Atina ve İstanbul FIR’larının sınırlarına ilişkin sorunlar

FIR hatlarının saptanmasında, Şikago Sözleşmesi ve Eklerinde açıklanan bazı esaslar dikkate alınmaktadır. Buna göre, FIR'ların saptanmasında hizmetin en etkin ve ekonomik olarak yönetilmesi esas alınır. FIR hatları mümkün olduğu kadar düz hatlar şeklinde olmalıdır. FIR, ulusal sınırlardan ziyade, hava trafik ve AK hizmetlerinin en iyi şekilde sağlanması esasına dayanmalıdır.

Açık denizler üzerindeki hava sahası, bölgesel hava seyrüsefer toplantılarında tespit edilen ve Konsey tarafından onaylanan andlaşmalara göre, hava trafik kontrol hizmetlerinin sağlanmasını kabul eden devlete devredilir. Sorumluluk yetkisinin bir devletten diğerine verilişi veya açık denizlerdeki sorumluluğun tahsisi, ilgili hava sahasındaki hava trafiğinin emniyet ve düzenliliğini kapsayan teknik ve işletme fonksiyonuna göre sınırlandırılır.

Ekim 1946’da Ortadoğu ülkelerinin katılımı ile Kahire'de yapılan 1 nci Ortadoğu toplantısında Türkiye’ye, kıt’a Yunanistan’ı içine alan geniş bir FIR bölge sorumluluğu verilmesi düşünülmüş ve bunun Türk makamlarına önerilmesi kararlaştırılmıştır. ICAO 1946 yılı içinde, batıda Adriyatik Denizi’ndeki Brindizi FIR hududu ile doğuda Rus ve İran hudutları, kuzeyde Türkiye ve Yunanistan hudutları ile Karadenizde 42° 15' K, güneyde 35° 00' K enlemi arasında kalan sahayı bütünü

ile Ankara FIR olarak Türkiye’ye teklif etmiştir.163 Türkiye bu öneriyi değerlendirmemiştir.

Atina ile İstanbul FIR’ı arasındaki sınır 1950, 1952 ve 1958’de yapılan toplantılarda görüşme konusu olmuştur. Yunanistan, Kıbrıs, Türkiye ve Ortadoğu ülkeleriyle ilgili FIR tespiti, Kasım 1950’de İstanbul’da yapılan II. Ortadoğu Bölgesel Toplantısı’nda164 ele alınmıştır. Toplantı tutanaklarına göre, Atina-İstanbul FIR’ının batı sınırı, “Finike’nin güneyinde 35° 55' K - 30° 00' D noktasından Türk-Yunan kara sınırının denize ulaştığı 40° 45' K - 26°10' D noktasına kadar Türkiye’nin batı sınırını takip eder” cümlesiyle tarif ve tavsiye edilmiştir165.

Ege Denizi üzerindeki FIR sorumluluğu, ICAO’nun 1950 yılında düzenlemiş olduğu bir toplantı sırasında belirlenmiş ve bu düzenlemeye göre, Ege üzerinde uçan uçakların uçuş sırasında bilgileri Atina’ya vermeleri ve ancak Türk karasularına girdikten sonra, bu bilgileri İstanbul’a bildirmeleri, 1952 yılında Paris’te yapılan toplantıda karşılaştırılmıştır.166

Mart 1952’de Paris’te yapılan 3. Avrupa Bölgesel Hava Seyrüsefer toplantısında İstanbul FIR sınırları belirlenerek ICAO’nun 7 numaralı haritasında gösterilmiştir.167 Daha sonra Türkiye ile ilgili FIR konusu, ICAO’nun 1958 yılında Cenevre’de yapılan 4 üncü Avrupa Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı’nda tekrar gündeme gelmiştir. Bu toplantıda Rodos ile Kıbrıs arasındaki hava koridorlarının, İstanbul FIR’ına girmemesini sağlamak için, Atina, İstanbul ve Lefkoşa (Nikosia) FIR’larının kesiştiği Finike güneyindeki 35° 55' K - 30° 00' D noktasının İstanbul FIR’ı aleyhine 10 km daha kuzeye 36°05' K - 30°00' D noktasına çekilmesi; başlangıçta tek parça olarak belirlenmiş Türkiye üzerindeki FIR’ın Ankara ve İstanbul FIR’ı olarak ikiye bölünmesi; daha önce Irak ve Suriye’ye bırakılmış olan güney ve güney

163 _{ICAO’nun Türkiye’ye yazdığı mektup, ICAO Doc.CA.143, ATC/CA.44.}

164 _{Türkiye o tarihlerde ICAO Ortadoğu Bölgesine bağlıydı, şimdi Avrupa Bölgesine bağlıdır.}

165 _{ICAO Final Report of the Rules of the Air and Air Traffic Control Committee, Montreal, February}

1951, Doc. 7055, MID/2-RAC, s. 15, 17.

166 _{AKSU, Türk-Yunan İlişkileri, a.g.e., s.104} 167 _{ICAO Doc. 7280, EUM II/1952}

doğudaki Türk toprakları üzerindeki hava sahalarının Ankara FIR’ı içine alınması tavsiye edilmiştir. Bu tavsiye kararları, daha sonra 1959 yılında Roma’da yapılan Ortadoğu-Uzakdoğu (MID/SEA) Bölgesel Seyrüsefer Toplantısı’nda onaylanmış ve bu düzenlemeye göre Ankara ve İstanbul FIR’ları yeniden tarif edilmiştir. Buna göre, İstanbul FIR’ının batı sınırı, Finike güneyindeki 36° 05' K - 30°00' D noktasından 42° 00' K - 28° 10' D noktasına kadar, Yunanistan ve Bulgaristan ile Türk ulusal sınırları boyunca uzanır. Atina’nın kontrolunda bulunan Ege Denizi’ndeki FIR, bu hali ile Yunan egemenlik sahası yanında Ege açık denizinin de hemen hemen tamamını (Kuzeyde Saroz Körfezi hariç)168 kapsamaktadır.

İstanbul ve Ankara FIR’larının sınırlarının belirlenmesi sırasında Türkiye’nin ilgili Konferanslarda izlediği kontrolundaki FIR’ları dar tutma politikası, genel olarak o dönemlerde devletlerin, FIR’da verilen hizmetleri külfet olarak gören ve ülkeleri dışında açık denizlerde FIR hizmeti vermekten kaçınan tavırlarına koşut olarak ortaya çıkmıştır. FIR teknik bir konu ve ATS ile ilgili bir sorumluluk mevzuu olduğu için bunda şaşırtıcı bir durum da yoktur. FIR sınırlarının belirlendiği tarihten 1963 yılına kadar, Türkiye ile Yunanistan arasında FIR ile ilgili önemli bir sorun yaşanmamıştır. Kıbrıs olayları nedeniyle 1963’ten itibaren Türkiye’nin Ege’deki askerî uçuşlarında meydana gelen artış ve Yunanistan’ın bunlara gösterdiği tepki gelecekteki olayların habercisi olmuştur.

Yunanistan, İstanbul-Atina FIR sınır hattını Türk-Yunan sınırı olarak görmek ve göstermek istemektedir. Yunanistan, bu hattı Türk uçaklarının Ege’ye çıkışını engellemek için kullanmak istemekte ve devlet uçaklarımızın da uçuşlarıyla ilgili bilgi vermelerini ve Yunanistan’ın saptadığı düzenlemelere uymalarını istemektedir.169 Türkiye ise, FIR düzenlemesinin yalnızca sivil uçaklar için olduğunu ve Yunanistan’ın istediği uygulama kabul edilirse Türkiye’nin açık denizler üzerinde eşit ve serbest kullanım hakkının kısıtlanacağını belirtmektedir. Türkiye, yalnızca sivil uçakların FIR

168 _{TURHAN, a.g.e., s.96} 169 _{DURSUN, a.g.e., s.15}

düzenlemesi gereği bilgi vermekle yükümlü olduklarını, askeri uçaklarla ilgi konuların ikili anlaşmalarla düzenlenmesi gerektiğini belirtmektedir.170

İstanbul ve Atina FIR’larının sınırı, Türkiye’nin batı sınırına bağlı olarak tarif edilmiş ise de, Türkiye’nin batı sınırı belli değildir. Ege’de iki devletin ülkesi arasında çizilmemiş olan sınıra bağlı olarak tarif edilen FIR sınırı gerçek hukukî durumu yansıtmamaktadır ve tamamen hayalidir. İstanbul-Atina FIR hattı bazı bölgelerde 6 millik karasuları dışında açık denizden geçerken (örneğin, Bozcaada güneybatısında 22 mil, Marmaris güneydoğusunda 18 mil), bazı bölgelerde Türk karasularından geçmektedir (örneğin, Karaburun kuzeybatısında 2 mil). Devletler arasındaki bir siyasî sınırın, açık denizden ya da ilgili devletlerden birinin karasularının içinden geçmesi siyasî sınır kavramının niteliğine ters düşmektedir. Buna mukabil Yunanistan, özellikle FIR hattına dayandırdığı tatbikat sahalarını tanımlarken, FIR sınırını Türkiye’nin batı sınırı olarak göstermeye gayret etmektedir. Bu nedenle, yayımlanan A0240/99 (Milli g0291/99) sayılı NOTAM ile Türkiye bu duruma müdahale etmiş ve yayımlanan NOTAM Türk AIP’isinin RAC 3-1-4a sayfasının “Remarks” hanesinde yer almıştır.

Yunanistan'ın, İstanbul-Atina FIR hattını Türkiye'nin batı, kendisinin ise doğu sınırı olarak göstermesinin amacı, Ege Denizi’ni sahiplenmek ve Ege Denizi’ni bir Yunan gölü haline getirmektir. Buna karşılık, Türkiye bir süreden beri FIR sınırının daha batıya kaydırılmasını istemektedir.