülerini üzerinde bulundukları ülkelerden (kara ya da deniz) almaktadırlar. Devletin ülkesini oluşturan kara parçaları ve buna bitişik karasuları (md. 2) üzerindeki hava sahaları, egemen hava sahası (md. 1); bu alanların dışında kalan deniz alanları üzerindeki hava sahaları ise uluslararası hava sahasıdır. Bu durum, değişik deniz hukuku andlaşmaları ile de teyid edilmektedir.145 Buna göre, hiçbir devletin ülkesinin sınırları dışında ne amaçla olursa olsun egemenlik iddiasında bulunamayacak veya bu anlama gelen davranış içine giremeyecektir. Bu çerçevede, 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi md. 2 ve 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) md. 87/1/b açık deniz üzerindeki hava sahasında bütün devletler için uçuş serbestliği öngörmektedir.

141 _{PAZARCI, Hüseyin, “Lozan Antlaşması’ndan 1974’e Kadar Ege’ye İlişkin Gelişmeler ve} Yunanistan’ın Ege Politikası”, Üçüncü Askerî Tarih Semineri Türk-Yunan İlişkileri 1986, s. 29. 142 _{1919 Paris Sözleşmesi md. 1; 1926 Madrid Sözleşmesi md. 1; bkz. AKİPEK, Ömer İlhan, a.g.e., s.}

58, 68.

143 _{PAZARCI, “Ege Denizindeki Türk-Yunan …; s. 118.} 144 _{PAZARCI, “Ege Denizindeki Türk-Yunan …; s. 118.}

145 _{Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi md. 2; 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi md.}

Kavramı tersi ile yorumlayarak, bu Sözleşmelerin karasuları dışında kalan hava sahasının ulusal egemenliğe konu olamayacağını kabul ettiğini söylemek mümkündür.146

Yunanistan’ın 10 millik hava sahası iddiası devletlerin uygulamalarına147 da aykırıdır. dünyada Yunanistan’dan başka hava sahasının sınırı karasularından farklı olan bir ülke yoktur. Bu, çelişkili bir durumdur. Yunan Adalarına yedi mil mesafede karasularına koşut giden bir yabancı savaş gemisinin taşıdığı helikopter havalanamayacaktır; çünkü, yukarıdaki hava sahası aşağıdaki su gibi uluslararası değil Yunan hava sahası olacaktır148.

Yunan uygulamasının estopel ile korunması, Türkiye tarafından zımnen tanınmış olması ya da bu durumun örf adet hukukuna dönüşmesi de mümkün değildir. 1931 Kararnamesi, Kararnamede de belirtildiği gibi, iki belgeye dayandırılmıştır. Bunlardan ilki 5017 sayılı Yasa; ikincisi de, 1921 tarih ve 2569 sayılı Yasa ile onaylanan Hava Seyrüseferinin Düzenlenmesine İlişkin 1919 Paris Sözleşmesi’dir. Yunanistan, 1947 de bu Sözleşmeyi yürürlükten kaldıran Şikago Sözleşmesini onaylamıştır149. 10 Mil hava sahası iddiası, karasularıyla hava sahasının sınırları arasındaki fark nedeniyle halen yürürlükte olan Şikago Sözleşmesi’ne aykırıdır. Böylelikle Kararname kendi hükmüne göre sahip olduğu Uluslararası Hukuk dayanağını kaybettiği gibi, Yunanistan, karasuları dışına taşan 10 mil hava sahasını reddeden Şikago Sözleşmesini 1947’de onaylayarak 10 mil hava sahası uygulamasında opinio juris’in bulunmadığını da göstermiştir. Yunanistan’ın lehine olan; ama, Şikago Sözleşmesi’ne taraf olarak kendisinin bile hukukî kabul etmediği bir durumu, Türkiye’nin tanımış olması mümkün değildir.

146

ÖZMAN, Aydoğan (çev), Birleşmiş Milletler Deniz Hukuk Sözleşmesi, İstanbul, İstanbul Deniz Ticaret Odası Yayınları No.5, 1984.

147 _{14 Ekim 1983 tarih ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Yasası, “Türkiye Cumhuriyetinin egemenliği}

altındaki ülke ile Türk karasuları üzerindeki sahayı Türk hava sahası olarak ilân etmektedir (md. 3). Metin için bkz. RG 19 Ekim 1983, S. 18196.

148 _{BARGIACCHI, P., “Freedom of Overflight in the High Seas” in The Aegean Sea 2000,}

Proceedings of the International Symposium on the Aegean Sea 5-7 May 2000 Bodrum-Turkey, ed.by Öztürk, B., s. 219 n. 92; DYKE, Van M. J., “Interconnected …”, p. 188.

Ege Denizi, Türkiye ile Yunanistan arasında ortak bir denizdir ve uluslararası suları ile hava sahası ise tüm ülkelerin kullanımına açıktır. 10 Mil hava sahası iddia ve uygulamaları, gerek Türkiye’nin ve gerekse tüm bölgeden yararlanmak isteyen tüm devletlerin haklarını ihlâl etmektedir. Uçaklar, gemiler gibi zararsız geçiş hakkına sahip olmadıkları için, Yunanistan’ın 6 mil karasuları dışına taşan 4 millik hava sahası, uçuş serbestîsine, karasularının genişliğinin arttırılmasının deniz seyrüseferine getireceğinden daha büyük bir sınırlama getirmektedir150.