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Os investimentos internacionais, principalmente ingleses, permitiram dar base para o rápido crescimento da produção cafeeira nas décadas de 1870 e 1880, sendo acompanhada por um deslocamento do centro geográfico das plantações: durante a década de 1880159 o oeste paulista praticamente substitui o Vale do Paraíba. Porém, a partir da década de 1870, a Província de São Paulo é de longe a principal responsável pela expansão cafeeira.160 Essa nova estrutura do oeste paulista estava baseada na mecanização das operações de beneficiamento do café, em uma rede de estradas de ferro, em um sistema de trabalho assalariado de imigrantes, em um sistema comercial de casas comerciais e, por fim, em uma rede bancária internacional.161
Desta forma, a década de 1880 é marcada pelo aprofundamento da crise do escravismo e especulação da abolição. Neste contexto, observamos dois terços dos imigrantes europeus que penetraram o Estado de São Paulo na 1ª República, na ânsia de substituir a mão de obra escrava. Por isso, maior parte estará voltada para o espaço agrário.162 O trabalhador comprometia-se a efetuar trabalhos exteriores à plantação, como, por exemplo, participar dos trabalhos de beneficiamento, ensacamento e carregamento da produção. Além disso, o preço da jornada de trabalho era fixado no contrato. No entanto, o excedente da produção alimentar realizada na terra era destinada à subsistência. Também era permitido ao trabalhador plantar nas ruas dos
157 Como mostra Milliet, pois o Vale do Paraíba, de centro e maior produtor em 1886 (2.074.264 arrobas produzidas), em 30 anos caiu para uma produção de apenas 767. 069 em 1920. Já nos anos 1940, não havia mais produção de café. Idem, p. 34.
158 SILVA, op. cit., p. 36-38.
159 CANO, op. cit., p. 22-23; SILVA, op. cit., p. 49. 160 SILVA, op. cit., p. 49.
161 Idem, p. 50-51. Deve-se levar em conta o rápido crescimento do Oeste paulista, tanto as estruturas herdadas do açúcar e do algodão, como o acesso às terras de boa qualidade e às técnicas de plantio mais avançadas do que aquelas até então utilizadas no Vale do Paraíba, assim “consertando-lhe um nível elevado de progresso”. MILLIET, Sérgio., op. cit., p. 42-44.
cafezais e ele podia realizar cultura intercalada, prática corrente nas plantações novas.163 A indigência da substituição dos escravos africanos também era decorrência da falta de capacidade técnica necessária para a utilização de instrumentos modernos de produção.164 E reforçava o imaginário do produtor a referência do trabalhador imigrante, como algo derivado do moderno; e o trabalhador escravo, era uma referência do atraso, por isso o processo de modernização promove a exclusão de sua imagem, como aborda, Wissenbach:
[...] reorganização de suas vidas contornando os resquícios do domínio escravista, os flagelos da fome e das secas, fugindo dos alistamentos e das conturbações políticas, buscando novos espaços sociais que permitissem minimizar não só as mazelas do desenraizamento, como também a condição de exclusão pretendida pelos projetos modernizantes das elites brasileiras.165
No entanto, não havia apenas imigrantes que vieram para o plantio, mas também para áreas urbanas, como mostra Dean em sua obra Industrialização de São Paulo. É o caso de Matarazzo, que começa a trabalhar na casa de exportação em Santos e depois se articulará na indústria, da família Innechi, de Ribeirão Preto, que vem para abrir um comércio e, com seu crescimento, consegue despontar na indústria de doces e móveis de metais e, por fim, o caso de Giovanni Briccola, que chegará a São Paulo como engenheiro contratado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro eposteriormente ingressará no mundo bancário, tornando-se agente do Banco de Nápoles, enriquecendo assim.166
Então, dada a diminuição contínua de oferta de escravos, mesmo com o complemento do mercado interno, que começa a trazer escravos do Nordeste e até a fazer criadores de escravos, o colapso seria iminente, até porque também as leis oficias caminhavam para isso. Por esse motivo, os cafeicultores pressionavam o governo imperial a promover subsídio para a entrada de 100 a 200 mil imigrantes167 europeus.168 Tal programa seria executado em paralelo
163 Idem, p. 51-52. Esse modelo foi implantado no lugar do sistema de parceria: seria basicamente o usufruto das terras intercafeeiras, que ele explora simultaneamente com o trabalho do cafezal, sem a dispersão que a concessão de pequenos lotes afastados (e frequentemente de terras já impróprias para a cultura) acarreta. Esse modelo anterior, então, se revelou frustrante para ambas partes, pois o colono só recebia sua parcela dos rendimentos após a colheita e a venda do café, sendo assim único momento de arrecadação de capital na produção do café; tanto para o fazendeiro como para o parceiro. Por isso, o parceiro imigrante terá antes mais cuidado com sua roça do que com o cafezal, já que seria o único modo de se sustentar antes da colheita. BEIGUELMAN, op. cit., p. 63.
164 BEIGUELMAN, P., op. cit., p. 61.
165 WISSENBACH, Maria Cristina Cortez. Da Escravidão À Liberdade: Dimensões de uma privacidade possível. In: NOVAIS, F. História da vida privada no Brasil República: da belle époque à era do rádio. São Paulo, Companhia das Letras, 1998, v. III, p. 60.
166 DEAN, W. A capital artística na comemoração do Centenário - 1922. São Paulo, 1922, p. 59-63.
167 BEIGUELMAN, P., op. cit., p. 62-63. Lembrando que, nas décadas de 1880 e 1890, já era predominante a produção cafeeira baseada exclusivamente no trabalho livre. CANO, op. cit., p. 36.
à criação da Associação Auxiliadora de Colonização e Imigração, em 1873. 169 Consequentemente, tais estímulos governamentais teriam a adesão de vários fazendeiros, principalmente na região do oeste paulista.170 Era o plano ideal para substituir o já encarecido escravo.171 O imigrante tornaria mais produtiva a produção, e com custo menor do que o do escravo, como aponta Wilson Cano, referindo Taunay:
Compra o trabalho de uma família de imigrantes que tratava 17 000 cafeeiros e que havia custado, em termos de passagens, instalações, gastos inicias, etc., cerca de 663 mil réis ao fazendeiro, quantia esta saldada pelos colonos nos anos seguintes de sua chegada; para mesma tarefa executada pelos imigrantes seriam necessários 5 escravos; que custariam onze contos e quinhentos mil-réis; computados apenas os juros equivalentes à inversão de um só desses escravos, encontra-se a soma de 276 mil-réis, importância bastante superior aos custos fixos mais os custos variáveis representados pelo pagamento a um imigrante.172
A mecanização foi outra parte importante para a formação do complexo cafeeiro, sendo inicialmente utilizada apenas nas operações de beneficiamento.173 Os aparelhos construídos principalmente em madeira movidos pela água dos riachos ou pela força humana, predominantes na época da escravidão, foram rapidamente abandonados a partir da década de 1870.174 O metal e o vapor triunfaram sobre a madeira e a água,175 estabelecendo-se tanto o beneficiamento como o ensacamento do café já na própria propriedade, como dos fazendeiros Taunay e Thiago Sales.176
O moderno modelo produtivo permitiu a venda mais fácil e o melhor preço do café no mercado internacional. Como demonstra Cano, já em 1870 a maquinização valorizou em 10%
trazerem imigrantes de asiáticos, como os chineses, chamados de “coolies”, que eram interessantes por terem tradicionalmente salários ínfimos. Não houve êxito por conta do seu baixo rendimento produtivo, fortalecendo- se ainda mais o imaginário do imigrante europeu como ideal de moderno e trabalho para a fazenda.
169 Idem. 170 Idem.
171 Já que o programa imperial se responsabilizava: no da viagem dos imigrantes (que seriam trazidos do seu país de origem, quanto ao do transporte destes imigrantes à fazenda do cafeicultor), essa operação poderia se repetir quantas vezes fossem necessárias pelos fazendeiros. Além estabelecerem contratos com os imigrantes de longas vigências, para trazer estabilidade aos fazendeiros. Por isso acarretou uma diminuição no custeio da produção, e gerando um significativo aumento produtivo com entrada do trabalho livre. Idem, p. 39-40.
172 Idem, p. 40.
173 Emilia Viotti caracteriza esse início do processo de mecanização em dois estágios. O primeiro será o melhoramento das técnicas produtivas, como o uso de arado de ferro, do engenho de pilão e a reciclagem do solo; o segundo, a mecanização agrícola em 1870. Então, o avanço das técnicas no primeiro estágio auxiliou a criar o desejo pelo aumento produtivo, dando-se subsídio para a busca de instrumentos mecânicos de produção. COSTA, Emilia Viotti da. Da senzala à colônia. São Paulo: Difel, 1966, p. 185.
174 Idem; CANO, op. cit., p. 28 e 54. 175 Idem, p. 32.
a produção de café e, em 1880, cerca de 33%.177 Cabe ressaltar que a maquinização permitiu não só a concentração de diversas fases da produção na própria fazenda, como também tornou o sistema rentável, mesmo com os elevados custos de transportes.178
Por isso, ao que tudo indica, a maquinização do campo foi responsável pela viabilidade da produção cafeeira no “oeste paulista”, diferentemente do ocorrido no Vale do Paraíba, ainda preso ao modelo de plantation, e portanto refratário às práticas modernas de produção. De acordo com Cano: “A maioria das máquinas e equipamentos para beneficiamento do café, na realidade, era muito mais utilizada no ‘oeste paulista’ do que nessa região (Vale do Paraíba).179
Estabelece-se, como já foi abordado, uma nova lógica produtiva, que agora se aloca na evolução quantitativa e qualitativa da produção, como vemos nos escritos de Taunay, e que foi o resultado da implantação do complexo cafeeiro.180 Desta forma, no início da década de XX, o maquinário agrícola cafeeiro poderia se dizer da mesma qualidade e proporção do europeu, como apresentado por Silva, referindo-se a autores da época, como Pierre Denis e Delgado de Carvalho:
A aparelhagem da usina de café atingiu um grau de perfeição muito notável em São Paulo. [...] As grandes fazendas de São Paulo são instalações modelo, que surpreendem o viajante estrangeiro e são dignas de figurar ao lado das industrias mais bem aparelhadas da Europa.181
A necessidade de diminuir o custo da produção dos cafeicultores na introdução do sistema ferroviário torna-o um dos principais expoentes do surto do café, que veio para substituir as tropas de mulas e seus custos altíssimos de transporte. A ferrovia aumentou a velocidade e a qualidade do transporte, e ao mesmo tempo diminuiu em cerca de 10% o custo do transporte nas regiões fluminense e paulista.182 Permitiu também a constante busca de novas terras, que sem o elemento da ferrovia não seria possível, para manter alto o rendimento quantitativo da produção.183 Como aborda Cano:
Essa alta produtividade das terras paulistas, aumentando as margens de lucro da cafeicultura, passava a exigir cada vez mais a ocupação de novas terras, com o que podia converter lucros em inversões na forma de novos plantios. [...] surgiria um freio
177 Idem, p. 32-33. Cano aponta esses valores utilizando Taunay, que aborda que o café de terreiro tinha o valor de por volta de 5$000/arroba, enquanto o café beneficiado tinha o valor de 8$000/arroba.
178 Idem, p. 33 e 58. 179 Idem, p. 28. 180 Idem, p. 33.
181 SILVA, Sergio., op. cit., p. 56. 182 CANO, op. cit., p. 29.
natural a e essa acumulação, representado pelos altos custos de transportes. [...] a superação desse obstáculo se daria pela implantação do sistema ferroviário [...]184
Assim, a ferrovia se constituiu em um dos componentes mais importantes do complexo cafeeiro, pois preencherá múltiplos papéis. Primeiro, o de possibilitar o desbravamento de novas terras, o que permitiu à produção ser viável na região do oeste e do novo oeste paulista – e, como já abordamos, a facilidade e possibilidade de conseguir novas terras para manter o rendimento produtivo e também proporcionar lucros privados com a venda e especulações de propriedades. Pois, segundo Cano, o sistema de propriedade privada já estaria bem consolidado na década de 1860.185
Segundo, a diminuição do custo produtivo. Cano informa que as ferrovias diminuíram o custo de transporte de Jundiaí a Santos em por volta de 33%, em 1863; de Campinas a Santos, no mesmo período, em um pouco mais de 40%; para a região de Rio Claro a Santos, por volta de 1857, o custo teria sido diminuído em aproximadamente 50%. Para Cano, a média de redução que a ferrovia proporcionou no circuito de São Paulo foi de por volta de 20% do custo produtivo de exportação.186
Em terceiro, será importante para elevar a produtividade física do café, uma vez que o sistema precário de mula e bois perdia boa parte da produção cafeeira no processo de transporte. No sistema ferroviário as perdas eram mínimas.187
E, por último, será um elemento condutor e aglutinador dos circuitos comerciais. A ferrovia não será apenas um elemento condutor do café para exportação, mas um dinamizador das atividades internas já preexistes,188 como abordam Tosi e Faleiros:189
Evidentemente, companhias como a CMEF, a Paulista e a Sorocabana tinham ciência de todo este volume comercial e traçaram planos para, de alguma forma, trazer para si os circuitos comerciais já estabelecidos e que certamente seriam dinamizados pelos
184 Idem. 185 Idem, p. 34. 186 Idem, p. 33-34. 187 Idem, 34.
188 Os autores apontam já uma estrutura de um mercado interno conjunto com a atividade exportadora de café, pois mesmo o café sendo o centro gravitacional do circuito, as outras atividades se encaixam como elementos complementares e de contínua produção, demonstrando não só prática do cultivo do café, mas sendo comum outros cultivos em larga escala. Isso indica que o interior paulista se apresenta de forma mais multidimensional do que pensado pela historiografia tradicional, já que estes mercados locais estavam sendo conduzidas pelo elemento do giro mercantil. TOSI, Pedro Geraldo et al. Domínios do café: ferrovias, exportação e o mercado interno em São Paulo (1888-1917). Economia e Sociedade, Campinas, v. 20, n. 2 (42), p. 417-442, ago. 2011. 189 É claro que os autores consideram o café preponderante na constituição dos traçados ferroviários, contudo apontam que não será ele o único elemento, já que atividades micro e locais também terão preponderância na escolha dos acionistas para se estabelecer o traçado. TOSI, Pedro Geraldo et al., op. cit., p. 423.
trilhos e pelo café.190
As ferrovias são introduzidas então com a Lei Imperial n° 641, que garantia para os concessionários juros de 5% sobre o capital empregado na construção das estradas de ferro, que eram adicionados normalmente também em 2% pelo Governo Provincial, além da isenção de impostos na importação de material para a construção das ferrovias.191
Assim, as ferrovias passam a ser um investimento ao mesmo tempo lucrativo e seguro, atraindo amplo porte de capital.192 Esse contexto permitiu o estabelecimento, no Estado São Paulo, de vinte ferrovias em 1910, das quais dezesseis foram estabelecidas pelo capital privado, duas pelo governo federal, uma pelo governo estadual e uma pelo capital estrangeiro.193
Por isso, Cano aborda que foram investidos nas ferrovias de São Paulo, de 1895 a 1910, cerca de 360.000 contos de réis, oriundos de fontes de caráter federal, estadual, privado e estrangeiro. A capacidade de investimento ferroviário em São Paulo foi tão predominante neste período que, em 1907, o capital investido em ferrovias no Estado representava 71% do valor bruto investido em indústrias. Isso demonstra que o circuito de São Paulo também dinamizou os investimentos, já que na primeira década do século XX eles eram bastante rentáveis. Sendo assim, a Sorocabana teve, na década de 1910, um lucro médio de 9%, enquanto a Mogiana e a Paulista renderam 14% de lucro em média.194 Devido isso, o Estado de São Paulo se tornou um verdadeiro emaranhado de ferrovias, como a Companhia Paulista que administrava 1.100 km de vias férreas entre essas a Mogiana e a Sorocabana que a seguiam de perto, a primeira com 1.046 km de vias férreas, e a segunda com quase 1.000 km.195
Então, a ferrovia em São Paulo assentou-se sobre o capital cafeeiro, ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, onde ela se assentou sobre o capital imperial. A diferença decorreu da dinâmica do complexo cafeeiro paulista, que possibilitava a inversão de capitais em outros setores econômicos, tais como as insipientes indústrias e obras de infraestrutura. Nesse sentido
190 Idem.
191 CANO, op. cit., p. 53. 192 Idem, p. 52-53.
193 Idem, p. 52. A primeira ferrovia foi instalada em 1859, estabelecida pelo governo imperial. A Estrada de Ferro Pedro II pretendia ligar o Rio de Janeiro a Belém do Pará. Seu primeiro trecho tinha apenas 48,5 quilômetros e, posteriormente, em 1890, seus trilhos foram expandidos até São Paulo, ligando o Vale do Paraíba ao Rio de Janeiro. No entanto, a primeira grande ferrovia foi construída em 1858, na Província de São Paulo. Trata-se da São Paulo Railway Co. Ltda, financiada pelo Barão de Mauá, com ajuda do capital inglês. O primeiro trecho da ferrovia, ligando Santos ao Vale do Paraíba, entrou em operação em 1864; em 1867, foi concluído um novo trecho, alcançando Jundiaí. Tal empreendimento evidencia, desde cedo, a mentalidade empreendedora dos capitalistas ligados ao dinâmico complexo cafeeiro paulista. SILVA, op. cit., p. 56-58.
194 Idem.
expandiu-se o coffee business, não apenas territorialmente, mas também qualitativamente, posto que dele nasceu o capital aplicado na industrialização, que, segundo Silva, “[...] constitui-se uma infraestrutura necessária ao desenvolvimento do capitalismo, em particular na região cafeeira”.196
Em suma, o complexo cafeeiro permitiu a expansão e o vazamento do capital diretamente e indiretamente para a capitalização do mercado interno. Deste modo, a modernização dos espaços urbanos e a estratificação do sistema financeiro e dos sistemas produtivos puderam dar início à industrialização.197 Por isso, o café se tornou o centro motor do desenvolvimento capitalista no Brasil, como aborda Wilson Cano:
O café como atividade nuclear do complexo cafeeiro possibilitou efetivamente o processo de acumulação de capital durante todo o período anterior à crise de 1930. Isto se deveu não só ao alto nível da renda por ele gerado, mas, principalmente, por ser o elemento diretor e indutor da dinâmica da acumulação do complexo, determinando inclusive grande parte da capacidade para importar da economia brasileira no período.198
1.4 Origens da industrialização de São Paulo
Neste item, procuraremos entender o processo de reorientação das forças produtivas do circuito de São Paulo e como a capitalização do sistema promoveu uma nova temporalidade. A modernização do Estado seria o resultado de um aceleramento temporal, que estabeleceu rupturas nas estruturas do funcionamento do circuito econômico.
Contudo, o complexo cafeeiro não é o único elemento do processo de capitalização do circuito do Estado de São Paulo: o mercado interno também foi um dos seus elementos condutores.
O mercado interno que será formado até meados do século XIX terá uma estrutura mais complexa do que a vista em um sistema de subsistência,199 já que Dean demonstra uma estrutura de giro comercial no circuito de São Paulo em que a renda circulante nas décadas de 1880-1890 era de sete a quinze dólares per capta.200 Essa renda era oriunda do comércio interno, baseado
196 Idem, p. 122.
197 Assim, para Silva, o complexo cafeeiro trouxe a infraestrutura necessária para o desenvolvimento do capitalismo.
198 CANO, op. cit., p. 56.
199 Como é comum nos trabalhos clássicos de FURTADO. C. Formação econômica brasileira. 18. ed. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1982 e PRADO JÚNIOR, Caio. Formação do Brasil contemporâneo: período colonial. São Paulo: Brasiliense, 1973.