Hatlar İtibariyle Dünya Denizyolu Taşımacılığı

2006’da Pasifik’te gerçekleşen deniz ticaretinin 18,5 milyon TEU olduğu tahmin edilmektedir. Asya – Amerika hattında yapılan taşımacılığın ise bir önceki yıla oranla %12,1 artarak 13,9 milyon TEU’ ya ulaştığı, bu hattın tersi istikameti olan Amerika – Asya hattında yapılan taşımacılığın da %4,5 oranında artarak 4,6 milyon TEU yük taşındığı tahmin edilmektedir. 2005 yılı ile karşılaştırıldığında bu hatta doğu – batı yönündeki yük akışı arasındaki dengesizliğin 2006 yılında daha fazla arttığı ve Asya – Amerika yönünde gerçekleşen yük akışının, Amerika – Asya hattındaki yük akışından 2005 yılında 8 milyon TEU fazla iken 2006 yılında 9,3 milyon TEU’ ya yükseldiği görülmektedir (UNCTAD, 2007: 74).

Tablo 1.3. Belli Hatlar Arasındaki Tahmini Yük Akışı (Milyon TEU) Trans – Pasifik Avrupa – Asya Transatlantik Yıl Asya- ABD ABD- Asya Asya- Avrupa Avrupa- Asya ABD- Avrupa Avrupa- ABD 2005 12.4 4.4 10.8 5.5 2.1 3.8 2006 13.9 4.6 12.5 5.8 2.3 3.9 % Değişimi 12.1 4.5 15.7 5.4 9.5 2.6 2007 (tahmin) 14.8 5.0 14.4 6.1 2.4 3.9 Kaynak: Containerization International, Ekim 2007: 5

Avrupa ile Asya hattı arasındaki denizyolu trafiğindeki taşıma hacmi de 2005 yılında artmaya devam etmiş, özellikle batıya giden yüklerin miktarında önemli artışlar kaydedilmiştir. Buna karşılık, gemilerin yük arzının yetersizliği nedeni ile boş olarak geriye dönme oranı da artmıştır. 2005 yılında Avrupa – Asya yönünde meydana gelen yük akışı 10,8 milyon TEU iken, 2006 yılında 12,5 milyon TEU olarak belirtilmiş, bu hattın tersi istikameti olan Asya – Avrupa yönündeki taşımacılık ise %5,4’lük düşük bir artış ile 5,8 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. Bu hatta 400 geminin 50 haftalık sefer düzenlediği ve 2007 yılında 50 geminin daha bu hatta katıldığı rapor edilmiştir. Bu hattın Akdeniz’e bağlantılı rotalarındaki ticaretin %20’sini MSC elinde tutmaktadır. (UNCTAD, 2007: 74).

Avrupa – Kuzey Amerika Hattı’nda yapılan taşımacılıkta taşınan yük miktarının 2006 yılında 6,2 milyon TEU olduğu tahmin edilmektedir. Bunun 3,9 milyon TEU’ su Avrupa – Kuzey Amerika yönünde gerçekleşirken, 2,9 milyon TEU’ su ise Kuzey Amerika – Avrupa yönünde gerçekleşmiştir (UNCTAD, 2007: 75). ABD dolar kurunun düşük olmasına bağlı olarak özellikle Doğuya giden yüklerle Batıya giden yükler arasındaki boş geri dönme oranlarında bir azalma sağlanmıştır. Gerek Doğu gerekse Batı yönünde navlun ücretleri artmaya devam etmiştir. 2005 yılında Amerika ile Asya arasında taşınan yük miktarında gözle görülür artış kaydedilmiş, buna karşılık bir önceki yıla oranla navlunlar sabit bir seyir izlemiştir (DTO, 2006).

Avrupa – Güney Amerika’nın Doğu sahilleri Hattı’nda bulunan ülkelerde mevcut gelişme 2005 yılında devam etmiş, Arjantin’in iyiye giden ekonomik durumu ithalatında artışa yol açmıştır. Brezilya Reali’nin 2005 yılının başından itibaren ABD Doları karşısında yaklaşık %17 civarında değer kazanmış, 2005 yılında bu ülkenin ithalat miktarında artış yaşanmıştır. Rusya’ya ithalat yasağının kaldırılması ve Avrupa’da artan taze sebze ve meyve tüketimi kuzeye giden dondurulmuş yük taşımacılığını arttırmıştır. Ancak piyasadaki bütün üreticiler Güney Amerika’daki operasyonel güçlüklerle karşı karşıya bulunmaktadır. Yetersiz bir altyapı ve aşırı yoğun terminaller bu alandaki serviste problemlere yol açmaktadır. Özellikle St. Petersburg’daki soğuk hava depolarının yetersiz olmasından dolayı bu problemler

Avrupa’da da yaşanmıştır (DTO, 2006). Tüm bu gelişmelerin ardından, 2006 yılında, Güney Amerika bağlantılı rotalarda Avrupa ile Amerika’yla olan ticaretin artarak 5,2 milyon TEU ile 3,3 milyon TEU’ ya ulaştığı tahmin edilmektedir (UNCTAD, 2007: 76).

Toplam Kuzey – Güney yönlerinde yapılan ticaretin 2006 yılında 19,6 milyon TEU olduğu, Avrupa’dan Batı Afrika’ya olan yük akışının 0,6 milyon TEU, bu yönün ters istikametinde ise 0,3 milyon TEU olduğu tahmin edilmektedir. Hem Avrupa hem de Uzak Doğu’dan Batı Afrika’ya yapılan taşımacılıktaki hat işleticileri Maersk, Safmarine, CMA CMG, Delamas ve OTAL şirketleridir. 2006 yılının başlarında COSCON, ZIM ve Delamas şirketleri yeni bir Akdeniz – Batı Afrika hattı açmışlar, ayrıca yine bu yıl Avrupa – Güney Afrika hattındaki trafikte artış yaşanmıştır (UNCTAD, 2007: 76).

Bölgede devam eden siyasi problemlere rağmen Akdeniz Hattı’nda güney yönüne yapılan ticaretin hacmi olumlu gelişme göstermektedir. Asya ile Orta Doğu arasındaki ticaret ise bir önceki yıla göre %16,6 oranında güçlü bir büyüme yaşanmıştır (UNCTAD, 2007: 76). Mısır’a yönelik denizyolu taşımacılığında artış gözlenmekte, bu gelişmenin dışında Suriye ve Türkiye’ye yapılacak ticaret hacminde de gelişmeler beklenmektedir. Kuzeye yapılan ticaret hacminde ise 2004 yılındaki gelişmeye karşın 2005 yılında değişim yaşanmamıştır. Türkiye ekonomisindeki gelişmeye paralel olarak ithalat ve ihracat taşımalarında artış gözlenmektedir (DTO, 2006).

Gelişmekte olan ülkeler arasındaki ve içindeki konteynır akışı hızlı bir şekilde artmış, örneğin Okyanusya ile Güney Doğu Asya arasındaki ticaret bir önceki yıla göre %7,1 oranında artarak 2006 yılında 1,5 milyon TEU yük taşındığı belirtilmiştir. Asya içindeki ticaretin ise %8,8 oranında artarak 2006 yılında 8,1 milyon TEU’ ya ulaştığı tahmin edilmektedir. 2006 Kasım ayında 48 Afrika ülkesi Çin ile ticaret anlaşması imzalamış ve bu anlaşma ile Çin’in ham madde ihracatı ve Afrika’nın Çin’den tüketim malları ithalatını arttırarak bu bölgedeki ticaretinde büyüme

Dünya konteynır trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Türkiye çok modlu ulaştırma koridorlarının güzergâhında yer almaktadır. Türkiye’nin Akdeniz’de bölge limanları Limasol, İskenderiye, Pire, Giatauro ve Hayfa ile Karadeniz’de Köstence, Novorossiky gibi limanlarla rekabet şansını arttırarak deniz taşımacılığı özellikle konteynır taşımacılığından yeterli payı alması için limanlarımıza, karayolu ve demiryollarımıza gerekli yatırımların yapılarak kombine taşımacılığın ve lojistiğin geliştirilmesi, ana aktarma limanlarının bir an önce belirlenerek gerekli altyapı ve üstyapı yatırım gereksinimlerinin karşılanması, Türk deniz ticaret filosunun güçlendirilmesi, ticareti kolaylaştırıcı mevzuat düzenlemelerinin yapılmasının Türkiye’nin gelecekte bölgedeki deniz taşımacılığı ve liman pazar payını artıracağı düşünülmektedir.